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Un peu de blabla sur le site de Boeing: http://www.boeing.com/commercial/737max ... -winglets/

Et un explicatif moins commercial ici: http://www.b737.org.uk/winglets.htm

C'est sur le 737 max (l'équivalent Boeing de l'a320 neo en gros). J'en ai déjà vu en voyageant en Europe et c'est extrêmement moche

ça fait tres X-WING

Les différentes formules de winglets ont fait l'objet de dépots de brevets qui font que les avionneurs ne peuvent plus monter les WL qu'ils veulent sans avoir à payer des royalties, directes ou indirectes (type je soustraite la fabrication des WL à la Société qui détient le brevet)

Pondre une formule différente et inédite est un moyen de d'affranchir de cette contrainte...

Dans le cas du 737 il peut y avoir une autre raison:

Le 737 est "bas sur pattes" depuis le début, et cela limite l'augmentation du diamètre des fans sur les moteurs les plus récents, désavantage concurrentiel vis a vis de l'A320. Mettre ce bout de winglet vers le bas peut permettre de justifier un diamètre de fan plus important pour le cas de figure ou on touche le bout de l'aile au cours d'un atterrissage un peu ollé-ollé...

Attention, je n'ai pas dit que ça "tenait" l'avion... Ce n'est peit être qu'une application "fusible" mais qui permet peut ête de certifier l'avion avec un fan plus gros...

Je pensais que les winglets étaient là plus pour diminuer l'effet de la trainée que pour faire du "wing tip bumper".

m’étonnerai que ce soit assez costaud pour maintenir les moteurs hors de portée du sol en cas d’atterrissage durdur, ça doit être composé de matériaux très legers

+1 , je pense plutot que c'est une nouvelle formule pour diminuer la trainée.

Oui, les winglets sont à l'origine destinés à diminuer la traînée, on est bien d'accord.

La formule du winglet double montré ici présente sur le 737 MAX depuis le début (voir : https://www.google.fr/search?q=737+max& ... BigB&dpr=1 ) a un peu étonné quand il est sorti...

Après, ce qu'on ne voit pas, c'est la structure interne : ça peut aussi bien être une structure ultra légère capable de s'effacer en cas de choc, qu'une structure plus costaud qui ferait effectivement "wing tip bumper" comme cela a été joliment dit.
Dans ce dernier cas ça pèserait plus lourd, mais à contrebalancer par l'avantage de pouvoir avoir un fan de plus grand diamètre...

Je pense comme "Claude en fer " du moins dans la première partie de son raisonement que c'est juste une histoire de brevet et d’économies substantielles , voir peut-être un coup de designer éclaire qui se lâche un peu

Dans ce cas il vaudrait peut être mieux mettre un patin sous la nacelle moteur, mais après tout pourquoi pas ? Je ne suis pas un spécialiste.

Edit : je répondais à Ironclaude

Je n'ai pas d'infos "béton" sur le sujet... donc je fais des suppositions.

Le "bumper" sous la nacelle...pourquoi pas, mais il y aurait alors un choc sous la nacelle, susceptible de la déformer, toucher les pales du fan, fausser le moteur... et coûter plus cher que le remplacement d'un winglet, même blindé... Un "winglet / bumper", lui, peut servir à protéger la nacelle, justement.

Le 737 souffre de ce problème d'être "court sur pattes" depuis le début... ça allait quand il a débuté, c'était un "100 places", quand Boeing essaye de le pousser a delà de 200 places pour rester compétitif avec la famille 320 qui va finir à 250 places, c'est assez normal que ça coince d'un peu partout !

Et rallonger le train, ça serait toucher au plan central de la voilure, c'est énormément cher en redesign et recertification...

Problème cornélien pour Airbus aussi: si le 737 MAX se fait trop laminer par l'A320 NEO, Boeing sera alors obligé de lancer un successeur totalement nouveau au 737, celui-ci sera forcément meilleur sur tous les tableaux que les 320, et la situation se trouvera inversée. Leur intérêt est que Boeing continue à galérer avec leur vieil avion (50 ans déjà), et donc de ne pas le tuer, enfin pas tout de suite...

ironclaude a écrit :si le 737 MAX se fait trop laminer par l'A320 NEO, Boeing sera alors obligé de lancer un successeur totalement nouveau au 737, celui-ci sera forcément meilleur sur tous les tableaux que les 320, et la situation se trouvera inversée.

Un peu risqué : Le temps consacré au développement garantirait à Airbus le monopole sur ce segment du marché et une fois équipées, les compagnies attendront 15 ans avant de ré investir.

Exact... d'ailleurs Boeing s'était posé la question avant de se décider pour l'option low-cost et le lancement de la version MAX... mais il y aura bien un moment ou ils ne pourront plus faire autrement... espérons pour eux qu'ils s'y prendront mieux que pour le 787 !

ironclaude a écrit : .../...
Le 737 est "bas sur pattes" depuis le début, et cela limite l'augmentation du diamètre des fans sur les moteurs les plus récents,
.../...

casserole qu'ils se trainent depuis le J78D en 1965

ironclaude a écrit : Problème cornélien pour Airbus aussi: si le 737 MAX se fait trop laminer par l'A320 NEO, Boeing sera alors obligé de lancer un successeur totalement nouveau au 737, celui-ci sera forcément meilleur sur tous les tableaux que les 320, et la situation se trouvera inversée. Leur intérêt est que Boeing continue à galérer avec leur vieil avion (50 ans déjà), et donc de ne pas le tuer, enfin pas tout de suite...

Toutafé...

Le A320 a devant lui de belles années ... Les évolutions des nouveaux réacteurs ont encore de la place avant de devoir écraser les entrées d'air pour les faire rentrer sous les ailes. Pour le futur, je vois bien le successeur du A320 comme une évolution monocouloir du A350 ... meme pointe avant, aile avec les memes caractéristiques ... Airbus s'est toujours inspiré de la génération précédente pour améliorer et optimiser les nouveaux avions : A300, puis A320 puis A330/340 puis A380 puis A350 ect ect... Le A350 sera à mon avis la base de travail de la génération suivante des mono-couloir Airbus .

C'est toujours dans une certaine cohérence... ce qui à long terme est assez malin , car cela fait pas mal d'économie de temps et d'argent en recherche/developpement .

Pour ce successeur, il faudra sans doute qu'il puisse emporter plus de 250 pax (tendance de l'évolution du marché) donc om n'est pas impossible que ce ne soit plus un monocouloir...

ironclaude a écrit :Pour ce successeur, il faudra sans doute qu'il puisse emporter plus de 250 pax (tendance de l'évolution du marché) donc om n'est pas impossible que ce ne soit plus un monocouloir...

Ouais, enfin, un gros avion pour qu'ils soit rentable il faut le remplir.
Donc ça dépend des compagnies et de leurs lignes. Mais je pense que les monocouloirs ont de beaux jours devant eux.

Un successeur du 737, maintenant, ce serait pour dans plus de 10 ans...
Augmentation du trafic, limite du nombre de slots dans les hubs, tout ça...
--> Tendance lourde à mettre plus de passagers dans chaque avion, ou plutôt dans chaque slot disponible !

Petit souvenir personnel: il y a quelques dizaines d'années j'ai pris l'avion à Biarritz pour aller à Lyon, au début de la ligne... c'était un Bandeirante et... j'étais le seul passager ce matin là !
Aujourd'hui la ligne est assurée par un 100 places, Embraer 170 ou CRJ, le plus souvent très bien rempli... Des avions avec de plus en plus de places, c'est une tendance lourde !

Et a propos, Boeing a déjà une cellule "250 places", c'est le 787...