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Il y a une question qui me ronge depuis quelques temps, concernant le deuxième homme, celui assis, en général, en place arrière, ou plus précisément sur sont rôle.

Jusqu'à la fin des années 90, la technologie des appareils et des armes nécessitait un équipage de deux personnes pour gérer tout ça. La technologie actuelle permet à une seule personne de tout faire. Beaucoup d'appareils récents sont mono-place.

L'AA, par exemple, a commandé des Rafales biplaces. L'Aéronavale a uniquement des monos, alors qu'ils délivrent (à peu de choses près) le même armement.

Donc ma question porte sur l'importance du deuxième homme et sur son avenir dans l'aviation de demain ?

Serait-il possible, qu'a terme le deuxième homme soit un pilote de drone type Neuron qui pourrait accompagner le Rafale ?

Salut,

Pour ce qui est de l'aeronavale, ils avaient commencé l'entrainement de pilotes en place de nosa sur 2000D preparer l'arrivée des Rafales N -, la version biplace navalisé.
Version abandonnée vu l'envolé des prix de developpement il me semble.

++

Milos a écrit :Donc ma question porte sur l'importance du deuxième homme et sur son avenir dans l'aviation de demain ?

S'il vous plaît, gardez votre calme, pas de polémique, pas de dérapage !

Le deuxième homme n'est pas une nécessité absolue, c'est une plus-value (travail en équipe et allègement de la charge de travail individuelle, entre autres choses)

OPIT a écrit :Le deuxième homme n'est pas une nécessité absolue, c'est une plus-value (travail en équipe et allègement de la charge de travail individuelle, entre autres choses)

Un gain efficacité - sécurité aussi dans les situations extrêmes peut-être ?

J'ai de vieilles réminiscences de rampant ou la cellule combattante de base, c'est le binôme ...

J'imagine que l'utilité du 2ème homme est de plus en plus importante à partir où il s'agit d'appareils devant opérer près du sol...

* Besoin accru de pilotage
* Besoin accru de capacité d'observation (à travers un pod ou à l’œil)

L'exemple extrême est l'hélico où personne ne songerait à retirer le tireur... alors que dans l'autre cas extrême plus personne ne songe à mettre un RIO dans un intercepteur.

Je me pose la question du coût d'un avion biplace par rapport au monoplace ?

Du développement en plus, OK... un passager à former et à payer, OK.

Du coup, au final... combien de % coûte un biplace, achat, entretien et personnel par rapport à un mono ?

@BadJack : binôme oui... cela fait un binôme de combattants, un binôme de chars, un binôme d'avions ou d'hélicos. Pas forcément un binôme dans chaque avion...

g_perron a écrit :J'imagine que l'utilité du 2ème homme est de plus en plus importante à partir où il s'agit d'appareils devant opérer près du sol...

Très près du sol et/ou à longue distance. Pour schématiser, le travail en binôme (pilote/NOSA) découle d'un retour d'expérience des FAS (Mirage IV puis 2000N).

El Doctor a écrit :

Milos a écrit :Donc ma question porte sur l'importance du deuxième homme et sur son avenir dans l'aviation de demain ?

S'il vous plaît, gardez votre calme, pas de polémique, pas de dérapage !

+1

D'autant plus que, vu l'évolution des avions de combat modernes, de plus en plus "faciles" en terme de pilotage, c'est plutôt le pilote (avec un petit "p") que le Nav (avec un grand "N") qui risque de disparaitre

EnZo, Nav pas com'ça, et qui

g_perron a écrit :L'exemple extrême est l'hélico où personne ne songerait à retirer le tireur... .

Pas forcémment. Regarde les Russes qui ont réalisé un appareil d'attaque monoplace

g_perron a écrit :Je me pose la question du coût d'un avion biplace par rapport au monoplace ?

Du développement en plus, OK... .

Du développement oui et non. La plupart des avions possèdent un version B pour former les pilotes. Après, pour en faire une version opérationnelle, oui, il faut développer. Je crois que le 2000N n'avais plus rien à voir avec les 2000B et pareil pour le 2000D. Les B, N et D partagent juste la même cellule (et encore ...)

Aujourd'hui nos rafales biplaces c'est pour :

- 1/91 Gascogne : FAS : la force de dissuasion nucléaire. Le travail pour les missions type pénétration jusqu'à porté de Moscou pour lancer un ASMP-A demande une charge de travail à deux équipages. Surtout qu'on part du bon vieux principe que l'on doit tout faire à l'ancienne pour la nav (inertiel, recalage par point visuel/radar, en supputant que tout moyen externe à l'avion n'existe plus). De plus je crois bien que l'ASMP-A à besoin d'une double commande pour être libéré (par le gars qui pense et son chauffeur )

- 2/92 Aquitaine : L'entrainement / transformation des pilotes

-5/330 Côte d'Argent : Experientation de l'armée de l'air, toujours plus sympa d'avoir un retex de deux personnes.

Je sais que le 1/7 Provence a aussi quelque rafale B ... pourquoi ... j'en sais rien ^^

@Milos :

Tente l'attaque de précision de nuit ou par mauvais temps sur Falcon 4, en environnement avec menaces sol-air ou air-air possibles, ça va vite être très clair...

Hop, un œil sur le TGP, un œil pour vérifier où va l'avion, un autre œil pour surveiller dehors et autour, et un œil sur la situation tactique (ou à la fois sur l'écran radar et le détecteur de radars, sur un vieux truc comme le F-16)... Ça commence à faire beaucoup d'yeux, surtout quand en plus t'as l'AWACS, ton ailier et tout un dispositif qui bavassent à la radio, et que tout ce qui est dit est important...

Imagine en plus si t'as des soucis de navigation là-dessus...

Bref, tout va bien en monoplace quand tous les automatismes de l'appareil fonctionnent comme sur le papier et que l'environnement est relativement simple... Mais si la mission est complexe, voire se complexifie lourdement pendant son déroulement, j'ai pas de doute sur le fait qu'en vrai je préfèrerais être en double, pour ma part.

Donc ma question porte sur l'importance du deuxième homme et sur son avenir dans l'aviation de demain ?

Même si l'aspect pilotage se simplifie avec le temps, et même si l'avionique se simplifie également, l’utilisation se complexifie et la machine fournie de plus en plus d'info et de capacité d'interaction.
La mission et les règles évoluent et se complexifie également, l’ennemi lui même n'est plus quelque-chose de réellement identifiable comme avant ...

Dans des missions de CAS ou SCAR comme elles se font de nos jours, il faut qql(s) pour ingérer les infos, communiquer avec tous les intervenant (pas forcement que l'AWACS ou le TACP, mais parfois bien plus) ... gérer les systèmes et identifier les cibles, pendant ce temps, il faut aussi gérer l’environnement aero, la zone de travail, les équipiers, le pétrole ... etc ... pour tous ça, ils ne sont pas trop "à deux". (ou disons "à quartes" car ils travaillent quasiment tous le temps en patrouille.)

Il y a également d'autres intérêts relevant du facteur humain ... le la psychologie de l'individu en opération ... etc ...

Je pense que "le deuxième homme" a un avenir assuré. Je dis "deuxième homme" car en effet, le Nav avec un grand N disparait et est remplacé par le GPS, l'EGI ... etc ... il s'agit vraiment d'un officier tactique ou chef de mission.
Maintenant, faut il y mettre un pilote? ... garder la spe de NOSA ... ? Et-t-il nécessaire de payer une toute une formation de pilote au "deuxième home"? Faut-il qu'il soit pilote? Pourra-t-on garantir suffisamment d'heures de vol aux commandes pour tous le monde afin de conserver les compétences "pilote" de l’ensemble des personnels?
Ou doit-on garder des "spécialistes NOSA" non pilotes qui coutent un peu moins cher à former mais donc garder un cursus de formation différent? ...

Je pense que ça va dépendre des capacités que l'on veut garder à l'avenir et de ce que l'on est près à perdre.

ergo a écrit :De plus je crois bien que l'ASMP-A à besoin d'une double commande pour être libéré (par le gars qui pense et son chauffeur )

Ils vont être sacrément emmerdés les "chie dans l'eau" le jour où il devront tirer les leurs...

Ha oui .. pas faux

OPIT a écrit :

ergo a écrit :De plus je crois bien que l'ASMP-A à besoin d'une double commande pour être libéré (par le gars qui pense et son chauffeur )

Ils vont être sacrément emmerdés les "chie dans l'eau" le jour où il devront tirer les leurs...

Ils ont sans doute une dérogation...

Ou alors ils valent deux gars de l'Armée de l'Air chacun...

eutoposWildcat a écrit :Ou alors ils valent deux gars de l'Armée de l'Air chacun...

Milos a écrit :Donc ma question porte sur l'importance du deuxième homme et sur son avenir dans l'aviation de demain ?

Tu ne l'as pas lu ?



Si les avions sont de plus en plus faciles à piloter, les missions sont de plus en plus complexes à gérer, et de plus en plus longues.

Pour le Rafale N c'est tout con :
- par conservatisme au début la Marine a déclaré ne pas avoir besoin de bi-places.
- puis elle a changé d'avis et envoyé des mecs en formation NOSA dans l'Armée de l'Air.
- oui mais comme le bi-places Marine n'avait pas été prévu initialement, c'était compliqué et + cher de modifier en cour de route.

Milos a écrit :

g_perron a écrit :L'exemple extrême est l'hélico où personne ne songerait à retirer le tireur... .

Pas forcémment. Regarde les Russes qui ont réalisé un appareil d'attaque monoplace

g_perron a écrit :Je me pose la question du coût d'un avion biplace par rapport au monoplace ?

Du développement en plus, OK... .

Du développement oui et non. La plupart des avions possèdent un version B pour former les pilotes. Après, pour en faire une version opérationnelle, oui, il faut développer. Je crois que le 2000N n'avais plus rien à voir avec les 2000B et pareil pour le 2000D. Les B, N et D partagent juste la même cellule (et encore ...)

Si tu parles du Ka-50, je crois qu'on peut dire qu'il s'agit d'un proto et pas grand chose de plus (une vingtaine de livrés me semble-t-il)... contrairement au Ka-52 !

Le KA-50 est justement très critiqué par son manque d'un tireur.

Déjà que la machine est pas simple à piloter, en plus elle manque d'ergonomie (les systèmes ne communique pas ou trop peu entre eux) et pour finir y'a qu'un type dedans.

En faite sur le KA-50, le seul truc intelligent ca a été de coller un siège éjectable ... car quand on voit la machine, on se demande si on rentrera avec !

ergo a écrit :En faite sur le KA-50, le seul truc intelligent ca a été de coller un siège éjectable ... car quand on voit la machine, on se demande si on rentrera avec !

Théoriquement, le siège éjectable est fait pour que le pilote puisse rentrer à sa base, quitte à ce que ce soit à pied
Cela dit, un siège, ça pèse combien ?
Ça a beau être un système de fusées complexe, il peut donc toujours charger son siège sur le dos une fois au sol, l'emporter avec et le conserver comme souvenir supplémentaire, avec l'équivalent popov de la cravate et le pin's qui vont bien, si c'est autant important .
(Bon par contre, au retour du pilote avec son siège enserré dans les mains, faudra préparer des civières pour la tétanie des gus de faction à l'entrée de la base )