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La vache ! ça touche lourd !

fougamagister a écrit :La vache ! ça touche lourd !

Peut être pas tous les spoilers ?

Ouaips, ça pose vachement lourd.
Par contre, une question pour les connaisseurs du cas : pourquoi ne pas arrêter les sèches-cheveux immédiatement après l'arret?(Pour se "trainer" jusqu'à un meilleur point de stationnement?)

fougamagister a écrit :La vache ! ça touche lourd !

Y a un des boggies qui n'est pas sorti... et a la fin il repose sur une nacelle.
Ce qui ne fait généralement pas de bien au moteur qui est dedans...

pilfranc a écrit :Par contre, une question pour les connaisseurs du cas : pourquoi ne pas arrêter les sèches-cheveux immédiatement après l'arret?

Les 3 & 4 sont en cours d'arrêt à la fin de la vidéo postée par Warlordimi Et les 1 & 2 n'ont pas tardé à suivre.

ironclaude a écrit :Y a un des boggies qui n'est pas sorti... et a la fin il repose sur une nacelle.
Ce qui ne fait généralement pas de bien au moteur qui est dedans...

Non, la nacelle ne touche pas.
Regarde cette autre vidéo, prise bien en face :

ceramix a écrit :Peut être pas tous les spoilers ?

En effet. En même temps, la cause du retour est un problème hydraulique, ce n'est donc pas étonnant

A Virgin Atlantic Boeing 747-400, registration G-VROM performing flight VS-43 from London Gatwick,EN (UK) to Las Vegas,NV (USA) with 447 passengers and 15 crew, was enroute at FL320 about 190nm west of London Gatwick when the crew decided to return to Gatwick due to hydraulic problem. Upon approaching London Gatwick the right main gear did not fully extend. The crew went around, worked the related checklists without success, performed a low overflight of Gatwick Airport to have the landing gear inspected from the ground which confirmed the right main gear had not extended. The aircraft was holding to burn off fuel while external emergency services were called to Gatwick to assist for the landing. Preparations were made for the aircraft landing on left main gear, both body gear, nose gear, but without the right main gear. The aircraft touched down, rolled out safely on Gatwick's runway 26L and stopped wings level on the runway about 4 hours after departure from Gatwick.

Et si je devais parier, le circuit #4 me parait en cause, c'est celui qui (seul) alimente la gouverne de profondeur extérieure droite ; or celle-ci ne passe pas à cabrer comme les autres.

Photo du souci pendant qu'il cerclait le temps de s'alléger : ++
Az'

ceramix a écrit :

fougamagister a écrit :La vache ! ça touche lourd !

Peut être pas tous les spoilers ?

Je vois mal le rapport entre des spoilers et un atterrissage "ferme"?

Peut-être pensait-il au rebond ? Là c'est pertinent.

BravoMike a écrit :

ceramix a écrit :

fougamagister a écrit :La vache ! ça touche lourd !

Peut être pas tous les spoilers ?

Je vois mal le rapport entre des spoilers et un atterrissage "ferme"?

Si le pilote doit conserver un angle d'attaque similaire à celui qu'il a dans un atterrissage normal, sachant qu'il n'a pas toutes ses aides au freinage à disposition, il va augmenter la pente et réduire sa vitesse. C'est exactement ce qu'il se passe si dans votre simu vous souhaitez conserver votre angle d'attaque, vous aurez besoin de plus de puissance / vitesse pour maintenir un palier que pour descendre.

Là, j'imagine que le pilote touche ferme pour tuer la portance le plus vite possible et optimiser son freinage, les spoilers étant des "tueurs" de flux laminaire qui plaquent l'avion au sol. Plus le poids est vite transféré au train, plus le freinage sera efficace.

oui, je me disais que l'attéro semblait plus brutal qu''il ne l'avait été réellement ( pas de gros changement d'assiette malgré le rebond ).
j'ai cru aussi qu'il n'y avait que les 'ground spoilers' (les plus à l'intérieur) qui ne sortaient pas, là, au 'deuxième rabord' j'ai l'impression qu'il n'y en a que 2 ou 3 sur 6 de chaque côté déployés.


j'avais raté la perte d'efficacité de la profondeur qui ne doit pas aider .

et le stress de se dire "y'a quand même une petite chance qu'on aille au tas"

En tous cas , le pilote et son équipage ont gérés ça comme des chef ! Chapeau bas ! et une dédicace également à la solidité du 747 qui est toujours et pour longtemps encore une référence en sécurité de vol . et comme le dit le pilote lui même à la fin de la séquence : Happy new year!

Et puis le pilote à alléger son avion pour le poser ... il a quand même un poids qui doit être bien plus important que si il avait fait son vol normalement et c'était posé après x heures de vol en plus.

Ca se fini drôlement bien, chapeau les pilotes

Y'a que moi que ça choque de voir un posé aussi "dur" malgré une jambe de train en moins ?
Certe ça fini bien, mais j'ai quand même un peu de mal à jeter des fleurs...

Je pense comme cité plus haut que le pilote à joué le rebond pour un eventuel deblocage de la papate qui manque , mais je peu me tromper , je suis plus habile avec un 44T qu'avec un jumbo

OPIT a écrit :Y'a que moi que ça choque de voir un posé aussi "dur" malgré une jambe de train en moins ?
Certe ça fini bien, mais j'ai quand même un peu de mal à jeter des fleurs...

Perso je préfère m'abstenir d'être choqué (ou de porter un jugement) tant que je ne saurais pas si le posé dur était volontaire - et pourquoi - (quitte à entendre que ça a été un peu plus dur que prévu), ou involontaire.

++
Az'

PS : Je ne crois pas à l'idée de "deblocage de la papate", c'est pas au moment de poser les roues qu'on s'amuse à ce genre de choses... Et puis... ça met combien de temps à sortir & se verrouiller bas, ce type de papatte ?

une patate en moins et un poids largement supérieurs à la masse prévu ....

Quand on pose plus de poids sur moins d'appui, c'est normal que ça soit lourd.

ergo a écrit :une patate en moins et un poids largement supérieurs à la masse prévu ....

Quand on pose plus de poids sur moins d'appui, c'est normal que ça soit lourd.

Oui bien sur, mais la remarque porte sur la violence du touche pas du poids repartis sur les N-1 trains d'atterrissage. C'est pas un touche en finesse au vu du rebond qu'il a fait. Et même si il avait eu tout ses trains, il aurait été tout aussi violent. Il y a des vidéos montrant d'autres pilotes sur d'autre machines faire des poses tout doux avec un train en moins. Maintenant ça se comprend qu'ils aient pas voulu mégoter sur l'arrondi vu qu'il avait aussi un jeu de 4 disques carbones en moins pour freiner, plus des spoilers en moins. La distance de freinage a du être allongée. Je pense pas qu'ils aient des abaques pour ça (je me trompe?) donc dans le doute, on le fout au sol au plus vite.

Azrayen a écrit :

OPIT a écrit :Y'a que moi que ça choque de voir un posé aussi "dur" malgré une jambe de train en moins ?
Certe ça fini bien, mais j'ai quand même un peu de mal à jeter des fleurs...

Perso je préfère m'abstenir d'être choqué (ou de porter un jugement) tant que je ne saurais pas si le posé dur était volontaire - et pourquoi - (quitte à entendre que ça a été un peu plus dur que prévu), ou involontaire.

Tout à fait d'accord. Choqué n'est probablement pas un terme bien choisi, interpellé aurait tout aussi bien fait l'affaire puisque je m'interroge sur la "normalité" de cette manoeuvre.
C'est aussi pourquoi la vague naissante des congratulations me paraissait un peu prématurée tant qu'un doute subsiste sur la qualité de l'atterrissage réalisé en configuration dégradée au regard de ce qui est attendu en pareilles circonstances.
Après on peut les féliciter d'avoir bien fait leur travail en ramenant les passagers saints et saufs, mais quelque part c'est banal...

OPIT a écrit :Y'a que moi que ça choque de voir un posé aussi "dur" malgré une jambe de train en moins ?
Certe ça fini bien, mais j'ai quand même un peu de mal à jeter des fleurs...

Poser dur un avion de cette taille avec une panne hydraulique le privant d'une partie de la profondeur pour le flare, ca ne me choque pas ,... Avec des commandes de vols dégradées, la mania de l'avion peut se retrouver fortement "sluggish" ...

Je comprends bien, mais je m'interroge plutôt sur la marge disponible avant un effacement des trains sous la charge (par exemple), et par voie de conséquence si ce "raté d'exécution" (si on peut dire) était significativement aggravant ou une simple péripétie. En clair, est-ce qu'on n'aurait pas frôlé une catastrophe ?

Comme ça a été dit précédemment, ça peut être totalement volontaire, pour jouer sur l'inertie en espérant que ça fasse tomber le train manquant.

J'ai vraiment du mal avec cette hypothèse...
- Je viens de mesurer sur la vidéo : entre le premier touché et le moment où les roues se reposent au sol, il y a 3,6 secondes. Instinctivement, pour moi, ce court laps de temps est insuffisant pour espérer que le train manquant soit 1/ débloqué, 2/ descendu, et 3/ verrouillé. Sachant que tant qu'il n'est pas verrouillé bas, il ne sert à rien (voir est plus dangereux que quasi relevé).
- Si c'était une volonté de secouer fort le bouzin, n'eut-il pas été bien plus safe de prévoir une remise de gaz ? Je touche, ça fait tomber (ou pas) le train, mais je me remets en l'air ce qui me laisse le temps de vérifier le résultat du touché avant de planifier la suite.
- Il y a plein d'autres raisons potentielles qui me paraissent plus sensées pour expliquer ce touché, que sa dureté soit volontaire ou pas.

et puis , un demi volet de profondeur en moins , ça enlève pas mal d'efficacité à l’arrondis final non?en plus vu de faceon a l'impression qu'il est plutôt en négatif , ça doit compter dans le timing pour commencer à cabrer pour arrondir . le pilote savait il qu'il avait aussi cet inconvénient à gérer?