Check-Six Forums

Virgin a pris une option sur 10 appareils capable de faire du M2.2 et 15 autres appareils intéressent un cie européenne.

Le site de la starup
http://boom.aero/

Article de CNN
http://edition.cnn.com/2016/03/24/aviat ... topstories

Voilà un nom qui promet de jolis jeux de mots au premier crash...

L'avantage certain qu'ils ont c'est que leur société est américaine.

Les US vont bizarrement plus avoir aucun soucis avec le bruit de l'avion, et accepter que ca passe alors que le concorde c'est vu refusé beaucoup de chose ?

M'etonnerait qu'il puisse passer en supersonique au dessus des US.

ergo a écrit :L'avantage certain qu'ils ont c'est que leur société est américaine.

Les US vont bizarrement plus avoir aucun soucis avec le bruit de l'avion, et accepter que ca passe alors que le concorde c'est vu refusé beaucoup de chose ?

Le concorde était la volonté de De Gaulle... Comme il a claqué la porte à l'OTAN à l'époque et que les américains sont rancuniers, peut etre que ceci explique cela.

Je connais bien l'histoire du concorde

Je dis juste que faire un supersonique aujourd'hui avec l'historique du concorde c'est assez risqué, mais bon là ils ont plus de chance d'y arriver : ils sont américains.

Je ne crois pas à un nouvel avion de ligne supersonique... Il s'est passé plein de choses depuis, par exemple les gens se sont habitués aux billets à 50€ !

Par contre, dans le domaine des avions d'affaires, ce n'est pas du tout le même modèle économique, un bizjet qui vous transporterait direct de là ou vous êtes à là ou vous voulez aller, à vitesse supersonique, avec votre équipe, aurait un marché; ça ne s'adresse pas au quincailler du coin on est d'accord...

Ensuite, on ne parle pas de gagner 20 minutes sur un Paris Toulouse, mais plutôt de vols transatlantiques et de plus en plus transpacifiques, ou le survol ne pose pas de problème. Après pour les vols au dessus des terres on peut optimiser la conception de l'avion pour limiter le Boom (tiens, d'ailleurs, y a un X Plane qui vient d'être lancé dans ce but...) et il y a aussi des pays à faible densité ou y aura pas de protestation (Russie...).

Mais depuis qu'il y a des avants projets de bizjets supersoniques il a toujours manqué un composant capital: le moteur qui va bien !... et ça , ça met plus longtemps qu'un avion à mettre au point et beeaaauuucoup plus longtemps qu'une animation 3D....

Bah justement, je me demandais: qu'est-ce qu'il y a de si specifique a concevoir pour un moteur supersonique ?
Je veux dire, ca reste un moteur de jet classique non ? C'est pas la premiere fois que des moteurs pour engins supersoniques sont concus, alors ou se trouve la difficulte technique exactement ?
Est-ce que c'est une histoire d'optimisations de performances pour la consommation ?
Ou bien est-ce qu'on en est toujours a essayer de concevoir des moteurs qui n tombent pas en morceaux ou qui ne necessitent pas 10 jours de maintenance toutes les deux heures de vol ?

Et une question annexe pour ceuix qui ont des connaissances techniques plus pousees: qu'est-ce qui s'use exactement sur un moteur de jet ? Qu'est-ce qui fait qu'un moteur necessite autant de maintenance apres un vol supersonique ?
Je pose la question serieusement, hein. J'ai vraiment aucune idee de la complexite interne d'un moteur de jet (et j'ai jamais compris pourquoi y'avait toujours autant de tuyaux qui se baladent dans tous les sens sur l'enveloppe externe du moteur, non-plus :/
Ce topic est une bonne occasion de m'instruire un peu la-dessus.

Sinon, le projet d'avion de ligne supersonique, j'y crois pas une seule seconde. Depuis 60 ans les constructeurs n'ont pas ete capabled de construire autre chose que des grosses betailleres (y'a pas d'autres mots) incapables de depasser les 950 km/h en descente avec du vent dans le cul. Donc l'avion supersonique, ca prendra des annees, et a la fin y'en aura peut-etre deux ou trois avec des billets a 50.000 euros.

Daube a écrit :Est-ce que c'est une histoire d'optimisations de performances pour la consommation ?

Oui, mais pas gagné : pour la Concorde, masse à vide 79T , carburant 95T, donc va falloir 'ramer' (côté conso et masse) pour faire un peu mieux que juste l'Atlantique Nord.

Mais si le vrai problème du prix d'une place du Concorde, c'était la consommation de carburant, on doit bien pouvoir fabriquer un réacteur qui a autant de poussée mais qui consomme moins, non ?. Il a quand même pas loin de 50 ans, la technologie a évoluée.
Et puis, il y avait bien des gens prêts à payer le prix pour éviter de se trainer au dessus de l'Atlantique. Je pense que ça sera toujours le cas de nos jours.

Le prix du billet sur le Boom 5000$ donc pas pour Mme Kevin.

Le gars qui développe le moteur, Andy Berryann (http://boom.aero/about/) , a bosse sur ceux du F-22 et du F-35 alors [eut etre qu il vont faire un reacteur supercruise , on peut esperer

Pour revenir au moteur:

Disons que sur un moteur de chasseur on cherche la performance et qu'on est prêt à admettre un taux de disponibilité faible, 50%, 60%, et des durées de vie entre révisions tout aussi faible, c'était même 150h je crois sur le MiG 21, et de plus quand on lance un raid on prépare 1 ou 2 avions "spare" de plus pour le cas ou il y en aurait qui refuseraient de partir. En plus on a des joyeusetés comme des entrées d'air mobiles et des tuyères à section variable, la post combustion, etc... Et pour traiter le problème de la conso, on a généralisé le ravitaillement en vol.

Pour les avions civils, on a privilégié la disponibilité, 99% est devenu la norme. La poussée des moteurs est limitée informatiquement à nettement moins qu'ils pourraient tourner au banc. Entrées d'air et tuyères sont fixes. Les révisions sont très espacées et il y a maintenant des cas de moteurs qui sont restés sous l'aile d'un avion pendant toute la durée de vie de celui-ci...

Pour un avions d'affaires supersonique, il faut pouvoir faire tout ça avec en plus un entretien minimum car ce type d'avion doit se poser n'importe ou ou son propriétaire a besoin d'aller, et pas les gros aéroports, dans des bleds ou y aura pas un chat et surtout pas une équipe de spécialistes du constructeur ou de l'Armée de l'Air qui l'attendra...On peut imaginer par exemple qu'i faudra retenir des entrées d'air fixes, peut être des tuyères aussi, au détriment de la performance, quitte à limiter la vitesse à M 1,6... Ca aura des répercussions sur le choix et/ou le développement des moteurs .

Dernier problème, les motoristes sont actuellement chargés à ras bord par la production des moteurs pour les Airbus et Boeing. Leur motivation pour développer un moteur spécifique à un biz jet supersonique (ou pas) est probablement minimale, même si ça se fait par le biais d'une modification (importante) d'un moteur militaire existant...
Il suffit de voir l'exemple récent du moteur prévu pour propulser le prochain Falcon...

MS Galileo a écrit :Le prix du billet sur le Boom 5000$ donc pas pour Mme Kevin.

Le gars qui développe le moteur, Andy Berryann (http://boom.aero/about/) , a bosse sur ceux du F-22 et du F-35 alors [eut etre qu il vont faire un reacteur supercruise , on peut esperer

J'ai l'impression que 1 gars pour développer un moteur c'est pas assez !

Daube a écrit :Bah justement, je me demandais: qu'est-ce qu'il y a de si specifique a concevoir pour un moteur supersonique ?

Les contraintes thermiques. Ce qui est supportable de façon transitoire (vol supersonique de quelques minutes) ne l'est plus forcément si ce mode de fonctionnement doit s'éterniser.
D'ailleurs l'usure et la maintenance sont en grande partie dictées par la résistance thermique des matériaux, dont certains sont exploités au delà de leur température de fusion grâce à de savants systèmes de refroidissement.

Pour mémoire,

le projet de triréacteur d'affaire Dassault supersonique, mis en sommeil il y a à peu près une décennie, because absence de moteur adequat...

OPIT a écrit :

Daube a écrit :Bah justement, je me demandais: qu'est-ce qu'il y a de si specifique a concevoir pour un moteur supersonique ?

Les contraintes thermiques. Ce qui est supportable de façon transitoire (vol supersonique de quelques minutes) ne l'est plus forcément si ce mode de fonctionnement doit s'éterniser.
D'ailleurs l'usure et la maintenance sont en grande partie dictées par la résistance thermique des matériaux, dont certains sont exploités au delà de leur température de fusion grâce à de savants systèmes de refroidissement.

Ah d'accord. C'est un peu plus clair comme ca, merci Du coup, ce sont les ailettes et autres parties "mobiles" dans le reacteur qui sont victime de la chaleur, alors ?

Mais, quelle est la source de cette chaleur ? Est-ce le simple frottement de l'air, ou la compression qui survient dans le reacteur meme ? Ou les deux ?
Je savais que le frottement de l'air produisait une chaleur assez intense, comme pour la navette spatiale lorsqu'elle effectuait une reentree dans l'atmosphere (ou plus simplement une meteorite), mais je pensais que les temperatures "problematiques" n'etaient atteintes qu'a des vitesses TRES superieures a Mach1 ou Mach2...

Je continue de saisir l'occasion pour poser une autre question con (oui je suis tres fort pour ca en ce moment...):
Les moteurs actuels d'avions de ligne arrivent a pousser ces pachidermes a Mach 0.9, parfois plus.
Admettons qu'on greffe un tel moteur (ou deux) sur un avion plus petit, plus leger et super aerodynamique. Avec leur poussee dementielle, le petit avion devrait pouvoir voler plus vite que l'avion de ligne... mais je suppose que ce n'est pas si simple.
Que se passerai-t-il physiquement ? Les moteurs n'arriveraient pas a compresser l'air ? (un peu comme du pedalage dans le vide)
Ou bien les contraintes thermiques apparaitraient et endommageraient le moteur qui n'est pas fait pour chauffer autant ?
Desole, c'est j'essaie just d'avoir une image basique mais "concrete" de ce qui se passe...

Daube a écrit :Les moteurs actuels d'avions de ligne arrivent a pousser ces pachidermes a Mach 0.9, parfois plus.

Parfois plus, mais en arrivant au Mach leur avenir est sérieusement compromis. De plus leur taux de dilution gigantesque est un sérieux handicap pour le supersonique.

Le problème c'est la durée de vie des parties chaudes. Les ailettes de turbine qui se trouvent après la chambre de combustion, donc forcément ça chauffe beaucoup à cet endroit

Ensuite, si tu ne veut faire fonctionner ton moteur en supersonique, il faut que l'air qui lui arrive reste subsonique, sinon onde de choc sur les ailettes des compresseurs.
Les entrées d'air nécessiteraient un conduit pour ralentir cet air, or ils ont un très gros diamètre. Donc pour faire un avion supersonique avec un moteur ayant diamètre de 2m ou plus c'est pas simple (1.78m pour un "petit" CFM56, >3m pour les GE90 de B777)

Daube a écrit : ...
Mais, quelle est la source de cette chaleur ? Est-ce le simple frottement de l'air, ou la compression qui survient dans le reacteur meme ? Ou les deux ?
Je savais que le frottement de l'air produisait une chaleur assez intense, comme pour la navette spatiale lorsqu'elle effectuait une reentree dans l'atmosphere (ou plus simplement une meteorite), mais je pensais que les temperatures "problematiques" n'etaient atteintes qu'a des vitesses TRES superieures a Mach1 ou Mach2...

La température d'arrêt à M 2 ne dépasse guère 120 °C, c'est ce que va voir la cellule, les bords d'attaque de voilure par exemple, au titre de "frottement de l'air". La plupart des matériaux aéro supportent ça sans problème...

Dans le cas du moteur, l'air est comprimé par le compresseur donc sa température augmente, mais surtout ensuite il y a le passage par la chambre de combustion ou on brule le carburant et c'est à ce moment la que ça chauffe le plus...ensuite il passe par la turbine ou d'étage en étage il se détend et refroidit (un peu).
La Température d'Entrée Turbine , à la sortie de la chambre de combustion, est la température la plus élevée du cycle et le premier disque de turbine qui s'y trouve est la pièce la plus exposée à la chaleur du moteur.
La T E T est du coup un indicateur du niveau technologique de la conception et de la fabrication (disponibilité de matériaux réfractaires) du moteur.

( on peut monter encore plus haut en température s'il y a une post combustion après la sortie de la turbine, mais là il n'y a plus de pièces mobiles type disque de turbine )

A ma connaissance, aucune réacteur (pas même ceux de Concorde ni du SR-71) ne fonctionne avec un flux d'air supersonique à l'intérieur.
Y'a tout un binz pour ralentir le flux d'air ; les défis (non négligeables) de gestion des températures internes au moteur ne proviennent pas et ne sont pas directement liés à la vitesse "extérieure" de l'avion.

MS Galileo, Concorde faisait déjà de la supercruise : il utilisait la PC au décollage (moins d'une minute), puis pour passer le Mach en accélérant de M 0.95 à M1.7 (~11 minutes), mais le reste du vol (y compris l'accélération jusqu'à - puis la tenue de - M2,02 plusieurs heures durant) se faisait en poussée sèche. Ça ne l'empêchait pas d'avoir un sacré "problème" de carburant vs charge utile.

Pour la cellule elle-même, la température d'impact est effectivement un paramètre à gérer, mais comme le dit ironclaude rien d'impossible vers M2, "on sait faire" ; de tête la t° d'impact max de Concorde était de 127° (y'a une anecdote là-dessus), et ce paramètre pouvait amener sur certains trajets en air chaud à limiter la vitesse.

++
Az'

En fait je ne vois pas trop ce qui leur fait croire qu'ils feront mieux que Dassault, Gulfstream & Co
Le moteur est un problème, et je ne vois pas comment ils vont arriver à convaincre un motoriste de faire le moteur de leur rêve.

Azrayen a écrit : Ça ne l'empêchait pas d'avoir un sacré "problème" de carburant vs charge utile.

D'après ce que j'ai pu trouver, les moteurs Olympus avaient une consommation spécifique (SFC) qui avoisinait 1,2 kg/daN.h en croisière alors qu'aujourd'hui on arrive à des valeurs de 0,8 à 0,9 sur les moteurs à faible taux de dilution (en supposant que ce soit l'architecture optimale pour de la croisière bi-sonique, de préférence à un turbojet).
Si ça permet d'atténuer le problème de carburant, ça ne le résout pas pour autant puisque la consommation resterait largement supérieure à celle d'un avion de ligne subsonique classique.

L'autre question : le Boom aurait 40 sièges... si on compare aux autres appareils ayant le même rayon d'action, je doute fort de la rentabilité !

Azrayen a écrit : Pour la cellule elle-même, la température d'impact est effectivement un paramètre à gérer, mais comme le dit ironclaude rien d'impossible vers M2, "on sait faire" ; de tête la t° d'impact max de Concorde était de 127° (y'a une anecdote là-dessus), et ce paramètre pouvait amener sur certains trajets en air chaud à limiter la vitesse.
++
Az'

Quelle anecdote ? ça pique ma curiosité...