Check-Six Forums

la France va envoyer une délégation de la DGA en Italie pour évaluer le M-345 comme possible remplaçant des alpha jet.
la commande si elle doit avoir lieu portera sur 35 unités.

http://www.aleniaaermacchi.it/products- ... /m-345-het
source
http://www.flightglobal.com/news/articl ... um=twitter

Je ne connaissais pas ce nouveau jet d'entrainement, il ressemble furieusement justement à un Alpha-Jet

Mais par c'est temps de disette alors que les voyants sont au rouge partout, j'ai du mal à croire que la France achète cet appareil même si son besoin ce fait sentir dans un avenir plus ou moins lointain

Je trouve que ça la fout vraiment mal de s'orienter vers un monomoteur initialement designé dans les années 80 alors que beaucoup d'autres pays font le choix du M-346 ... Alenia Aermacchi a été futé sur ce coup, ils ont senti le vent économique tourner et ont dépoussiéré leur S-211. D'ailleurs, on devrait revendre nos Rafale et acheter de Gripen pour rester dans la logique ...
A la rigueur le choix du PC21 aurait été justifié par le fait qu'il s'agit d'un avion nouveau pensé comme tel.

Du coup je me pose 2 questions:
- Pourquoi Dassault n'a pas essayé de proposer une version upgradée de l'A-jet, vu son succès initial et le nombre de pays sans grand moyens qui sont intéressés aujourd'hui par le M-345 ?
- Pourquoi la France et la Belgique déjà associées dans la formation avancée ne feraient pas pot commun pour acquérir sous des couleurs communes des M-346 bien plus performants ?

L 'Alpha Jet c'était 200 + 200 avions au lancement du programme...
La on parle de 35...
Et la production du Gadjet est arrêtée depuis au moins 20 ans (contrairement à celle du Hawk qui elle a continué)

ironclaude a écrit :L 'Alpha Jet c'était 200 + 200 avions au lancement du programme...
La on parle de 35...
Et la production du Gadjet est arrêtée depuis au moins 20 ans (contrairement à celle du Hawk qui elle a continué)

De plus, il faut voir le coup de la maintenance.
Je pense qu'il a été intégré dans le programme de l'avion italien dès l'avant-projet et repensé par la suite.

Franchement, un avion d'entraînement de ce type "multimoteur", ça ne sert à rien, sinon qu'à augmenter le coût de la maintenance.

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Dassault a bien les compétences pour penser et produire un nouveau jet d'entrainement, mais aujourd'hui le marché pour ce type d'appareil est déjà bien encombré

Le célèbre constructeur avait je crois proposé dans les années 70 il me semble un appareil d'entrainement, mais je ne me rappelle plus du contexte de l'époque, avion qui devait si je ne dis pas de bêtise remplacer les Fouga Magister et comme la société avait absorbé Breguet elle avait hérité de l'Alpha-Jet et c'était donc celui-ci qui s'était imposé

Pour le M-345 effectivement il s'agit du S-211 revisité

SpruceGoose a écrit :.

Franchement, un avion d'entraînement de ce type "multimoteur", ça ne sert à rien, sinon qu'à augmenter le coût de la maintenance.

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Ah bon! pourtant j'ai toujours entendu dire qu'un multimoteur était tout de même plus sûr qu'un monomoteur?

Kamov a écrit :...multimoteur était tout de même plus sûr qu'un monomoteur?

Qu'entends-tu par "plus sûr" ?Je ne comprends pas...

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SpruceGoose a écrit :

Kamov a écrit :...multimoteur était tout de même plus sûr qu'un monomoteur?

Qu'entends-tu par "plus sûr" ?Je ne comprends pas...

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Pour la sécurité des vols, en cas de panne il est plus sûr d'avoir deux moteurs plutôt qu'un seul non!?

C'est pourquoi les canadiens ne veulent que des bi-moteurs.

Kamov a écrit :[Pour la sécurité des vols, en cas de panne il est plus sûr d'avoir deux moteurs plutôt qu'un seul non!?

Quelle est la probabilité d'avoir une panne moteur sur les appareils d'entraînement militaires modernes depuis plusieurs décennies ? Y a-t-il des moyens de sauvetages aéroportés prévus ? Quel est leur prix de revient à l'heure de vol ?

Ceux qui ont été formés sur Fouga ou autre AlphaJet... qu'en pensez-vous ? Quel est votre taux de panne de moteur ramené à l'heure de vol au cours de votre formation ou en cours d'instruction en tant que moniteur ?

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TigerMan a écrit :C'est pourquoi les canadiens ne veulent que des bi-moteurs.

On s'en fout des Canadiens !
Ce ne sont pas eux qui paient nos avions... ni nous les entretiennent !
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SpruceGoose a écrit :

Kamov a écrit :[Pour la sécurité des vols, en cas de panne il est plus sûr d'avoir deux moteurs plutôt qu'un seul non!?

Quelle est la probabilité d'avoir une panne moteur sur les appareils d'entraînement militaires modernes depuis plusieurs décennies ? Y a-t-il des moyens de sauvetages aéroportés prévus ? Quel est leur prix de revient à l'heure de vol ?

Ceux qui ont été formés sur Fouga ou autre AlphaJet... qu'en pensez-vous ? Quel est votre taux de panne de moteur ramené à l'heure de vol au cours de votre formation ou en cours d'instruction en tant que moniteur ?

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Je ne sais pas! j'ai pas de réponse à toutes tes questions, je ne fais que souligné ce que j'ai toujours entendu dire à propos de la sécurité des vols par rapport à un appareil avec un seul moteur ou plusieurs

Il serait intéressant de pouvoir comparé les accidents et les causes des Hawk de la RAF avec ceux des Alpha-Jet de l'armée de l'Air pour se faire une idée, cela est valable aussi pour n'importe quel autre type d'appareil par exemple Mirage 2000 par rapport au F-18 qui lui est bimoteur

Au delà de la sécurité, il y a peut-être aussi un intérêt concernant l'apprentissage de la gestion d'un "multimoteur" comme le Rafale par exemple non ? Il me semble aussi que le M-346 est bien plus puissant que le M-345.

En tout cas, je continue de croire que Dassault a loupé le coche quand on voit le succès potentiel d'un avion recyclé et relancé comme le S-211/M-345

A ma connaissance c est plutot le PC 21 qui tient la corde en ce moment...

Quand aux nombres de moteurs, je crois qu il est mathématiquement prouvé que en augmenter le nombre ne diminue pas le risque de panne voir meme aurait une legere tendance a l augmenter ( complexification de la gestion des deux au lieu d un ) Par contre pas de doutes au niveau de la securite qu apporte un deuxieme moteur.

TigerMan a écrit :C'est pourquoi les canadiens ne veulent que des bi-moteurs

Et pourtant ils sont formés sur BAE Hawk 146

SpruceGoose a écrit :Quelle est la probabilité d'avoir une panne moteur sur les appareils d'entraînement militaires modernes depuis plusieurs décennies ?

Quelle est la probabilité de bouffer un piaf dans le micro jet qui propulse ce modèle réduit, sur un entrainement BA? Voir une video bien connu de Hawk...

Ensuite la question est celle des perfs, vitesse max:
- M-345 : je trouve 400Kts
- PC-21 : 370Kts
- M-346 : 570 (BA)

Si on choisi une trapanelle, autant prendre le PC-21

D'ailleurs, on devrait revendre nos Rafale et acheter de Gripen pour rester dans la logique ...

C'est une excellente idée mais le problème c'est que personne ne veut nos Rafales.





ok je sais

Kamov a écrit : ... comparé les accidents et les causes des Hawk de la RAF avec ceux des Alpha-Jet de l'armée de l'Air pour se faire une idée, cela est valable aussi pour n'importe quel autre type d'appareil par exemple Mirage 2000 par rapport au F-18 qui lui est bimoteur

Non, on ne peut pas comparer la mission Formation/Entraînement et la Mission de Guerre.

D'ailleurs, en mission de guerre sur les derniers conflits modernes, combien y a-il eu d'avions multi-moteurs qui ont été touchés par la défense adverse, qui n'ont eu qu'un seul moteur mis HS sans conséquences sur d'autres systèmes et que le pilote a pu ramener en territoire non hostile.
Combien de multi-moteurs ont-ils été touchés et ont été détruits... ie leur second moteur ne leur a servi à rien ?

Et là on ne parle que d'appareil touché par la DCA... mais en dogfight, un moteur touché c'est ... pas le second moteur qui sera un atout !

fougamagister a écrit : il y a peut-être aussi un intérêt concernant l'apprentissage de la gestion d'un "multimoteur" comme le Rafale par exemple non ? Il me semble aussi que le M-346 est bien plus puissant que le M-345

Franchement et sérieusement, ne penses-tu pas qui si le souci majeur de l'Armée de l'Air concernant la formation et l'entraînement de ces futurs pilotes de combat est la gestion d'une panne de moteur, on serait en droit d'avoir de sérieux doutes sur les compétences de cette institution... et qu'il faudrait songer à virer votre CEMAA... comment s'appelle-t-il déjà ? Denis Taittinger... Denis Bollinger... Denis Moët & Chandon... Denis Ruinart... Denis Mansard Baillet... Denis Chanoine... Et puis merde...

Ce qui est important de nos jours (depuis très longtemps) ce n'est pas la gestion du pilotage qui doit être primordiale, elle doit être rapidement instinctive chez un pilote de combat, mais la gestion du système d'armes, le SYSTEME D'ARMES, oui, le SYSTEME D'ARMES... toujours de plus en plus complexe... on n'est plus en 1940 sur P38 Lightning ou Me110 (je n'ai rien contre ces appareils) ou il suffisait d'appuyer sur la gâchette du manche lorsque la cible entrait dans le champs du collimateur.
L'aviation de combat a quand même évolué... Enfin il me semble ! A quoi sert donc ce forum et ses spécialistes !

Il vaut mieux mettre l'argent dans les heures d'entraînement opérationnel des pilotes en escadron - 180 heures par an, on peut quand même faire mieux a mon avis !

Si je suis dans l'erreur, alors je veux bien me les couper !!!

Knell a écrit : Par contre pas de doutes au niveau de la securite qu apporte un deuxieme moteur.

Oui, mais c'est quoi la sécurité en mission de combat ?

En F1 en mission de combat réel, songeais-tu réellement au fait que si tu avais 2 moteurs ça aurait été mieux ?
Touché par la DCA en multi-moteurs, quelle aurait été la probabilité de pouvoir ramener ton avion... ça suppose que tu n'aurais eu que des dégât sur un moteur et rien d'autre... rien sur les gouvernes ou systèmes hydrauliques etc... Et en plus si tu as la chasse adverse aux fesses...

En dogfight multi-moteurs, si un des moteur est touché, il n'y a pas d'échappatoire... ton adversaire pourra même se payer le luxe de terminer le travail avec le pistolet de sa veste de survie... je n'irai quand même pas jusqu'à dire son canif de survie.

Un avion d'entraînement bi-réacteur, ce n'est qu'un jouet de luxe - et quand on n'a pas le sou, on ne joue pas au riche - sauf que votre pays l'a toujours fait... honteusement !

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@Sprucegoose, va dire ca aux deux gars qui ont ramené leurs jaguars un matin de janvier 91.....
Ne parle pas de façon péremptoire, en aviation, c est le meilleur moyen de se casser la gueule .... ( faudra m expliquer le concept du "dogfight multimoteur"...)

PS regarde pour le prix des ciseaux ....

Des A-10 sont rentrés grâce à leur deuxième moteur s'il y en avait eu qu'un seul... donc désolé de ne pas être d'accord avec toi mais je persiste à penser que deux c'est toujours mieux qu'un seul

Et bien demande aux pilotes et au naviguateur des trois derniers Mirage 2000 tombés...

Knell à raison, trop de compléxité tu la sécurité, mais deux c'est bien.

Concernant la formation, oui, cela apporte un plus, et si tu penses qu'il est inutile de savoir gérer une panne moteur en formation, je pense que tu te trompes.
L'Alphajet le permet.

Alors certe, après sur Rafale, cela ne va pas servir à grand chose, les procédures de gestion de panne moteur étant beaucoup à la charge du pilote. Mais il en reste pas moins, qu'au delà de la procédure, tu es capable de placer l'éléve pilote dans un situation de stress particulière, qui lui servira forcément par la suite.

Pour la différence avion de combat mono ou bi moteur, regardes les Jag d'Al Jaber.

1 touché par du SA-7, RTB
1 touché dans la carter d'huile, RTB.

Alors oui, je pense aussi à l'Etendard IVP, touché par du SA-7, qui fait RTB sur le PA en Bosnie...

On peut aussi parler du 2000N en Bosnie, ou plus récemment du 2000D en Afgha, l'un touché par des système sol-air, l'autre sur panne (de son unique) moteur...

Ce qui démontre qu'il n'y a pas de régle.

Mais je peux t'assurer, pour avoir connu les deux, que je préfre largement un bi moteur, qu'un mono, ne serait-ce qu'en ravito avec le risue de casser un gland etc... Après il t'en reste un deuxième, un moteur fusée... Martin Baker.

Comme on disait à l'époque du Jag, mieux vaut deux qui tousses, qu'un qui pousse...

Après, on peut mettre dans la balance les couts vs la probabilité de perdre un avion en mission d'entraînement, lors de missions simple, effectué dans un cadre protégé, sur un territoire où il est facile de récupérer les pilotes etc. Le jeu en vaut-il la chandelle ?

My two cents, face à un avis que je trouve trop à sens unique.

Ce qui est important de nos jours (depuis très longtemps) ce n'est pas la gestion du pilotage qui doit être primordiale, elle doit être rapidement instinctive chez un pilote de combat, mais la gestion du système d'armes, le SYSTEME D'ARMES, oui, le SYSTEME D'ARMES... toujours de plus en plus complexe...

Je ne suis pas pilote de chasse, mais à mon avis se servir de son systéme d'arme est une chose, le faire sans être derrière son avion ça doit en être une autre qui doit tout de même demander d'avoir une monture ayant quelques performances pour en faire un bon apprentissage. Si tu fais des économies sur PC21 pour ensuite passer plus de temps en transformation sur Mirage 2000 ou Rafale, il n'y a pas trop d'intérêt. Ensuite il y a le travail sur simu, je ne sais pas à quel point il peut aider. Bref, la question n'est pas si simple et je ne suis pas sûr que l'on soit trés bien placé pour juger à mon avis.

Sans parler du côté pédagogique que je ne maîtrise pas, la panne moteur est quand même moins cher sur bi et pas besoin de DCA pour qu'elle arrive à mon avis. Quand la commande porte sur une 20aine d'avions ce n'est peut-être pas si négligeable. Ceci dit le PT6 sur le Pilatus, ça devient dur de faire plus fiable.

SpruceGoose a écrit :

Kamov a écrit : ... comparé les accidents et les causes des Hawk de la RAF avec ceux des Alpha-Jet de l'armée de l'Air pour se faire une idée, cela est valable aussi pour n'importe quel autre type d'appareil par exemple Mirage 2000 par rapport au F-18 qui lui est bimoteur

Non, on ne peut pas comparer la mission Formation/Entraînement et la Mission de Guerre.

Je compare deux types d'appareils ayant la même mission, ayant à peu près le même âge, mais monomoteur pour l'un et bimoteur pour l'autre, (je parle du Hawk et de l'Alpha-Jet) et donc de comparer l'attrition de ces avions pour pouvoir en tirer des conclusions au niveau de la sécurité des vols

Un Hawk et un Alpha-Jet avalent un piaf quel est celui qui a le plus de chance de rentrer chez lui?

MikiBzh a écrit :Comme on disait à l'époque du Jag, mieux vaut deux qui tousses, qu'un qui pousse...

Alors juste pour comparer ...
Ok le M-346 est vraiment un gros cul qui pousse fort vu son poids, mais le M-345 a l'air vraiment fluet ...

Alphajet http://fr.wikipedia.org/wiki/Alpha_Jet
- poids: 3 340 kg (à vide)
- puissance: 2 x 1438 kg = 2876 kg

M-345 http://www.fromtheskies.it/wp-content/u ... /m-345.pdf
- poids: 3300 kg (à vide)
- puissance: 1 x 1600 kg = 1600 kg

M-346 http://www.aleniaaermacchi.it/documents ... G_2014.pdf
- poids: 7400 kg (à vide)
- puissance: 2 x 2850 kg = 5700 kg

PC21 http://fr.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-21
- poids: 2270 kg (à vide)
- puissance: 1 x 1622 ch = 1622 ch (si quelqu'un peut donner une équivalence en Kg ... )

SpruceGoose a écrit :

Kamov a écrit : En F1 en mission de combat réel, songeais-tu réellement au fait que si tu avais 2 moteurs ça aurait été mieux ?
Touché par la DCA en multi-moteurs, quelle aurait été la probabilité de pouvoir ramener ton avion... ça suppose que tu n'aurais eu que des dégât sur un moteur et rien d'autre... rien sur les gouvernes ou systèmes hydrauliques etc... Et en plus si tu as la chasse adverse aux fesses...

Indéniablement ... car au combat, avant le risque de te faire toucher, tu risques la simple panne toute bête de la même manière qu'en temps de paix.
Et là ... un pilote qui peut rejoindre un terrain du coté des gentils fait TOUTE la différence avec un pilote qui s’éjecte en territoire hostile et qu'il faut ensuite aller tenter de récupérer. (penser aux risques associé de la mission CSAR et des conséquences d'une capture de l’équipage ... )

Pour A-Jet ... et le rapport bi-moteur / avion d’entrainement. Bhen les piafs dans le moteur et des monos (quelles qu'en soit les raisons) ... ça existe bel et bien. Et c'est pas nécessairement "rare". La différence c'est qu'on en entend moins parler vu qu'on ne perd pas l'avion.