Attention, pour le V-22 c'est 9t OU 1480km, mais pas 9t à 1480km !
Alors effectivement , le V-22 est assezs performant, mais le C-2 garde un avantage en terme de rayon d'action.
Il semble qu'il n'offre que 22 siège contre 26 pour le Greyhound mais ce n'est pas une grosse régression.
Je n'ai pas étudié le volume de la soute par contre.
Et le document que j'ai utilisé pour le C-2 datant de 1991, il faudrait envisager ce que ça peut donner avec la dernière motorisation du E-2C/D Hawkeye (hélice 8 pales)
Le document sur le V-22 parle de "radius", donc aller-retour il faut multiplier par 2 pour comaprer avec le manuel du C-2 qui parle de "range".
Pour autant que je sache pas de ravitaillement sur le C-2 avantage donc au V-22, qui a en plus des réservoirs supplémentaires (qui diminuent encore sa charge utile). Le V-22 peut aussi se poser sur des navires inaccessibles.
Mais en gros avec une charge de 10 000lbs (max sur porte-avions pour le C-2) le C-2 peut offrir 900Nm là ou le V-22 donne à la louche 760Nm.
http://www.boeing.com/ospreynews/2011/i ... debook.pdf
radius Vs payload
p30
speed altitude
p23
- V-22 Airspeed Vs altitude.jpg (111.36 Kio) Consulté 1288 fois
C-2
P789
http://www.avialogs.com/viewer/avialogs ... hp?id=3343
Les vitesses de croisière sont comparables, un peu au-dessus de 250Nm.
Tout est histoire de compromis...la perte de range n'est pas si énorme qu'on pourrait le penser pour le V-22, qui est une machine impressionnante mais complexe !
Par contre Wikipédia donne ça pour un éventuel C-2 modernisé, et là gros avantage pour lui:
The C-2 is competing with the V-22 Osprey for use as the future Carrier Onboard Delivery aircraft. Northrop Grumman has proposed modernizing the C-2; this includes giving the Greyhounds the same wings, glass cockpit, and engines as the E-2D Advanced Hawkeye in two phases. The first would replace the engines and avionics, and the second would replace the wing structures. Installing the Rolls Royce T56-427A engines would cut fuel consumption by 13-15 percent with the same 8-bladed propeller. Having the same cockpit as the E-2D would deliver a 10 percent savings on integrated logistics support over the life of the airplane. With the new engines, the C-2 would be able to take off with a 10,000-pound (4,500 kg) payload in 125 °F (52 °C) degree heat and fly in excess of 1,400 nmi (1,600 mi; 2,600 km). Similar performance by the C-2A would require engine temperatures at 70 °F (21 °C), with higher temperatures requiring trading fuel for payload. One of the Greyhound's most important features is its internal volume of 860 cubic feet (24 m3) of cargo space.[4] Northrop Grumman states that their approach could cost far less compared to the acquisition costs of the V-22 including an immediate $120 million on carrier inventory
http://www.defensemedianetwork.com/stor ... greyhound/
A propos du volume de soute:
Squires says payload is an important consideration, but volume much more so. “Even if range isn’t a factor, volume is. You usually cube out before you weight out.”
Par contre 24 m3 ce serait pas mal pour mon prochain déménagement