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Pas de victimes

Sur les vidéos, on peut voir l'aile droite projetée en l'air par une explosion. On voit ensuite l'aile retournée et un peu en arrière par rapport au fuselage de l'appareil.



Impressionnant

Edit: apparemment un go arround qui se serait mal passé, l'avion ne reprenant pas d'altitude et touchant le sol après avoir rétracté le train d'atterrissage.

Si pas de victimes, c'est cool. Desolé pour l'avion cependant.
J'aimerais bien savoir la raison pour laquelle le go-around a foiré ? Panne moteur peut-etre ?

J'ai lu quelques part que les conditions météorologiques n'auraient pas été top (vent dans le dos et wind shear (cisaillement du vent)).
Ca aurait pu rendre l'atterrissage difficile -> go arround
Et peut être qu'une rafale de vent dans le mauvais sens a fait perdre à l'avion de la portance avant que les moteurs aient repris du régime...

Mais bon tout ça l'enquête le dira...

C'est trop tôt pour se faire une idée de ce qui cause l'explosion ?

Dédale a écrit :C'est trop tôt pour se faire une idée de ce qui cause l'explosion ?

pas vu la vidéo, mais les pneus explosent souvent lors d'un incendie.

Tout le monde s'en est sorti ?

Cpt.Ledup' a écrit :Pas de victimes

90s pour évacuer, pas eu de soucis.

Cpt.Ledup' a écrit :Sur les vidéos, on peut voir l'aile droite projetée en l'air par une explosion. On voit ensuite l'aile retournée et un peu en arrière par rapport au fuselage de l'appareil.

Heu, non, c'est pas l'aile (entière), c'est soit un toboggan d'évacuation, soit une partie (panneau d'aile au dessus du puits de train ? flap ?)

Pas d'aile retournée non plus ; en revanche le moteur droit détaché à l'impact est retombé sur l'aile (et à l'envers). En PJ : pendant la course.

1er hull loss pour EK, non ?

sinon ça crame vite et bien un avion

Azrayen a écrit : 1er hull loss pour EK, non ?

Oui, mais avec le bon avion, parce que punaise c'est toujours autant un tank le 777

ironclaude a écrit :Tout le monde s'en est sorti ?

Parmi les SoB, oui.
Malheureusement un pompier (au sol) n'a pas eu cette chance.

S-Eagle a écrit :Oui, mais avec le bon avion, parce que punaise c'est toujours autant un tank le 777

C'est cool cette réputation ; et oui ça a l'air costaud comme bestiau ; mais est-ce différent d'autres ? AF358 c'était un A340 et ça a l'air assez costaud aussi pour jouer à "je tombe dans le fossé et tout le monde s'en sort"...

Face à un BUK ça fait un peu moins le tank....

Ok ok humour noir de mauvais goût !

Boeing et Airbus doivent répondre aux mêmes normes FAR...

Il y a celle qui demande de démontrer l'évacuation en moins de 90" d'un seul côté; cet exemple montre bien pourquoi...

Il y a aussi celle qui régit la façon dont la cellule doit se comporter au cours d'un crash, avec en particulier des éléments comme le train et les moteurs sous pylone qui doivent pouvoir s'arracher "proprement" sans ouvrir le caisson principal de voilure qui est aussi le principal réservoir. Evidemment, au moment de la certification, c'est démontré par le raisonnement... y a pas de cellule "d'essai au crash" !

Si tout le monde a pu se sortir d'un tel accident apparemment à haute énergie, ça démontre la validité de ces normes et ça justifie au passage la conformité du 777 !

Le rapport préliminaire de l'équivalent du BEA local :
https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication ... A6-EMW.pdf

Merci pour le lien.

Tenter un go-around avec les moteurs qui restent en idle ; pas une situation d'avenir...

On sait désormais quelle partie est éjectée suite à l'explosion vue :
The explosion occurred in the center wing tank, causing a large section, approximately 15 meters in length, of the RH inboard wing upper skin to be liberated and blown several meters above the runway surface.
C'est cette explosion qui a causé le décès d'un pompier.

Je note aussi :
Full control of the fire was achieved approximately 16 hours after the impact.
Et le fait que l'évacuation a été compliquée : un côté exposé au feu, l'autre au vent avec les toboggans qui se relèvent et se plaquent contre l'avion... Aouch.

Azrayen a écrit :QR_BBPOST Merci pour le lien.

Tenter un go-around avec les moteurs qui restent en idle ; pas une situation d'avenir...

Et surtout lors d'un windshear ...

Sans energie pour se défendre lors d'un windshear si près du sol , il n'y a pas grand chose à faire

J'ai du mal à saisir : il pourrait ne pas y avoir eu de poussée parce que le GA a été initié par le bouton TO/GA pendant la seule seconde du vol où l'avion était au sol (WOW sur les 2 côtés du train principal) ?

Je n'ai lu aucune confirmation à propos de l'utilisation (ou non) du bouton TOGA, mais c'est clairement l'hypothèse la plus forte en effet.
(l'alternative serait un oubli pur et simple de la poussée à l'initiation de la manœuvre, encore plus dérangeante...)

Je ne sais pas non plus pourquoi tu parles d'une seconde ? J'en compte plutôt 3.

Si je résume l'enchaînement :
Les conditions météo et notamment des windshears pendant la finale aboutissent à un posé long et rapide.
Immédiatement après le posé, l'avion émet une alerte vocale concernant la longueur (restante) de piste.
L'équipage décide manifestement d'un go-around à ce moment là (probablement suite à l'alerte) ; les trains principaux étant au sol, la poussée GA ne peut être obtenue par le seul bouton TO/GA, mais en avançant les manettes directement ce qui n'est pas fait à cet instant.
L'appareil redécolle, l'équipage rentre un peu de volets, puis le train.
La poussée n'est toujours pas établie. L'appareil perd de la vitesse (le PM alerte le PF à ce sujet), puis de l'altitude. Les manettes sont avancées directement.
Les moteurs reprennent des tours après 1-2 secondes (délai normal à priori).
Trop tard, l'avion retombe sur la piste.
Suite connue.

au temps pour moi, 3 secondes en effet (de 0837:20 à 0837:23).

Il y a un rapport officiel qui est sorti ? sinon moi j'ai une version inside de ce qui c'est passé ci cela peut intéresser.

6 posts au dessus du tien...

Merci Azrayen, j'avais loupé le lien. je viens de survoler le rapport préliminaire et cela va dans la direction de ce que j'ai reçu comme information. Dans la plupart des compagnies, enfin dans toute compagnie aérienne qui ce respecte, on pratique au simulateur une remise des gaz, sur deux moteurs et sur un moteur. Mais dans le cas d'une remise des gaz après que l'avion aie touché le sol .... il n'y a pas vraiment d'entraînement au simulateur. Pourtant cela devrait faire l'objet de plus d'attention de la part des compagnies ...surtout sur du réacteur, à cause du engine spool up time. Mais d'un autre côté, une approche non stabilisée s'interrompt au plus tard a 1000 pieds sol. Le cas du Emirates est assez particulier, et de ce fait, cela à fait l'objet d'un briefing dans ma compagnie, bien que je ne sois pas sur du jet. En tout cas, cela montre bien que les automatismes sont parfois ce qui nous mets dans la panade.

Si un 'liner' pouvait confirmer (ou pas ... ), apparemment il y a une procédure de remise de gaz spéciale 'after touchdown' : quand est-ce ce qu'on décide de passer en 'GA after touchdown' ( sous 50fts, au flare, au premier impact du train principal, au déploiement spoilers, à l'alarme 'long landing' ... ) ?
parce que c'est super serré comme 'timing' et j'imagine que si c'est pas évoqué en briefing ou s'il n'y a pas l'autoconditionnement pour avancer les manettes au lieu du bouton, c'est trop juste (le temps de voir que les N1 remontent, les trainées sont déjà en train de rentrer et c'est cuit ).

ceramix a écrit :Si un 'liner' pouvait confirmer (ou pas ... ), apparemment il y a une procédure de remise de gaz spéciale 'after touchdown'

A ma connaissance, non. En tout cas, pas dans ma compagnie...
Juste, le vocabulaire est adapté : on ne parle plus (chez nous) de « go-around » mais de « baulked landing ». Ca peut être le cas lors d’une « steep approach » ou d’une Cat III (avec des minimas à - ou sous - 50 ft, y’a des chances que tu touches la piste lors de la remise des gaz...).

ceramix a écrit : s'il n'y a pas l'autoconditionnement pour avancer les manettes au lieu du bouton, c'est trop juste (le temps de voir que les N1 remontent, les trainées sont déjà en train de rentrer et c'est cuit ).

Bin, tu te poses pas de question, en fait : tu avances les manettes tout en appuyant sur le bouton TOGA. La question ne se pose donc pas. Le seul truc auquel il faut faire gaffe, ce sont les limitations moteurs (N1, EGT et/ou N2), bien que, finalement, et surtout en wind shear, elles soient assez « secondaires ».
L’enchainement normal et les calls associés : go-around, full thrust, flaps xxx, air brake in. Et tu ne fais rien de plus avant le "positive climb" du Pilot Monitoring qui déclenche le "gear up", puis le « normal climb out ».
Après, une remise des gaz, c’est pas le truc que tu fais tous les jours et ça vaut le cout (de mon point de vue) de l’évoquer de manière exhaustive lors du briefing arrivée...

D'ac avec EnZo, avancer (ou accompagner a minima) les manettes devrait être, sans se poser de question ; de même que le petit coup d’œil aux instru moteur (ou la sensation) pour confirmer l'établissement de la poussée.

Faudrait que je relise, mais j'ai cru entendre parler d'une dichotomie entre la gestion moteur et celle du FD, à savoir inhibition du déclenchement GA pour les moteurs après touch down (ce qui leur est arrivé), mais pas forcément inhibition corrélée du mode GA du FD. Si c'est avéré, ergonomiquement, c'est pas le truc le plus top qui soit IMO...