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Comment fonctionne cet auto-gcas ? Comment l'ordinateur prend-il la décision qu'il y a un problème et que ce n'est pas le pilote qui volontairement pique vers le sol pour une raison normale ?

moi1000 a écrit :Comment fonctionne cet auto-gcas ? Comment l'ordinateur prend-il la décision qu'il y a un problème et que ce n'est pas le pilote qui volontairement pique vers le sol pour une raison normale ?

l'ordi décide quand il comprend qu'il va avoir droit à un 'hard reboot'
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Auto-GCAS continuously compares a prediction of the aircraft’s trajectory against a terrain profile generated from onboard terrain elevation data. If the predicted trajectory touches the terrain profile, ... . The automatic recovery maneuver consists of an abrupt roll-to-upright and a nominal 5-G pull until terrain clearance is assured.
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The automatic recovery maneuver consists of an abrupt roll-to-upright and a nominal 5-G pull until terrain clearance is assured.

Si je ne me trompe pas, les G sont affichés en haut à gauche, on voit donc que l'auto GCAS tire 9G pour s'en sortir dans ce cas, et pas 5

P.S. on parle de la vidéo ici aussi : http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 9#p1558839

L'article dit que c'est le pilote qui a émergé pendant la ressource et qui a repris le manche pour tiré 9G.

Donc le GCAS n'aurait été actif que 0.5-1.5s. Mais c'est ce qui a vraiment fait la différence pour gratter les quelques dixième qui ont donnés les 2.000ft à la fin.
Mais du coup, je doute qu'en prenant seulement 5G le GCAS aurait pu sauver seul l'avion. Non?

Le GCAS joue-t-il sur la manette des gaz ou uniquement sur le stick ?

Uniquement sur le stick.

Vivement la 4.33 U2... :D

Miles teg a écrit :Donc le GCAS n'aurait été actif que 0.5-1.5s. Mais c'est ce qui a vraiment fait la différence pour gratter les quelques dixième qui ont donnés les 2.000ft à la fin.
Mais du coup, je doute qu'en prenant seulement 5G le GCAS aurait pu sauver seul l'avion. Non?

C'est 2940 le point bas radioaltimètre dans cette séquence ; arrondissons à 3000 plutôt

Et... ce serait un peu couillon de s'embêter à concevoir et qualifier un tel système si c'était pour qu'il ne sache pas sauver l'avion (et son pilote), non ?

PePe a écrit :Vivement la 4.33 U2... :D

Eh non. Car ce système utilise le Digital Terrain (DTED) qui est non simulé dans BMS.

Alors vivement la 4.34 ! :D

Azrayen a écrit : C'est 2940 le point bas radioaltimètre dans cette séquence ; arrondissons à 3000 plutôt

Et... ce serait un peu couillon de s'embêter à concevoir et qualifier un tel système si c'était pour qu'il ne sache pas sauver l'avion (et son pilote), non ?

Cepafo!

faut dire que je vois et finit par accepter tellement de trucs pas logique dans mon boulot que je me rend compte que ca a fini par pas mal me biaiser.
Je vous rassure, aucune application critique là dedans.

N’empêche que le système avec seulement ses 5G, je sais pas avec quel marge d'altitude il aurait fini la manœuvre. 500ft?

oui pas mieux
surtout que des collines ca existe donc tu peux tres bien avoir des gros écarts et au mieux finir ta ressources dans une vallée ou au pire dans la colline 1 nm au nord

J'allais faire la réflexion qu'en plus qu'il ne doit pas utiliser l'alti radar. le système s'active avion sur le dos donc sans alti radar.

Mais!

surtout que des collines ca existe donc tu peux tres bien avoir des gros écarts et au mieux finir ta ressources dans une vallée ou au pire dans la colline 1 nm au nord

Se confronte a:

Eh non. Car ce système utilise le Digital Terrain (DTED)

Donc oui le bousin devrait savoir s'en tirer avec du barométrique et sa connaissance exhaustive du terrain.

Non?

Enfin si ca permet déja de sauver 75 ou 50% des situations de G-lock, c'est déja très bon à prendre.

D'après l'article, le GCAS se base sur un profil du terrain, donc logiquement avec les collines incluses, pour déterminer l'altitude de sauvegarde en accord avec les paramètres de vol et ceux de la ressource de mise en sécurité. Que cette ressource soit à 2G ou 9G ne change pas grand chose sur le principe de fonctionnement puisque ça ne modifie finalement que l'altitude de décision.
Maintenant puisque le jockey est par définition dans les vap' à ce moment là, on ne va peut-être pas l'y laisser (ou l'y replonger) avec une ressource musclée sous 9G, qui serait en plus hors domaine si l'avion est bien chargé. Si l'idée directrice est de lui sauver les miches, c'est quand même lui qui est seul maître à bord et c'est à lui qu'il revient de reprendre le manche ASAP.

Perso je préfère sortir le pilote inconscient de l équation de l action de sauvegarde jusqu a la mise en secu de l avion
Comme l avion peut voler tout seul le temps que le pilote digère son voile si le PA doit tirer 9G pour sortir l avion de son plongeon et garder la main cela ne me choque pas (meme si ca fait mal au pilote voir a son ego) .
A partir du moment ou le PA intervient c est qu il a fait une croix sur une action pilote et l a déclaré hors jeu.
Le but n est pas de redonner la main en cour d action au pilote mais de sauver l avion et l équipage
je préfère une action "réfléchie et décisive " du PA plutôt qu une action molle espérant une intervention au mieux "probable" du cocher dans les "vapes "
Surtout que quand tu sors d un voile ou d une perte de conscience les premières secondes de conscience ne sont pas d une fiabilité exemplaire.
Avec le risque de faire une connerie ou contrer l action du PA....

C est comme le TCAS maintenant une instruction doit être suivie par le pilote on ne lui demande pas de réfléchir mais d obéir et de faire confiance a la machine qui tente de lui sauver la peau (je me demande si c est couplé au PA maintenant ?)

Mais bon ce system est super il sauve des vie

my two cents

C'est un peu comme "la dégageante" en suivi de terrain sur 2000. C'est une manoeuvre de survie ultime. Il y en a qui ont essayé de s'en passer en bypassant l'action PA, il y en a qui en sont mort.

[quote="Ghostrider"]

C est comme le TCAS maintenant une instruction doit être suivie par le pilote on ne lui demande pas de réfléchir mais d obéir et de faire confiance a la machine qui tente de lui sauver la peau (je me demande si c est couplé au PA maintenant ?)

A part si c'est la tour qui te dit de faire le contraire.On sait ce que ça à donner.
Je pense qu'il doit avoir aussi ces limites ou des phases d'inhibite du genre alti ou vitesse, si' l'avion évolue en TBA ou phase de TO?(GCAS)
Le TCAS n'a pas d'action sur le PA, ni l'EGPWS. Alertes visuels et sonnores uniquement.

Non maintenant une instruction Tcas surpasse une instruction de contrôle .
Pour la liaison TCAS > PA je pense que c est la prochaine étape

Comme le dit Ghost, TCAS rules... Tu obéis au TCAS et ne cherche pas a comprendre.

Question : imaginons un F-16 avec son pilote dans les vappes. L'avion est trop bas pour que le GCAS évite la collision. Y a-t'il un système qui éjecte automatiquement le pilote ?

Non, ça n'existe pas.
Après, il faut aussi voir que si le GCAS peut pas récupérer, ça signifie sans doute aussi que l'éjection n'est pas possible ou très risquée a minima.

moi1000 a écrit :Y a-t'il un système qui éjecte automatiquement le pilote ?

Non. Entre mort ou tetra, je pense qu'on est nombreux à préférer être mort.

moi1000 a écrit : Y a-t'il un système qui éjecte automatiquement le pilote ?

Sur les VTOL Russes Yak-38, il y avait un tel système, si l'appareil se retrouvait dans une attitude dangereuse au moment de la phase de transition. Il y a au moins un pilote d'essai qui s'est retrouvé au bout de son parachute alors qu'il avait la situation "bien en main".
Du coup, je ne sais pas si le système a atteint le stade de la série.