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Ce pilote a porte plainte car il considere que la cie d aviation qui l emploi ne prend pas en compte le syndrome aerotoxique auquel il serait sujet.
En gros l air qui est diffuse dans les appareils doit d abord passer par les moteurs pour etre rechauffer et peu etre mis en contatc avec des substances novices ( http://aerotoxic.org/about-aerotoxic-syndrome/ ).

La news
http://aerotoxic.org/information/report ... ober-2016/

Je me souviens que, il y a déjà pas mal d'années, a bord d'avions comme je crois la Caravelle ou le Mercure, à la mise en route des moteurs, on percevait effectivement dans la cabine une odeur "de carburant" ou "de brûlé"...
Il me semble que sur les A 320 et autres appareils récents (380, 777) ça n'arrive plus.
Cela dit, un gaz peut parfaitement être toxique et inodore...

Sinon, en français plutôt qu'en mauvais anglais (puisque le français est la VO ici) : http://www.lejdd.fr/Societe/Pilotes-de- ... its-817468

Ça ressemble bcp à de la comm' pure pour l'instant.
Contrairement à l'amiante (citée), il n'y a pas eu des masses d'analyses... ni des masses de victimes probables !

Sur certains 320 une odeur de kéro vient parfois me titiller les narines au démarrage.
Par contre, comme Azrayen, dans toute l'histoire de l'aéro civile, il n'y aurait qu'un seul type qui a eut l'idée de porter plainte?

Cela fait penser aux troubles divers dont sont atteints les bûcherons en respirant les gaz d'échappement du moteur 2 temps de leur tronçonneuse (le carburant 2 temps étant un mélange essence-huile).

La problématique existe aussi sur les (vieux ?) moteurs à pistons : l'air destiné au chauffage de la cabine passe par une pièce qui enveloppe un tuyau d’échappement. Si le tuyau fuit, les occupants de la cabines sont empoisonnés au monoxyde de carbone.

Je suppose que le point faible sur liner est également la fuite/microfuite, avec des effets moins immédiats avec l'huile qu'avec le monoxyde de carbone (ce dernier faisant perde rapidement connaissance). Bref comme en avion générale, il y a sans doute un risque, quasi-nul sur un avion neuf/bien entretenu (du moins si l'échangeur de chaleur fait partie des pièces contrôlées régulièrement).

Le site http://aerotoxic.org/ rapporte des cas de plaintes depuis les années 2000 et indique que le risque à été supprimé sur le B787 Dreamliner en chauffant l'air cabine via un compresseur dédié sans passer par les moteurs.

Si un jour je me prends une balle (risque du métier), pourrais-je porter plainte pour intoxication au plomb ?

Ost

Azrayen a écrit :Sinon, en français plutôt qu'en mauvais anglais (puisque le français est la VO ici) : http://www.lejdd.fr/Societe/Pilotes-de- ... its-817468

Ça ressemble bcp à de la comm' pure pour l'instant.
Contrairement à l'amiante (citée), il n'y a pas eu des masses d'analyses... ni des masses de victimes probables !

Négatif... Il y a eu des cas chez Lufthansa avec des crew intoxiqués .
http://avherald.com/h?article=49a5be76&opt=0
http://avherald.com/h?article=4994a116&opt=0

De plus , ce genre d'évènement est plutot pris au sérieux au niveau du reporting . Un formulaire est dédié à ce sujet pour rapporter toute odeur "bizarre" afin de faire remonter l'info . Un PACK contaminé par de l' huile , c'est à prendre au sérieux.

Ben moi chaque fois que je démarre l'hélico vent arrière je me fait un p'tit shoot au kero et j'ai les yeux qui brûlent .... je peux porter plainte ???

Flyingtom a écrit :

Azrayen a écrit :Sinon, en français plutôt qu'en mauvais anglais (puisque le français est la VO ici) : http://www.lejdd.fr/Societe/Pilotes-de- ... its-817468

Ça ressemble bcp à de la comm' pure pour l'instant.
Contrairement à l'amiante (citée), il n'y a pas eu des masses d'analyses... ni des masses de victimes probables !

Négatif... Il y a eu des cas chez Lufthansa avec des crew intoxiqués .
http://avherald.com/h?article=49a5be76&opt=0
http://avherald.com/h?article=4994a116&opt=0

De plus , ce genre d'évènement est plutot pris au sérieux au niveau du reporting . Un formulaire est dédié à ce sujet pour rapporter toute odeur "bizarre" afin de faire remonter l'info . Un PACK contaminé par de l' huile , c'est à prendre au sérieux.

C'est difficile de juger sur la base de ces seuls articles. Mais ce qui est curieux, comme le font remarquer quelques commentaires, c'est que ça ne concerne qu'un seul personnel de l'équipage à chaque fois.

donc, on risque tous l'irradiation, puisque 70% du courant en France est produit par une centrale nucléaire

il a qu a faire conducteur de metro ......

Knell a écrit :il a qu a faire conducteur de metro ......

Quand tu auras passé + de 5000h dans des avions ayant plus de 30 000h de vol, ayant transporté X centaines de milliers de PAX, avec des PACK bien crades ... tu pourras juger . Tu es bien a l'abri dans ton bizjet flambant neuf , les choses peuvent sembler bien différentes . Tout le monde n'est pas logé à la même enseigne .

Un pote a fait débarquer 2 cabin crew après une "odeur" dans la cabine, après fait presque un malaise en vol... mais non, il ne s'est rien passé

Y a moyen de porter plainte contre l'entreprise avec ca : "l'employeur doit prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale de ses salariés"
On perd son job mais on touche un pactole.


Cela dit en France le CHSCT de l'entreprise peut regler ce genre de problemes sans aller au tribunal.

Flyingtom, distinguons deux choses :

1/ les avions pas ou mal entretenus = les "packs bien crade" (ou avec fuite) = c'est un problème et ça doit être réglé.

2/ la façon dont c'est décrit en début de topic, qui lit le problème avec la nature même de la construction "l'air passe dans le moteur, ouh vilain moteur pas beau toxique" = sans aucune nuances, un avion sorti d'usine (par exemple un bizjet tout neuf) serait tout aussi "coupable" qu'une vieille trapanelle sous-financée/entretenue. Là ça semble relever un peu de l'exagération (jusqu'à preuve du contraire). Et la p'tite mention "en passant" du 787 qui laisse penser au lecteur non averti que Boeing a pris en compte ce problème discrètement sur son dernier modèle, alors qu'il s'agissait surtout de passer au "tout élec" (ou "plus élec") donc de débrancher le maximum de liaisons du moteur pour des objectifs tout autre que l'air cabine (qui n'est qu'une conséquence, heureuse, d'ambitions toutes autres).