Check-Six Forums

Le 14 Décembre 1967 Lt. Cdr. Richard “Brown Bear” Schaffert de la VF-111 Sundowners, lors d'une mission d'escorte d'un A-4 Skyhawk en mission Iron Hand, s'est retrouver seul à affronter 4 MiG 17 + 2 MiG 21.

Il n'a rompu le combat qu'après avoir constaté l'échec ou la défaillance de tout son armement ( 4 canons de 20mm enrayés, 2 AIM-9 qui n'ont pas explosé + 1 dont le guidage n'a pas fonctionné et 1 HS après le catapultage)

Je ne connaissais pas cette anecdote mais respect

http://theaviationist.com/2014/11/05/ho ... -dogfight/

La séquence est reconstituée dans la série DOGFIGHTS (The History Channel) avec les commentaires de R Schaffert lui-même.
Chapitre : The last gunfighter - The longest dogfight

Voir à 24'55" :


* * *

Ah merci !

Normal c est un avion d homme

Ghostrider a écrit :Normal c est un avion d homme

Ca c'est sûr ce ne sont pas nos marins qui diront le contraire

C'est clair, et même pour le PEH c'était pas un avion de tapette !

Plus de 15T et presque pas d'endroits pour pousser dessus quand il fallait finir un rangement à la main, une pression hydraulique qui tombe à une valeur proche de zéro en moins d'un quart d'heure après l'appontage, donc pas de frein ou presque, un truc "long comme un zéro à quatre" avec une marge de 2 à 3 cm devant et derrière pour le descendre au hangar par l'ascenseur avant etc... mais qu'est-ce que j'aimais bosser avec ce zinc

Claymore a écrit :Plus de 15T et presque pas d'endroits pour pousser dessus... un truc "long comme un zéro à quatre" avec une marge de 2 à 3 cm devant et derrière pour le descendre au hangar par l'ascenseur avant etc...

Peut-on en conclure que :

- Le F-8 était un gros avion

ou bien

- Le porte-avion français est un petit navire

???

* * *

Les deux : le crusader est quand même assez gros par rapport aux chasseurs français

Et encore, z'avez eu du bol. Au départ de la conception du Clemenceau, les ascenseurs avaient été taillés en fonction de la taille des avions français de l'époque. C'est Roger Vercken qui s'est battu pour faire des ascenseurs plus grands, au cas z'ou...

Il a eu raison, parce que sans ça, pas de Crouze pour les petits marins !

fredem a écrit :Et encore, z'avez eu du bol. Au départ de la conception du Clemenceau, les ascenseurs avaient été taillés en fonction de la taille des avions français de l'époque. C'est Roger Vercken qui s'est battu pour faire des ascenseurs plus grands, au cas z'ou...

Il a eu raison, parce que sans ça, pas de Crouze pour les petits marins !

Y'a quand même une belle somme de mémoire et de connaissances sur ce forum... :

Le "Cruze" était surtout très long par rapport aux Etendard et Super Etendard, et un tout petit peu plus que l'Alizé qui lui nous posait d'autres problèmes...

Maintenant de là à dire que si les ascenseurs étaient restés tel qu'ils avaient été dimensionnés je ne pense pas que ça ait pu empêcher le "Cruze" d'arriver chez nous, au lieu de les descendre indifféremment par l'ascenseur avant ou latéral on les auraient juste descendus par l’ascenseur latéral et puis c'est tout, et encore on le mettait dans l'axe sur l’ascenseur avant d'où les 2 à 3 cm de marge devant derrière mais on aurait aussi pu le mettre comme le Super Frelon qui partageait le Hangar 1 avec la 16F et la 12F, c'est à dire dans la diagonale et mettre un SF dessus pour monter ou descendre était encore plus chaud qu'un "Cruze"

Sur cette photo les marquages en pointillés sont ceux du SF, la ligne axiale était celle des IVP, SEM et Alizé, le trait à la perpendiculaire était la marque pour la roulette de nez du "Cruze" (au niveau des roulettes du guide nez du Rafale.

Ca c'est de l'explication! merci!!!! Comme quoi tout n'est pas forcément écrit dans les livres

Effectivement, Vercken parle de l'ascenseur avant. (Sur les traces du Tigre, ARDHAN, 1997, p84 - si vous le trouvez, jetez-vous dessus, c'est un excellent livre).

Alors, oui, ça n'aurait pas empêché les Crouze d'opérer, mais j'en avais discuté avec lui, le fait que tous les ascenseurs étaient compatibles avec le F-8 a pesé dans la balance. Si une seule des plateformes avait été incompatible, l'histoire se serait peut-être écrite différemment. (avec des si, tout ça, tout ça...)

En tout cas que c'était bon de se réchauffer au cul de la bête après les appontages, en attendant que les carbus aient terminé avant de faire l'O2 sur nos Sem.
Enfin quand les carbus arrivaient à nous prendre de vitesse...

fredem a écrit :Effectivement, Vercken parle de l'ascenseur avant. (Sur les traces du Tigre, ARDHAN, 1997, p84 - si vous le trouvez, jetez-vous dessus, c'est un excellent livre).

Alors, oui, ça n'aurait pas empêché les Crouze d'opérer, mais j'en avais discuté avec lui, le fait que tous les ascenseurs étaient compatibles avec le F-8 a pesé dans la balance. Si une seule des plateformes avait été incompatible, l'histoire se serait peut-être écrite différemment. (avec des si, tout ça, tout ça...)

Certes... enfin c'est pas ce qu'on dira maintenant qui changera l'histoire...

peyo a écrit :En tout cas que c'était bon de se réchauffer au cul de la bête après les appontages, en attendant que les carbus aient terminé avant de faire l'O2 sur nos Sem.
Enfin quand les carbus arrivaient à nous prendre de vitesse...

Ah oui j'avais oublié ça aussi, pour se sécher le dos quand il pleuvait y'avait pas mieux que lui

Les SEM aussi mais ça séchait que le haut du blouson... pis maintenant avec le Rafale c'est râpé parce que c'est froid quasiment tout de suite et c'est surtout trop haut

BadJack a écrit :

fredem a écrit :Et encore, z'avez eu du bol. Au départ de la conception du Clemenceau, les ascenseurs avaient été taillés en fonction de la taille des avions français de l'époque. C'est Roger Vercken qui s'est battu pour faire des ascenseurs plus grands, au cas z'ou...

Il a eu raison, parce que sans ça, pas de Crouze pour les petits marins !

Y'a quand même une belle somme de mémoire et de connaissances sur ce forum... :

Entièrement d'accord.

En tout cas, quelle machine ! Et quel sang froid pour partir en dog sur 4 chasseurs et il a du avoir quelques cheveux gris à l'arrivée des -21 ...

charlyecho a écrit :Et quel sang froid pour partir en dog sur 4 chasseurs et il a du avoir quelques cheveux gris à l'arrivée des -21 ...

Cheveux gris ? Non !

Son attitude de combattant ne m’étonne absolument pas ; quand on choisit ce métier, je pense que le minimum est d’avoir une certaine agressivité naturelle pour le combat et une mentalité de gagneur, de vainqueur… sinon il faut changer d’orientation.

D’ailleurs, à mon avis, le meilleur moyen de se faire descendre est de fuir le combat.

D’une part on montre à son adversaire qu’on a peur, qu’on le craint, ce qui va multiplier sa capacité mentale à vouloir et pouvoir prendre l’ascendant, d’autre part on n'accomplit pas sa mission jusqu’au bout et ainsi laisser le champ libre aux chasseurs adverses pour aller abattre le bombardier que l’on était en charge de protéger afin qu’il puisse assurer sa propre mission… ensuite passer pour un lâche, un camarade indigne aux yeux des autres pilotes de son escadron (et les bruits courent vite, et une réputation se fait très vite) ; un pilote avec qui personne ne voudra avoir comme wingman car non fiable.

En faisant face, il se passe tout le contraire.
De plus, si Schaffert n’avait pas eu de problèmes d’armement (malchance) et qu’il avait fait au moins un kill, il n’est pas impossible que ses adversaires, face à une telle détermination et une telle efficacité au combat dans ce contexte (rappelons que les pilotes Nord-Vietnamiens n’étaient pas encouragés au dogfight), auraient rebroussé chemin…

Mélange subtil de capacités physiques, techniques… et de psychologie.

* * *

SpruceGoose a écrit :

charlyecho a écrit :Et quel sang froid pour partir en dog sur 4 chasseurs et il a du avoir quelques cheveux gris à l'arrivée des -21 ...

Cheveux gris ? Non !

Son attitude de combattant ne m’étonne absolument pas ; quand on choisit ce métier, je pense que le minimum est d’avoir une certaine agressivité naturelle pour le combat et une mentalité de gagneur, de vainqueur… sinon il faut changer d’orientation.

D’ailleurs, à mon avis, le meilleur moyen de se faire descendre est de fuir le combat.

D’une part on montre à son adversaire qu’on a peur, qu’on le craint, ce qui va multiplier sa capacité mentale à vouloir et pouvoir prendre l’ascendant, d’autre part on n'accomplit pas sa mission jusqu’au bout et ainsi laisser le champ libre aux chasseurs adverses pour aller abattre le bombardier que l’on était en charge de protéger afin qu’il puisse assurer sa propre mission… ensuite passer pour un lâche, un camarade indigne aux yeux des autres pilotes de son escadron (et les bruits courent vite, et une réputation se fait très vite) ; un pilote avec qui personne ne voudra avoir comme wingman car non fiable.

En faisant face, il se passe tout le contraire.
De plus, si Schaffert n’avait pas eu de problèmes d’armement (malchance) et qu’il avait fait au moins un kill, il n’est pas impossible que ses adversaires, face à une telle détermination et une telle efficacité au combat dans ce contexte (rappelons que les pilotes Nord-Vietnamiens n’étaient pas encouragés au dogfight), auraient rebroussé chemin…

Mélange subtil de capacités physiques, techniques… et de psychologie.

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A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.

fougamagister a écrit :A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.

Déjà à 1 contre 4...

Il a été très bon, il a eu la chance que ses adversaires soient moyens et la malchance que son armement soit défaillant...C'était déjà un pilote expériementé à l'époque (3000h+), surtout par rapport aux pilotes Vietnamiens, et sur un avion fait pour le dogfight ! ça sent vraiment le moustachu quand on voit comment il a mené son engagement...

Faire face 2mn aurait déjà été un exploit et aurait permis de remplir la mission (permettre au A-4 de se tirer). 10mn c'était un peu de l'orgueil quand même, même si ça son exploit se respecte

SpruceGoose a écrit :
D’ailleurs, à mon avis, le meilleur moyen de se faire descendre est de fuir le combat.

* * *

C'est souvent vrai en BFM.... mais en BVR, c'est tout le contraire

Tout dépend de la situation, mais le premier devoir d'un pilote, c'est de ramener l'avion. Surtout qu'un chasseur US pouvait coûter bien plus qu'un chasseur soviétique.

fougamagister a écrit : A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.

Mais où donc as-tu donc vu dans mon propos une quelconque adoration ou sacralisation du pilote de chasse ?

D’une part nous ne sommes pas à l’époque de la Seconde Guerre Mondiale où des jeunes gens s’étaient engagés dans la voie du pilotage de combat pas forcément par vocation – ils devaient participer physiquement à l’effort de guerre parce qu’elle était là et qu’ils ne pouvaient y échapper… donc, s’il y avait eu de l’inconscience, de l’esprit chevaleresque pour la fonction et tout ce qui suit, de l'erreur d'aiguillage, ça pouvait se comprendre.

Maintenant concernant Richard Schaffert, c’est différent.
En 1967, il était déjà Lt Commander, un officier supérieur (l’équivalent d’un quatre ficelles ici) avec une fonction à responsabilité inhérente à son grade – Operation Officer et une expérience forte de 3500 heures, ce qui n’est pas rien dans l’Aéronavale, donc engagé jeune dans l’US Navy bien avant le début du conflit, donc bien conscient de ses devoirs et les risques encourus en cas de conflit.
Je ne pense pas qu’il s’était dit à l’entrée du bureau de recrutement "Tiens y’a de la lumière, je vais entrer voir ! Le job est peut-être sympa !".

Le combat n’était pas 1 contre 6, mais 1 contre 4 et ensuite 6.
De toute façon, pour lui ça n’aurait rien changé. Il était là avant tout pour escorter, donc défendre un autre avion afin que ce dernier puisse accomplir au mieux sa mission.
Il n’était pas là pour faire le beau et ensuite se débiner parce qu’il était seul et qu’il avait affaire à plus d’un adversaire.
D’ailleurs, il faut analyser ses tactiques de combat relatées dans le texte (ou le film) afin de voir qu’il avait les idées très claires dès le début. Son expérience de vol et la connaissance de son avion avaient dicté ses choix.

Avec comme armement initial 4 Sidewinder et 4 canons de 20 mm, il savait déjà qu’il pouvait faire 5 kills (si techniquement tout devait fonctionner à merveille).
Donc 4 adversaires, combinés avec sa science du combat, n’étaient pas un problème.
Une fuite en avant dans ces conditions, et c'est en premier lieu la perte d'autorité auprès des junior officers, et la perte de crédibilté auprès des senior officers. Quant au respect ensuite de la part des uns et des autres...

Honnêtement, je ne pense pas que ton très faible niveau de connaissance du conflit Américano-Vietnamien puisse te permettre de soutenir une discussion intéressante au sujet de la mentalité qui pouvait régner au sein de l’US Naval Aviation de cette époque, et donc le comportement de ses acteurs.

En tout cas, je sais par avance qui je ne prendrai pas avec moi si je devais aller au combat…

A propos, comprends-tu toujours parfaitement les textes que tu lis ? Je veux dire par là, fais-tu une analyse de ce qui est écrit ?

* * *

SpruceGoose a écrit :

fougamagister a écrit : A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.

Mais où donc as-tu donc vu dans mon propos une quelconque adoration ou sacralisation du pilote de chasse ?

D’une part nous ne sommes pas à l’époque de la Seconde Guerre Mondiale où des jeunes gens s’étaient engagés dans la voie du pilotage de combat pas forcément par vocation – ils devaient participer physiquement à l’effort de guerre parce qu’elle était là et qu’ils ne pouvaient y échapper… donc, s’il y avait eu de l’inconscience, de l’esprit chevaleresque pour la fonction et tout ce qui suit, de l'erreur d'aiguillage, ça pouvait se comprendre.

Maintenant concernant Richard Schaffer, c’est différent.
En 1967, il était déjà Lt Commander, un officier supérieur (l’équivalent d’un quatre ficelles ici) avec une fonction à responsabilité inhérente à son grade – Operation Officer et une expérience forte de 3500 heures, ce qui n’est pas rien dans l’Aéronavale, donc engagé jeune dans l’US Navy bien avant le début du conflit, donc bien conscient de ses devoirs et les risques encourus en cas de conflit.
Je ne pense pas qu’il s’était dit à l’entrée du bureau de recrutement "Tiens y’a de la lumière, je vais entrer voir ! Le job est peut-être sympa !".

Le combat n’était pas 1 contre 6, mais 1 contre 4 et ensuite 6.
De toute façon, pour lui ça n’aurait rien changé. Il était là avant tout pour escorter, donc défendre un autre avion afin que ce dernier puisse accomplir au mieux sa mission.
Il n’était pas là pour faire le beau et ensuite se débiner parce qu’il était seul et qu’il avait affaire à plus d’un adversaire.
D’ailleurs, il faut analyser ses tactiques de combat relatées dans le texte (ou le film) afin voir qu’il avait les idées très claires dès le début. Son expérience de vol et la connaissance de son avion avaient dictées ses choix.

Avec comme armement initial 4 Sidewinder et 4 canons de 20 mm, il savait déjà qu’il pouvait faire 5 kills (si techniquement tout devait fonctionner à merveille).
Donc 4 adversaires, combinés avec sa science du combat, n’étaient pas un problème.
Une fuite en avant dans ces conditions, et c'est en premier lieu la perte d'autorité auprès des junior officers, et la perte de crédibilté auprès des senior officers. Quant au respect ensuite de la part des uns et des autres...

On sent une certaine analyse fine du gars. J'ai pas lu le bouquin mais la vidéo est assez bien foutue. Il connait son affaire et ce que tu donnes comme chiffres sur lui en dit pas mal sur sa connaissance. Et puis ... crusader quoi

SpruceGoose a écrit : Honnêtement, je ne pense pas que ton très faible niveau de connaissance du conflit Américano-Vietnammien puisse te permette de soutenir une discussion intéressante au sujet de la mentalité qui pouvait régner au sein de l’US Naval Aviation de cette époque, et donc le comportement de ses acteurs.

En tout cas, je sais par avance qui je ne prendrai pas avec moi si je devais aller au combat…

A propos, comprends-tu toujours parfaitement les textes que tu lis ? Je veux dire par là, fais-tu une analyse de ce qui est écrit ?

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Ton ton est très désagréable, fallait que je te le dise. Peut-on discuter sans rabaisser les autres ou faire des jugements hâtifs ?

En tout cas pour revenir au sujet, pour moi tout est une question d'analyse de l'action. Et il a l'air d'avoir bien géré son analyse.
Et je trouve que fuir n'est pas forcément négatif, ça fait parti de l'analyse. Mais son job consistant à occuper l’ennemi pour que ses ailliers fasse un travail précis, il le rempli avec brio.

charlyecho a écrit :Et je trouve que fuir n'est pas forcément négatif, ça fait parti de l'analyse. Mais son job consistant à occuper l’ennemi pour que ses ailliers fasse un travail précis, il le rempli avec brio.

Il me semble que le reportage ils annoncent que les combats duraient en moyenne moins de 1mn. ça permet de mettre en perspective la dirée hors norme de cet affrontement 10mn
Et le pilote qui le raconte le revit comme si c'était hiers

charlyecho a écrit : Ton ton est très désagréable, fallait que je te le dise. Peut-on discuter sans rabaisser les autres ou faire des jugements hâtifs ?

Ric a écrit :Je confirme pour le ton désagréable, le sujet est désormais sous surveillance pour éviter ce genre de déviation.

Ah bon ! Pas du tout. Ce n’est juste qu’une vérité.
Maintenant celui visé peut toujours argumenter pour soutenir le contraire. Ce n’est pas un problème.
Je n’ai pas cherché à rabaisser – d’ailleurs peut-on descendre plus bas ? – je remets seulement à une place… disons plus adaptée.

De toute façon, je repère de suite les individus qui maîtrisent un minimum leur sujet des autres…
Les premiers, même si nos idées divergent, ont toujours des arguments (un minimum de culture) et un raisonnement construit pour étayer leur thèse (un minimum d’analyse des éléments qu’ils ont à leur disposition associée à une réflexion).
Les seconds lancent des affirmations souvent non pertinentes, sans réflexion préalable.

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