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https://www.flightglobal.com/news/artic ... ol-419812/

Boeing va recevoir un contrat pour modifier le Super Hornet afin de l'adapter à configuration spécifique à cette patrouille

these included removing the fighter’s gun and missile launchers, installing flight auxiliary fuel pumps that can operate in sustained inverted manoeuvres and inserting an oil pump in the tail to emit blue smoke. Also, a spring is added to the control stick for better handling in formation and inverted flight.

Le canon et les lanceurs de missiles sont enlevés, des pompes auxiliaires de fuel pour les manœuvres inversées soutenues

A spring, c'est un ressort qui est ajouté au manche à balais ?


A noter que les blue Angels préfèrent le Hornet classique car plus leger et plus manœuvrable

warbird2000 a écrit :A spring, c'est un ressort qui est ajouté au manche à balais ?

Oui.

Si je dis pas de connerie ce ressort supprime le point neutre du manche.
Il créé une tension à piquer sur le manche, les pilotes sont en traction sur le manche la majorité du temps.

oui, je confirme pour l'astuce du "spring"

Et à quoi ça sert? A sortir plus facilement de la formation en lâchant le manche?

Ton pilotage est plus précis si tu dois appliquer une pression constante.

D'accord merci pour l'info.

Le Super-Hornet, même allégé de tous ces systèmes de combat, sera quand même très lourd ! Les Blue Angels devraient rester sur le Hornet, bien plus léger...

Ouais, mais en lisse ça déménage quand même le SH...

jojo a écrit :Ouais, maid en lisse ça déménage quand même le SH...

Je confirme, le SH en version E et en lisse, c'est autre chose que les démo du F de chez Boeing que l'ont voit ici en Europe.

Ric a écrit :Ton pilotage est plus précis si tu dois appliquer une pression constante.

Qu'apporte cette modification plutôt que d'utiliser le trim ? Le SH n'a plus de trim ?

Il me semble me souvenir d'une vidéo des Votige Victor, avec un partie interview à la fin, où l'équipier de l'époque (Lt Guillaume Coeffin, RIP) expliquait qu'il trimait l'avion à piquer pour tenir sa position,, ça lui permettait d'être plus réactif en cas de rapprochement exagéré avec le leader..

Edit : Retrouvé !
Le doc c'est "Dans la peau des Voltige Victor"

Ici à 6'10s

avec les CDVE, il y a des chances qu'il n'y ait plus de commande de trim.. tu laches el manche t l'avion va droit devant lui, tout seul comme un grand.

Il y a plein d'avions à CDVE qui ont un trim...à commencer par le Mirage 2000, le F-16, Hornet, Super Hornet...

tu me l'apprends... j'avais vu une interview où un pil de f-16 expliquait que, s'il l'achait le manche, quelle que soit la position, l'avion continuait tout droit... dans la limite de ce que autorisait son moteur... plus besoin de trimer

F-16


F/A-18

C'est vrai en tangage, mais en cas d'emport dissymétrique il faut trimer en roulis. Et en cas de problème tu peux avoir à trimer en tangage aussi.

Le crash du F-16 d'Albacete était dû à un mauvais réglage (pas au neutre) du trim de roulis, sur le panneau de trim secours console de gauche.

Donc non le trim n'est pas mort, même avec les CDVE. Mais je pense qu'ils s'en servent moins qu'avant...

Justement, quelle est l'utilisation du trim avec cdve. Si je pense bien avoir compris leur utilité sans cdve, avec c'est pour les cas limites en cas de trop grosse asymétrie ? Le calculateur peut pas tout rendre d'équerre ?

TooCool_12f a écrit : s'il l'achait le manche, quelle que soit la position, l'avion continuait tout droit... dans la limite de ce que autorisait son moteur... plus besoin de trimer

Pas vraiment. En CRUISE GAIN, en pitch, le FLCS du F16 maintient 1g. Donc si le fpm est sur l'horizon, ok. Mais si la pente est positive par exemple, si tu laches le manche, le nez monte tout seul.
Et c'est aussi cette histoire de maintient de 1g qui fait qu'il faut trimer en roll lors d'emport dissymétrique. Sinon l'avion tourne sans s’arrêter autour de son axe (voir ici page 32)

Ça sert également lorsque le train d'atterrissage est sorti, sur le F-16 : si tu veux maintenir plus de 11° d'incidence, tu dois conserver une certaine traction sur le manche, ou alors tu trimmes en tangage.

Il faut voir que le F-16 était le premier avion à CDVE "totale" en service. Les lois de commande sont en fait assez simples, comparées aux appareils qui ont suivi.

jojo a écrit :[Le crash du F-16 d'Albacete était dû à un mauvais réglage (pas au neutre) du trim de roulis, sur le panneau de trim secours console de gauche.

Et surtout celui de lacet a fond a droite. Ca cause un roulis induit assez dingue sur F-16, et l'action instinctive du pil (manche opposé au roulis, mais rien sur le palo) n'était pas suffisante pour compenser trim moyen en roulis + roulis induit par le trim en lacet.

M'enfin on s'éloigne du sujet

My bad, tu fais bien de corriger, je me suis trompé d'axe

Je suppose que les trim sont également nécessaire sur un appareil endommagé...