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Pas longtemps après le décollage pour un vol de nuit depuis Tours. Pilotes éjectés mais malheureusement au moins une victime au sol, l'avion étant tombé sur un centre pour personnes handicapées ...

http://www.franceinfo.fr/actu/faits-div ... ray-616679

Entendu à la radio...

Moi aux infos...

Une petite pensée aux familles..

J'ai tout vu ce soir là.... j'étais à ma fenêtre, assez loin... puis d'un coup, boom ! Un immense panache noir.....j'ai d'abord cru à un accident de voiture.... On a eu de la chance dans ce malheur car on devais justement aller dans ce centre pour participer aux animations de fêtes de noël... Mon pote LOLO de la base 705, ne sais pas encore le pourquoi du comment du crash. La Fête St Elois est close ce jour pour les méca et les autres de la base, biensur....

Un rapport du B.E.A à venir je suppose....

Je connais tres bien le coin, beaucoup de champs de vigne....et au milieu ce centre pour personne handicapées....y a des fois, on se demande....
Les pilotes ont fait comme ils ont pu de toute façon...

Et j'ajouterai...voilà ce que c'est de faire voler des avions vieillissant,où, j'apprend que les gars se prenne le choux pour trouver des pièces et rafistoler leur gadjet. A Messieurs du gouvernement.


Condoléances aux familles.

mek a écrit :Et j'ajouterai...voilà ce que c'est de faire voler des avions vieillissant,où, j'apprend que les gars se prenne le choux pour trouver des pièces et rafistoler leur gadget.

Conclusion prématurée, pour ne pas dire irréaliste.
Je ne doute pas que les mécanos passent la majeure partie de leur temps à piquer des pièces sur l'un pour faire voler l'autre tant c'est devenu une mode bien pratique pour palier une absence de stock à portée de main. En revanche ça ne permet pas d'en déduire un rapport de cause à effet, ni de faire apparaître en filigrane une notion de vétusté à l'opposé du but qualitatif recherché par tous ces efforts de maintien en état.

mek a écrit :Et j'ajouterai...voilà ce que c'est de faire voler des avions vieillissant,où, j'apprend que les gars se prenne le choux pour trouver des pièces et rafistoler leur gadjet. A Messieurs du gouvernement.


Condoléances aux familles.

Ce n'est pas nécessairement faux ... mais y a aussi des Rafales qui tombent de temps à autre.

Tous ça pour dire que la collision volatile et/ou la LEM ça existe ... et qu'il est urgent d'attendre le rapport d’enquête. Et ce n'est certainement pas parce-que l'AJet n'est pas de dernière génération qu'il est plus susceptible de tomber que d'autre.

OPIT a écrit :

mek a écrit :Et j'ajouterai...voilà ce que c'est de faire voler des avions vieillissant,où, j'apprend que les gars se prenne le choux pour trouver des pièces et rafistoler leur gadget.

Conclusion prématurée, pour ne pas dire irréaliste.
Je ne doute pas que les mécanos passent la majeure partie de leur temps à piquer des pièces sur l'un pour faire voler l'autre tant c'est devenu une mode bien pratique pour palier une absence de stock à portée de main. En revanche ça ne permet pas d'en déduire un rapport de cause à effet, ni de faire apparaître en filigrane une notion de vétusté à l'opposé du but qualitatif recherché par tous ces efforts de maintien en état.

+10 000 avec Opit

Chacun aura remarqué que depuis quelques années le taux de mortalité a énormément baissé par rapport aux années 50-60-70-80

Les doctrines d'emploi ont changés, les techniques se sont améliorés, une maintenance plus aisée pour les mécanos

L'exemple le plus concret est le siège éjectable qui a fait un bon qualitatif énorme, maintenant rares sont les éjections qui se passent mal, mais malheureusement le risque zéro n'existe pas

En tout cas une pensée pour l'équipage du gadget et pour les familles des victimes

Kamov a écrit :Chacun aura remarqué que depuis quelques années le taux de mortalité a énormément baissé par rapport aux années 50-60-70-80

Les doctrines d'emploi ont changés, les techniques se sont améliorés, une maintenance plus aisée pour les mécanos

Manque juste LA donnée essentielle...


Y'a aussi beaucoup moins d'appareils que dans ces années-là !

Il y a beaucoup moins d'appareils, c'est vrai, mais ça n'a aucun rapport. Le taux d'attrition est en chute libre par rapport à ces années là (nombre d'accidents pour 10 000 heures de vol).
C'est à mettre au crédit des appareils (plus récents, mieux conçus), mais aussi des RETEX (tant au niveau humain que technique) avec une évolution de la culture (prise en compte de la notion de maitrise des risques, par exemple).

L'évolution des sièges éjectables n'a pas fondamentalement changé les choses.

sur un plan statistique, si tu as moins d'avions et une amélioration de la culture de la sécurité des vols, forcément, tu as des résultats sensibles...

Dans les années 60-70-80-90, il y avait beaucoup d'avions et une culture de la sécurité des vols (ce qui passe par la conceptions, les systèmes de sauvetage, d'entretien, de retex, enfin, tout ce qui existe aujourd'hui) inexistante, il était donc inévitable que beaucoup plus d'appareils et de pilotes finissent en bruit et en lumière.

Le nombre d'avions compte...

fredem a écrit :Le nombre d'avions compte...

Si tu veux.
Mais partout dans le monde, au plan statistique c'est le nombre d'heures de vol qui compte, pas le nombre d'avions pour les faire.

Donc, si tu as 200 avions qui font 1 incident grave par 100 000 heures de vol, ça te fait la même chose que 100 avions qui font le même taux ?

A ISO heures de vol par avions, y'a quand même un cas où tu as plus de ferraille dans les champs que dans l'autre. Le nombre d'avions compte, c'est à dire une donnée qui doit être aussi prise en compte et analysée dans le résultat général.

fredem a écrit :une culture de la sécurité des vols (ce qui passe par la conceptions, les systèmes de sauvetage, d'entretien, de retex, enfin, tout ce qui existe aujourd'hui) inexistante

inexistante est peut-être un terme un peu fort non ? en tout cas voler à 420 kn à basse altitude en MIII E en 1974 et 2000 N/D ou en Rafale en 2014 je ne pense pas que cela se fasse exactement dans les mêmes conditions

Kamov a écrit :Chacun aura remarqué que depuis quelques années le taux de mortalité a énormément baissé par rapport aux années 50-60-70-80
Les doctrines d'emploi ont changés, les techniques se sont améliorés, une maintenance plus aisée pour les mécanos // maintenant rares sont les éjections qui se passent mal, mais malheureusement le risque zéro n'existe pas

Il y a énormément de facteurs qui entrent en jeu. J'ai connu deux 2000 (un B et un C) qui se sont percutés en dog. Un des pilotes a été tué dans la collision. Ou un 2000 N dont le siège du pilote n'a pas fonctionné (une seule fusée a fonctionné, bloquant le siège en travers sur le rail et mettant le feu au cockpit) et où le copi a été éjecté ... sous une ligne électrique, le décapitant
Dans le cas d'un avion d'armes qui vole vite et bas, l'éjection bien droit et à plat n'est pas la majorité des cas. Souvent, c'est "à l'arrache".

Milos a écrit :

Kamov a écrit :Ou un 2000 N dont le siège du pilote n'a pas fonctionné (une seule fusée a fonctionné, bloquant le siège en travers sur le rail et mettant le feu au cockpit) et où le copi a été éjecté ... sous une ligne électrique, le décapitant .

Excusez pour le HS, je ne connaissais pas ce crash, il y a t il un rapport de disponible dessus ?

fredem a écrit :Donc, si tu as 200 avions qui font 1 incident grave par 100 000 heures de vol, ça te fait la même chose que 100 avions qui font le même taux ?

A ISO heures de vol par avions, y'a quand même un cas où tu as plus de ferraille dans les champs que dans l'autre. Le nombre d'avions compte, c'est à dire une donnée qui doit être aussi prise en compte et analysée dans le résultat général.

On parle d'un taux d'accident, pas du nombre d'accidents.

fredem a écrit :Donc, si tu as 200 avions qui font 1 incident grave par 100 000 heures de vol, ça te fait la même chose que 100 avions qui font le même taux ?<br abp="978"><br abp="979">A ISO heures de vol par avions, y'a quand même un cas où tu as plus de ferraille dans les champs que dans l'autre. Le nombre d'avions compte, c'est à dire une donnée qui doit être aussi prise en compte et analysée dans le résultat général.

Si les 200 avions font 500 heures de vol chacun ça fait un total de 100 000 heures de vol.
C'est pareil que si 100 avions font 1000 heures de vol chacun.
1 accident grave par 100 000 heures de vol c'est la même chose dans les 2 cas, quel que soit le nombre d'avions.

Vous voulez parler de la même chose mais avec des calculs différents... Et sans trop de rapport avec le sujet...

Il n'y a pas de calculs différents il n'y en a qu'un ! C'est cette même statistique qui est utilisé dans toute les autres catégorie de vol pour mesurer son niveau de sécurité, justement car le niveau d'activité n'entre pas en ligne de compte. Encore heureux que ça se soit amélioré depuis les années 60 ...

Pour l'accident malheureusement il n'y a pas grand chose à dire. A priori il faisait nuit, ça n'aide pas à orienter (si tant est qu'il était encore un minimum controllable) forcément l'avion au meilleur endroit ...

fredem a écrit :sur un plan statistique, si tu as moins d'avions et une amélioration de la culture de la sécurité des vols, forcément, tu as des résultats sensibles...

Dans les années 60-70-80-90, il y avait beaucoup d'avions et une culture de la sécurité des vols (ce qui passe par la conceptions, les systèmes de sauvetage, d'entretien, de retex, enfin, tout ce qui existe aujourd'hui) inexistante, il était donc inévitable que beaucoup plus d'appareils et de pilotes finissent en bruit et en lumière.

Le nombre d'avions compte...

Je ne te rejoins pas sur la SV inexistante. J'ai consulté récemment l'intégralité des BSV (bulletin de sécurité des vols) de l'Armée de l'Air, le premier datant de la fin des années 50 et je peux t'affirmer que la SV était déjà une priorité il y a 60 ans. Pour l'ANF je ne saurais dire si c'est aussi ancien, mais quand je suis rentré en 93 le Pingoin et le BISAMAR existaient déjà depuis belle lurette.

bof_4_digle a écrit :

Milos a écrit :

Kamov a écrit :Ou un 2000 N dont le siège du pilote n'a pas fonctionné (une seule fusée a fonctionné, bloquant le siège en travers sur le rail et mettant le feu au cockpit) et où le copi a été éjecté ... sous une ligne électrique, le décapitant .

Excusez pour le HS, je ne connaissais pas ce crash, il y a t il un rapport de disponible dessus ?

Euh, alors, ce n'est pas tout à fait ça, Milos

Rapidement : en 1991, abordage entre un 2000N et un Lynx. Le nav est tué à l'impact et la tête du siège du pilote est découpée par une pale du rotor. Le 2000 n'étant plus pilotable, le pilote tire sur la poignée, déclenchant l'éjection du nav qui se déroule normalement, et initiant la mise à feu de son siège dont le tube du canon avait été découpé, mettant le feu à son cockpit... Au total, 10 morts : 8 dans le Lynx et 2 dans le 2000.

Parfaite illustration de la LEM... Quand ça veut pas, ça veut pas.

Pour les sièges, c'est clair qu'il y a eu un avant et un après le Mk-10. Je n'ai pas les stats en tête, mais ce siège doit pas être loin des 100% de réussite (sous réserve d'intégrité physique). Par contre, y'en a qu'on "joué" avec le domaine (le 2000D qui se plante à qques Nm du seuil de piste à Nancy et le 2000N qui prend un piaf en courte finale PS à Istres, par exemple); et même là, c'est passé. Ca a d'ailleurs donné lieu à de nombreux rappels sur la nécessité de sortir de l'avion avant la dernière limite ...

Parmi les témoignages lisible sur le premier lien, on parle de détonation et bruit de gaz en flammes :

"un bruit de pétard, de gaz qui s'enflamme". "J'ai levé la tête au ciel et j'ai vu deux réacteurs en flammes"

Ça pourrait faire penser à un pompage ou une collision volatile...parmi quelques hypothèses.
Mais je me demandais (question de noob ) si des oiseaux volent la nuit ? ou si une chauve-souris serait assez grosse pour provoquer un arrêt moteur ?

@EnZo

EnZo34 a écrit : c'est clair qu'il y a eu un avant et un après le Mk-10. Je n'ai pas les stats en tête, mais ce siège doit pas être loin des 100% de réussite (sous réserve d'intégrité physique). Par contre, y'en a qu'on "joué" avec le domaine (le 2000D qui se plante à qques Nm du seuil de piste à Nancy et le 2000N qui prend un piaf en courte finale PS à Istres, par exemple); et même là, c'est passé. Ca a d'ailleurs donné lieu à de nombreux rappels sur la nécessité de sortir de l'avion avant la dernière limite ...

j'ai bien en tête la vidéo HUD du 2000 D au seuil de piste; ils étaient en limite du fait des arbres ? parce que sinon un siège 0-0 çà ne veut pas dire 0 mètre 0 nœud ?

Oui, mais double zéro c'est par rapport à l'avion, pas par rapport au sol. Donc, si l'avion est en descente et que l'éjection se fait un peu tard, il risque d'en manquer un peu pour une ouverture safe du pépin

EnZo ok, il me manquait des détails