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En bossant sur les systèmes de navigation, je me suis posé une question quand à la capacité de définir un itinéraire pour les avions embarqués, à l'époque ou le GPS n'existait pas encore.
Comment faisaient ils pour leur plan de vol ? Une centrale INS a besoin de coordonnées fixes et précises pour se caler, aucun repère visuel pour du chrono / carte / sol. Sauf à considérer ce genre de conversation :

"Marcel, 12.00Z, Hdg 120, TAS 250kts on a quoi en dessous ?
_ De l'eau !
_ Ok on est bons, on continue !"

Bref, vous voyez le topo.

Est ce que la navigation d'un appareil embarqué dépend des capacités de surveillance radar du GAN ?

Tu prends les données par une liaison avec les systèmes du porte-avion, au lieu d'être autonome comme pour un avion terrestre, et tu débranches quand t'es prêt à partir.

Évidemment, avant les plate-formes inertielles, c'était seulement la bonne prévision à la main, avec aide au radar et au VOR ou équivalent sur la fin si besoin.

Et avant ça... tout à la main en espérant que le vol soit pas trop long et le vent conforme à ce qui était attendu, histoire de pas avoir à cercler à la fin du vol trop longtemps pour retrouver le PA en comptant chaque goutte de carburant qui s'en va.

On sent le type qui travaille .

Autre possibilité : faire un recalage radar / visuel de l'INS. C'est quand même plus simple / rassurant pour l'équipage que de ce fier à un GPS qui, on le sait aujourd'hui est brouillable / trucable à souhait par certain pays. L'INS à de beau jour devant elle

Il y a aussi le TACAN et à l'époque, le LOCAN C. P'tet aussi le gonio (?)

ergo a écrit :Autre possibilité : faire un recalage radar / visuel de l'INS. C'est quand même plus simple / rassurant pour l'équipage que de ce fier à un GPS qui, on le sait aujourd'hui est brouillable / trucable à souhait par certain pays. L'INS à de beau jour devant elle

Certes, mais ça ne résout pas le problème de l'alignement initial. Pour ça, les appareils dotés d'INS sont branchés au porte-avion (avant par des câbles, maintenant par radio), de manière à travailler à partir des données fournies par le système de navigation inertiel du porte-avion lui-même.

Pour le reste, on est bien d'accord : il vaut mieux que la science du recalage ne se perde pas, en cas de perte du signal GPS.

eutoposWildcat a écrit :

ergo a écrit :Autre possibilité : faire un recalage radar / visuel de l'INS. C'est quand même plus simple / rassurant pour l'équipage que de ce fier à un GPS qui, on le sait aujourd'hui est brouillable / trucable à souhait par certain pays. L'INS à de beau jour devant elle

Certes, mais ça ne résout pas le problème de l'alignement initial. Pour ça, les appareils dotés d'INS sont branchés au porte-avion (avant par des câbles, maintenant par radio), de manière à travailler à partir des données fournies par le système de navigation inertiel du porte-avion lui-même.

Pour le reste, on est bien d'accord : il vaut mieux que la science du recalage ne se perde pas, en cas de perte du signal GPS.

Avec un SAR GROUND, un rivage pas trop loin et une bonne base de donnée ... suffit d'un azimut au départ, et c'est gagné.
Mais oui, le PA doit lui aussi entretenir sa position, donc autant la filer aux avions avant le catap.

Sur le Rafale c'est le système TELEMIR qui sert à caler les centrales. Si je ne me trompe pas c'est un système de transmission IR.