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Le président de l'avionneur Airbus, Tom Enders, a reconnu des "erreurs énormes" suite aux différents retards et problèmes techniques liés à l'avion de transport militaire A400M, tout en rejetant une part de responsabilité sur les gouvernements européens. "Nous avons sous-estimé les problèmes de moteur et sommes rattrapés par ce péché originel", a-t-il déclaré dans une interview publiée dimanche par l'édition dominicale du quotidien Bild

http://www.lepoint.fr/economie/a400m-le ... 876_28.php

Quand on pense qu'on a fait un avion génial avec le Transall il y a 50 ans, et que la avec toutes les technologies qui existent ils ont réussi à faire un avion inops et qui coute un bras...

J'imagine que cet aveu risque de peser dans la balance concernant le procès du crash mortel à Séville il y a un peu plus d'un an. (je ne sais pas s'il a déjà eu lieu, mais j'en doute)

fougamagister a écrit :J'imagine que cet aveu risque de peser dans la balance concernant le procès du crash mortel à Séville il y a un peu plus d'un an. (je ne sais pas s'il a déjà eu lieu, mais j'en doute)

S'il fait cet aveu c'est qu'il sait sans doute que les responsabilité sont établies. J'y vois même un moyen de séparer la responsabilité d'Airbus par rapport au motoriste...

J'ai surtout l'impression qu'il fallait que cet avion soit a turboprop afin qu'il ne ressemble pas trop au C 17 , et qu'on a du coup demandé aux motoristes d'en faire un, alors qu'ils n'en avaient pas développé depuis des lustres...

C'est surtout ce qui se passe quand on fait des programmes européens

ironclaude a écrit :J'ai surtout l'impression qu'il fallait que cet avion soit a turboprop afin qu'il ne ressemble pas trop au C 17 , et qu'on a du coup demandé aux motoristes d'en faire un, alors qu'ils n'en avaient pas développé depuis des lustres...

Il s'agissait surtout sauver SNECMA et les motoristes Européens en maintenant leur charge de travail, càd en créant le besoin pour l'étude d'un nouveau moteur.
Ensuite sur le choix du turboprop, c'est un choix logique lié à la vocation tactique de l'avion (et oui, il ne fait pas que du fret). Il doit pouvoir se poser et décoller sur pistes courtes et sommaires.
Le turboprop est plus efficace dans ces conditions.

lancaster a écrit :C'est surtout ce qui se passe quand on fait des programmes européens

Oui, peut être.
Petite compilation des bribes lues par-ci et par-là de la construction aéro française des années 50: M. Dassaut, constructeur privé tenu par aucun
engagement, décide de se lancer dans le chasseur à réaction. Il regarde ce qui se fait et fonctionne autour, ce que ses moyens lui permettent et
propose. Quatre de ses modèles seront adoptés: Flamand, Ouragan, Mystère et Mirage. Les constructeurs publics, eux, étaient tenu de mettre
en œuvre les demandes des donneurs d'ordre, militaires entre autres. Flopée de prototypes ont vu le jour, qui sur train à roue, à charriot etc, etc
Je crois bien que seul le Vautour a eu droit à la série et en plusieurs versions dont chasse de nuit et bombardement.
Dans les quelques article que j'ai eu sous les yeux concernant l'A400M j'ai eu l'impression de relire les travers de la version construction publique.....
Me trompe-je ???

ironclaude a écrit :J'ai surtout l'impression qu'il fallait que cet avion soit a turboprop afin qu'il ne ressemble pas trop au C 17 , et qu'on a du coup demandé aux motoristes d'en faire un, alors qu'ils n'en avaient pas développé depuis des lustres...

Le problème est peut-être aussi dans le pluriel...
J'ai entendu une analyse mettant en avant que mettre plusieurs partenaires sur le moteur avait été une erreur dans la stratégie de développement. Chaque partenaire étant par exemple en mesure de répondre "c'est pas moi c'est lui" ou "c'est pas moi c'est la spec "d'interface" "... bref générer des situations qui compliquent grandement le développement, l'intégration et les résolutions de problèmes.
Il me semble qu'ils sont 4 à bosser sur le moteur : Snecma, Rolls-Royce, MTU et ITP.

maverick6 a écrit :Le turboprop est plus efficace dans ces conditions.

... plus de couple au deco, permet l’utilisation d'une reverse costaud et immédiate, mais aussi et surtout, moins fragile.

maverick6 a écrit : à la vocation tactique de l'avion (et oui, il ne fait pas que du fret). Il doit pouvoir se poser et décoller sur pistes courtes et sommaires.
Le turboprop est plus efficace dans ces conditions.

... peut faire du fret en condition tactique. "Tactique" c'est pas seulement du largage pers (ça l'est même rarement d’ailleurs)

lancaster a écrit :C'est surtout ce qui se passe quand on fait des programmes européens

C'est sur qu'Airbus, Ariane, sont des échecs cuisants...

Bref, tu n'as sans doute pas tout à fait tort mais attention aux généralisation et aux déclarations à l'emporte pièce.

SNECMA : TP400, Silvercrest .. ils en ont d'autre des moteurs géniaux dans le catalogue ?

ergo a écrit :SNECMA : TP400, Silvercrest .. ils en ont d'autre des moteurs géniaux dans le catalogue ?

Je ne prétends pas avoir bien suivi, mais là il me semble que ce n'est pas la partie de SNECMA qui pose problème. Est-ce que je me trompe ?

Pich a écrit :

lancaster a écrit : C'est surtout ce qui se passe quand on fait des programmes européens

C'est sur qu'Airbus, Ariane, sont des échecs cuisants...

Airbus livre 600 avions de transport civil par an, c'est son coeur de métier et jusqu'à nouvel ordre il le fait bien...

L'A 400 M c'est au pire deux douzaines d'avions de plus, sans aucun point commun avec les 600 premiers et donc hors du meccano industriel qui fonctionne si bien pour les A 320 et dérivés.

Du coup pour ne pas perturber leur activité principale ils l'ont confié à leur équipe de 3ème division, avec les résultats que l'on voit... c'est aussi bête que ça.

ironclaude a écrit :Airbus livre 600 avions de transport civil par an, c'est son coeur de métier et jusqu'à nouvel ordre il le fait bien...L'A 400 M c'est au pire deux douzaines d'avions de plus, sans aucun point commun avec les 600 premiers et donc hors du meccano industriel qui fonctionne si bien pour les A 320 et dérivés.Du coup pour ne pas perturber leur activité principale ils l'ont confié à leur équipe de 3ème division, avec les résultats que l'on voit... c'est aussi bête que ça.

Un peu simpliste non? Tu travailles à Airbus? Tu sais qui a été mis sur le programme? J'en doute.
Moi, oui, j'y travaille, j'ai bossé en contact avec les équipes sur un des systèmes bloquants, et non, ce ne sont pas des gens de 3ième division...

Je persiste et signe, le montage industriel demandé par l'Europe et accepté par Airbus n'était pas bon. Demander à Thales de faire un FMS sans GE c'était pas malin, faire faire un turboprop à quelqu'un qui ne sait plus faire, c'est pas malin.
A mon sens, l'erreur a été de sous-estimer la difficulté technique de faire un avion quasi à partir de rien (par Airbus et ses suppliers) là où on sait produire des liners en se basant sur l'exp et la techno des programmes passés.

GR_2/33_Yop a écrit :
A mon sens, l'erreur a été de sous-estimer la difficulté technique de faire un avion quasi à partir de rien (par Airbus et ses suppliers) là où on sait produire des liners en se basant sur l'exp et la techno des programmes passés.

Donc:
- soit Airbus était de bonne fois en annonçant pouvoir respecter le contrat dans les délais, et s'est planté en évaluant la difficulté
- soit Airbus a accepté un contrat en sachant qu'il serait impossible à honorer

Dans les deux cas Airbus a déconné quelques part non ?
D'autre part ADS avait quand même une expérience transport militaire avec CASA (les 212 et 235) (sans parler du transall si on remonte aux origines d'Airbus, mais là c'est chercher un peu loin )

Après, l'A400m est un avion très complexe, long à mettre au point. Il A énormément de défauts et de problèmes actuellement, mais ils sont corrigés petit à petit. Il faut lui laisser du temps

jojo a écrit :

ergo a écrit :SNECMA : TP400, Silvercrest .. ils en ont d'autre des moteurs géniaux dans le catalogue ?

Je ne prétends pas avoir bien suivi, mais là il me semble que ce n'est pas la partie de SNECMA qui pose problème. Est-ce que je me trompe ?

Je ne sais pas qui fait les réducteurs, mais c'est une des parties qui pose énormément problème apparemment

Je suis totalement d'accord avec le fait qu'Airbus a fait une erreur dans son montage industriel, je ne suis pas d'accord avec le fait de dire qu'on a des équipes de seconde zone qui bosse sur cet avion.
Je ne suis pas dans les petits papiers, mais je pense qu'Airbus a été un peu gourmand et a accepté des choses qu'il ne fallait pas.

Ok avec le CASA, mais là, on parle de moteurs nouveaux, de système de nav nouveau, et d'autre point nouveaux. (et vraiment nouveau, pas d'équivalent dans le civil, donc pas d'historique).

Si on peut plus troller sagement sans que le Jojo vienne demander des comptes :P

--

Sinon pour rebondir sur ce qui a été dit, aujourd'hui on demande à l'A400M d'est un avion certifié civil et militairement capable de tout.

Quand on connait un peu le secteur, il est normal que ca foire... l'A400M est un peu notre F-35 : on a voulu une rupture technologique monstre, faire un truc qu'on été pas capable de faire, mais convaincu qu'on pourrait. On a associé plein de pays dans le sillage et on a prié pour que les 200 facteurs de risque connu ne se montre pas.

Pourquoi Airbus c'est lancé la dedans ? Parce que c'est le seul moyen de continuer à faire bosser les bureaux d'études, parce qu'il y a la garanti que les états suivront pour payer les pots cassés quand il y en aura, et que ca permet de gagner une génération d'avance sur la concurrence (et s'opposer au monopole américain).

Le soucis dans ce programme ambitieux c'est d'avoir éspérer pouvoir utiliser l'avion immédiatement après la sortie du 1er proto. Et surtout d'avoir signer l'accord et le contrat alors que les armées avait déjà besoin d'un avion. On était sur d'aller droit dans le mur et de devoir trouver un substitue pendant ce temps !

Sur le parallèle avec le F35 j'allais dire la même chose.
Pour la suite de ta remarque, c'est le cas "Airbus a accepté un contrat en sachant qu'il serait impossible à honorer".

Juste pour moduler la fin, il y à eu 5 A400m ADS avant le premier avions client je crois, et les ambition d'utilisation pour cet avion et les premiers suivants était de pouvoir transporter des charges d'un point A à un point B. Ca restait gérable

Sur les réducteurs, apparemment c'est pas Snecma mais ça reste Safran http://www.hispano-suiza-sa.com/fr/tran ... -de-la400m (enfin du coup c'est pas safran aircraft engines mais Safran Transmission Systems)

Cro24 a écrit : Petite compilation des bribes lues par-ci et par-là de la construction aéro française des années 50: M. Dassaut, constructeur privé tenu par aucun
engagement, décide de se lancer dans le chasseur à réaction. Il regarde ce qui se fait et fonctionne autour, ce que ses moyens lui permettent et
propose. Quatre de ses modèles seront adoptés: Flamand, Ouragan, Mystère et Mirage. Les constructeurs publics, eux, étaient tenu de mettre
en œuvre les demandes des donneurs d'ordre, militaires entre autres. Flopée de prototypes ont vu le jour, qui sur train à roue, à charriot etc, etc
Je crois bien que seul le Vautour a eu droit à la série et en plusieurs versions dont chasse de nuit et bombardement.
Dans les quelques article que j'ai eu sous les yeux concernant l'A400M j'ai eu l'impression de relire les travers de la version construction publique.....
Me trompe-je ???

Je plussoie largement... on peut tirer sur Airbus et les projets européens, sur les mécanos industriels incohérents, mais j'ai quand même l'impression que depuis un demi-siècles, les programmes d'avions qui ont le moins de problèmes sont ceux où l'on a surtout pas demandé leur avis aux utilisateurs/clients et où ceux ci ont dut prendre ce que l'on voulait bien leur donner (après quoi ils en furent très heureux), comme on dit chez nous: "Ne faites jamais ce que le client vous demande, faites ce dont il a besoin..."

Quand je dis que la coopération européennes foire je parle de coopération forcé et de marché non concurrentiel. Airbus en tant qu'avionneur civile ce n'est pour moi plus une coopération européenne ... c'est une entreprise multinationale majoritairement européennes qui décide ces propres projet dans le but de battre la concurrence. Les erreurs sont à évité car coutes très cher et menaces la pérennité de l'entreprise donc bizarrement ça marche plutôt pas mal et quand problème il y'a on prend le taureau par les cornes et on le règle avant de courir à la cata. Idem pour Ariane espace, c'est pas les seules à lancer des fusées et mettre des satellites sur orbite donc si ça foire c'est pas bon pour le business. Dassault et le Rafale, certes l'AA et la Marine ont fournis leur cahier des charges, mais Dassault était quand même en concurrence pour l'export et quand les marins ont menacé de louer des F/A-18 pour combler les retards ... Dassault s'est sortie les doigts!!

Dès qu'on donne à une entreprise un objectif dont elle ne voulait pas forcément et en plus sans l'opposer à la concurrence en mettant d’emblée tous les client potentiels les pieds et mains lié dans le programme ben ça foire souvent (F-35, A400M ....). Mais on peut faire pire en demandant à des entreprises concurrentes de collaborer et là c'est la protection du secret industriel qui prime, ça collabore qu'à moitié et au final on a un produit en certains point inférieur à ce qu'aurait produit tout seul un des industriel (NH90 ....)

Et je ne parles pas des divergence d'exigences difficiles à honorer dans le cadre d'une collaboration ....

TOPOLO a écrit :"Ne faites jamais ce que le client vous demande, faites ce dont il a besoin..."

Et quand le produit ne fait ni l'un ni l'autre ?

Cro24 a écrit :Petite compilation des bribes lues par-ci et par-là de la construction aéro française des années 50: M. Dassaut, constructeur privé tenu par aucun
engagement, décide de se lancer dans le chasseur à réaction. Il regarde ce qui se fait et fonctionne autour, ce que ses moyens lui permettent et
propose. Quatre de ses modèles seront adoptés: Flamand, Ouragan, Mystère et Mirage. Les constructeurs publics, eux, étaient tenu de mettre
en œuvre les demandes des donneurs d'ordre, militaires entre autres. Flopée de prototypes ont vu le jour, qui sur train à roue, à charriot etc, etc
Je crois bien que seul le Vautour a eu droit à la série et en plusieurs versions dont chasse de nuit et bombardement.

Très simpliste comme compilation.
Dassault est une entreprise privée qui avait donc besoin de se payer, elle a donc toujours fonctionné par petites avancées. A réaliser des protos sur ces deniers et beaucoup plus sur commande d'état.
Les entreprises d'état avaient toujours affaire a des commandes d'état mais toujours pour des sauts technologiques importants. Cela marchait pas toujours et restait la plupart du temps de l'expérimentation. De plus cela engrangeait énormément d'expérience pour un pays sortant de guerre n'ayant pas suivi le bond technologique de l'aviation et qui souhaitait à tout prix retrouver son indépendance militaire au moment où elle se trouvait obligé d'employer du matériel américain.
Et t'en fais pas, Dassault a eu nombre de protos expérimentaux à mettre en oeuvre également qui marchaient plus ou moins, et tout ne s'est pas fait en un jour.
Cette situation a eu lieu dans de nombreux pays également, je pense aux USA et à l’Angleterre particulièrement. Donc cela participe plutôt d'un climat général que d'une spécificité Française.
Cela n’empêche en rien que dassault a toujours été très efficace et que les entreprises d'état on fusionnées au fur à mesure et sont désormais devenues partie intégrante d'Airbus, Safran etc..

Au final, on a juste l'habitude d'oublier que l'on doit toujours tâtonner pour chaque grande avancée.

Yop127 a écrit :

ironclaude a écrit :Airbus livre 600 avions de transport civil par an, c'est son coeur de métier et jusqu'à nouvel ordre il le fait bien...L'A 400 M c'est au pire deux douzaines d'avions de plus, sans aucun point commun avec les 600 premiers et donc hors du meccano industriel qui fonctionne si bien pour les A 320 et dérivés.Du coup pour ne pas perturber leur activité principale ils l'ont confié à leur équipe de 3ème division, avec les résultats que l'on voit... c'est aussi bête que ça.

Un peu simpliste non? Tu travailles à Airbus? Tu sais qui a été mis sur le programme? J'en doute.
Moi, oui, j'y travaille, j'ai bossé en contact avec les équipes sur un des systèmes bloquants, et non, ce ne sont pas des gens de 3ième division...

Je persiste et signe, le montage industriel demandé par l'Europe et accepté par Airbus n'était pas bon. Demander à Thales de faire un FMS sans GE c'était pas malin, faire faire un turboprop à quelqu'un qui ne sait plus faire, c'est pas malin.
A mon sens, l'erreur a été de sous-estimer la difficulté technique de faire un avion quasi à partir de rien (par Airbus et ses suppliers) là où on sait produire des liners en se basant sur l'exp et la techno des programmes passés.

Je faisais allusion a CASA 3éme roue du carrosse chez Airbus et bombardé maitre d'oeuvre du projet.
Après, j'imagine bien qu'Airbus a du détacher des ingés de Toulouse ou Hambourg pour essayer de rattrapper le programme...
Comme tu le dis, il y a un problème des responsabilité / organisation industrielle typique de l'époque ou le programme a été lancé, il y a longtemps déjà, et avant l'intégration de la Société Airbus.
Tout cela pour produire un avion 2 fois plus cher que prévu, en retard de XX années, et incapable de certaines missions spécifiées au départ.
Faites pareil sur des avions commerciaux et vous ferez le bonheur de Boeing...