Check-Six Forums

Cost in € per flight hour in 2013, for 250 hours:

Rafale B/C......10679 (Rafale B/C 2012: 9484*)
Mirage 2000....8532
Mirage F1.......4330
C130.............9400
C160 Transall..18674
CN 235 casa...5200
E3 F awacs.....48300 (!)
Alphajet.........3397 (29 Belgian Alphajets included)

Rafale M.........11508
S.E.M.............4628
E2C Hawkeye...19733
Atlantique 2.....18278

* Increase between 2012 and 2013 likely due to operation Serval in Mali in 2013.

source : http://www.militaryphotos.net/forums/sh ... ost7215183

Merci pour l'info

Le couts cités par jeanba ici semblent plus élevés et la conversion en dollars et la comparaison avec les heures de vol US est étrange. Un rafale couterait moins cher à l'heure de vol qu'un F-16!!

La base de calcul ne doit pas être la même.

Les calculs ont ete effectues sur la base des questions / reponses a l Assemblee Nationale ( cf les sources de ma source )

Je l'aime mon Cessna tout d'un coup.

Ric a écrit :Je l'aime mon Cessna tout d'un coup.

Ah ben c'est sûr qu'entre une pétrolette qui se traîne et pétarade à 50 là où il est permis de rouler jusqu'à 90 (si pas plus) et une grosse cylindrée (allemande, puisque spécialistes ), y'a pas photo, pas sur la même planète en termes d'appétit et d'entretien...

Après examen attentif des documents USAF et de l'assemblée, j'ai donc trouvé la raison, c'est que le document de l'assemblée assume 250 heures de vol par avion par an (ce qui je pense n'est pas réaliste) tandis que le document (ci joint) de l'USAF pour chaque variante d'avion affiche le total d'heures.

Au final on voit que la comparaison est biaisée puisque par exemple les F-16C ont volé en moyenne 205,4 heure en 2012 donc forcément le cout horaire apparait plus élevé.

D'ailleurs intéressant de voir que les F-22 n'ont volé que 144 heures la même année! On comprends mieux l'arrivée des T-38 dans les escadrons! (l'utilisation des T-38A a en effet aumgenté progressivement depuis 2009 )

Cout horaire USAF

Un tel écart de coût à l'HdV entre le Transall et l'Hercules... me paraît étonnant, car pour préserver les Transall, je vois passer au-dessus de la maison et dans le ciel du bled de plus en plus de Transalitos et d'Hercules (alors que les Hercules ne sont plus tout jeunes non plus)...
Quid de cette question, puisque le changement ci-dessus est récent (fin 2013, début 2014) ? À moins que ce ne soit justement par la plus faible utilisation des Transall depuis ?

Je pense que ce qui joue pour le Hercules c'est une plus grande facilité pour obtenir des rechanges vu les quantités produites (supposition) même si les H et H-30 ne sont plus vraiment jeunes.
Et l'utilisation des C-130 a je pense été moins intensive et moins agressive que celle des C-160 qui était le chouchou du COTAM, puis du CFAP...et je sais plus quoi aujourd'hui

ogami musashi a écrit :le document de l'assemblée suppose 250 heures de vol par avion par an (ce qui je pense n'est pas réaliste)

Pourquoi ne serait-ce pas réaliste ?

parce que je ne serais pas etonné qu un avion vole plus du double de son pilote.

A tours par exemple, quand un pilote fait un tour l avion en fait 3 si ce n est 4 avec le vol de nuit

Un F1 c etait deux tours pas jour par avion c est a dire 3h /jours mini. Ramené a 180 jours de vol, ( on doit pas etre loin du compte ) ca fait 540 h par an sans compter les opex .....

J'avais plutôt le sentiment qu'Ogami voulait dire que le chiffre pour l'AA était trop élevé, mais j'ai sans doute mal interprété son message, en effet.

250, en comptant le nombre de pilotes par avion, ça me paraissait moi aussi trop faible, mais je vois que j'étais même encore bien en dessous de la réalité, dans ce que je me figurais.

Tout dépend de ce qui est pris en compte :

250 hdv pour des avions en lignes c'est en dessous du compte comme le dis Knell.

Maintenant, si on ramène ça à une flotte, je pense qu'on est au dessus : avions stocker etc...

Non, je ne voulais pas dire ce que Knell a dit:)

Je voulais dire que le taux de disponibilité rend 250 heures en moyenne par avion un peu optimiste. Je m'explique, disons que tu as un potentiel de jours de vols et que dans ces jours de vols tu as un certain nombre d'heures de vol possibles.

En théorie tu pourrais faire voler toute ta flotte dans ce volume et 250 heures par avion se casent bien. Mais en pratique, pour le rafale, tu as 44% de disponibilité ça veut dire que tu es obligé de couper le nombre de jours de vols potentiel par un peu plus de 2. Si on prends 180 jours de vols potentiels et qu'on se dit qu'il y a 8 heures de vol possibles par jours tu arrive a 1440 heures de vol potentielles qu'il te faut donc diviser par 2,27 environ (1/0.44) il te reste 634 heures de vol possibles pour l'ensemble de ta flotte. Si tous les rafales pouvaient voler tout le temps en même temps ca irait mais bien sur dans la réalité c'est pas comme ça que cela se passe et il y a des jours ou sur une base il n'y a pas de vols tandis que sur une autre oui.

250 heures de vol par an n'est pas forcément impossible mais c'est tendu. Si tu compares avec l'USAF, les F-16C ne volent meme pas les 270 heures reglémentaires la bas. pourquoi? Parce qu'il y a ces deux facteurs (impact de la dispo, occupation des jours potentiels par l'ensemble de la flotte sur un type d'avion) qui font qu'il y a une grande variabilité et certains avions volent beaucoup, d'autre beaucoup moins et au final tu n'arrives pas très haut.

Et si cela ne te convient pas il reste deux arguments:

D'une part pour les chiffres cités, on fait l'hypothèse de 250 heures pour tous les avions du rafale au KC-135. La même sans se poser la question de la dispo, d'un point de probabiliste il faudrait un sacré coup de bol pour que tous les avions effectuent en moyenne 250 heures par an.

Et pour finir dans les documents de l'assemblée il n'est pas fait détail du calcul du cout. Dans le fichier USAF, il y a plusieurs type de couts et l'operational CPFH comprends en fait tous les couts de développement, cela expliquant les 61000 dollars de l'heure pour le F-22. Lorsqu'on prend le cout variable d'utilisation (pièce de rechanges, fuel, maintenance) ca tombe a 19000$ de l'heure contre 17000$ pour le F-15.

Le nombre d'heures de vol moyen annuel par avion est dicté par les maxima horaires et calendaires entre deux entretiens majeurs (le tout étant suivi via un graphique qu'on appelle une "cravate").
Si on prend le cas d'un Mirage 2000 qui a droit à 1000 heures de vol sur 5 ans, il peut très bien en faire 400 sur une année mais devra quoiqu'il arrive ne pas dépasser 1000 heures avant la fin de la cinquième année (et devra en même temps s'en approcher au maximum). D'où le stockage, permettant de freiner la (sur-)consommation de potentiel.
La disponibilité, même faible, est un paramètre à court terme qui a peu d'impact sur le vieillissement du parc. Si un avion est en panne à un moment donné un autre vole à sa place, et réciproquement quelques temps plus tard. C'est donc le nombre global d'appareils qu'il faut prendre en compte pour connaître le nombre d'heures de vol disponibles chaque année.

OPIT a écrit :Le nombre d'heures de vol moyen annuel par avion est dicté par les maxima horaires et calendaires entre deux entretiens majeurs (le tout étant suivi via un graphique qu'on appelle une "cravate").
Si on prend le cas d'un Mirage 2000 qui a droit à 1000 heures de vol sur 5 ans, il peut très bien en faire 400 sur une année mais devra quoiqu'il arrive ne pas dépasser 1000 heures avant la fin de la cinquième année (et devra en même temps s'en approcher au maximum). D'où le stockage, permettant de freiner la (sur-)consommation de potentiel.
La disponibilité, même faible, est un paramètre à court terme qui a peu d'impact sur le vieillissement du parc. Si un avion est en panne à un moment donné un autre vole à sa place, et réciproquement quelques temps plus tard. C'est donc le nombre global d'appareils qu'il faut prendre en compte pour connaître le nombre d'heures de vol disponibles chaque année.

Salut


Quand tu calcules ton coût horaire annuel tu divises le cout total par le nombre d'avions. Si tu as 0.44% de taux de disponibilité ça veut dire que tu as 0.44*83 rafales si tu veux rester sur la base de 250 heures. donc tu as 36,5 avions. Le cout est donc augmenté de 1/0.44. C'est équivalent à dire que tu as volé 0.44*250 heures.

Le nombre d'heures de vol total peut être capé en effet mais ca ne change rien a fait que sur un an un taux de dispo de 0.44 t'enlève, en moyenne, 2,27 fois le nombre d'avions.

Je suis étonné moi aussi par le faible prix de reviens de l'heure de vol.

Avant, on disait que l'heure de vol du 2000N était entre 80.000F et 120.000F suivant sa conf et son équipement.
Mais ça; c'était avant....

ogami musashi a écrit : Quand tu calcules ton coût horaire annuel tu divises le cout total par le nombre d'avions. Si tu as 0.44% de taux de disponibilité ça veut dire que tu as 0.44*83 rafales si tu veux rester sur la base de 250 heures. donc tu as 36,5 avions. Le cout est donc augmenté de 1/0.44. C'est équivalent à dire que tu as volé 0.44*250 heures.

Quand je calcule le coût horaire, je divise le coût total par le nombre d'heures de vol effectuées. Rien à cirer du nombre d'avions, sinon pour calculer le nombre d'heures de vol moyen par avion.
Quant à la disponibilité, elle s'apprécie au jour le jour ; Pour reprendre tes chiffres, ça veut seulement dire que 36,5 avions sont prêts à voler chaque jour dans un délai raisonnable. Ca n'implique pas que seuls ces 36 là accumuleront 250 heures chacun pendant que les autres resteront à zéro.

Donc je répète, la disponibilité actuellement constatée n'empêche pas chaque avion d'accumuler son quota d'heures (et c'est d'ailleurs ce qui explique en grande partie pourquoi elle se maintient globalement à un certain niveau).

Nombre d'heures effectuées totales= nombre d'heures moyen par avion(ici 250)*nombre d'avion qui ont volé hors le nombre d'avions qui ont volé est évidement fonction de la disponibilité (en moyenne bien sur, je me doute bien que ce ne sont pas les mêmes qui ont volé toute l'année). Maintenant si comme tu me le dis le MTBF et petit par rapport au nombre d'heures de vol potentiel alors oui je veux bien te croire qu'ils ont effectué les 250 Heures.

Je te dis ca par rapport aux docs que j'ai a ma dispo...d'un coté un cout total avec le nombre d'avions et un nombre d'heure par avion supposé( FR). De l'autre un doc avec le nombre d'heures total et cout total donc pas besoin du nombre d'avions.

Pour qu'on se comprenne bien je te prends un exemple simple: J'ai 2 voitures et j'ai une semaine (et pour simplifier on va dire qu'une semaine c'est 6 jours)de roulage potentiel au maximum. on va prendre deux cas:

• J'ai un taux de dispo de 0.5 et chaque voiture peu rouler au max une semaine(on va dire que c'est leur MTBF)

: Si j'ai 0.5% de voiture prêtes à rouler par jour ca veut dire que je peux en utiliser une seule par jour et en alternance.Au final chaque voiture aura roulé 3 jours donc deux fois moins que son MTBF

• J'ai un taux de dispo de 1 et chaque voiture peu rouler au max une semaine(on va dire que c'est leur MTBF)

: Dans ce cas mes voitures vont pouvoir rouler chacune la semaine donc completer leur MTBF

• J'ai un taux de dispo de 0.5 et chaque voiture peu rouler au max trois jours(on va dire que c'est leur MTBF)

: Chaque voiture va rouler 3 jours et aura donc complété leur MTBF

• J'ai un taux de dispo de 1 et chaque voiture peu rouler au max trois jours(on va dire que c'est leur MTBF)

: Chaque voiture va quand même pouvoir compléter leur MTBF et il y aura stockage.


Donc en effet, comme tu le dis si on part du principe que le MTBF est petit devant le nombre d'heures de vol potentielles, ok ils font sans dout leur 250 heures.


Ca n'enlève cependant pas qu'il est étrange que les avions USAF n'effectuent pas tous les mêmes heures de vol par avion et que d'autre part il est extrêmement étrange de partir de l'hypothèse que tous les avions fr fassent 250 heures.

Cela n'enlève pas non plus la question du calcul du cout.

Car un rafale qui coute moins cher à l'heure de vol qu'un F-16C, je suis étonné.

Je n'ai pas dit que chaque avion faisait 250 heures. Ce n'est qu'une moyenne, ce qui veut dire que pour l'année considérée certains ont pu faire 400 heures (déjà vu) et d'autres à peine 100 (déjà vu aussi), voire 0 s'ils sont stockés.
Le fait est, si on reste sur le cas du Mirage 2000, qu'il peut (et doit) faire en moyenne 200 heures par an, ce qui correspond à deux tours par jour sur 100 jours (en supposant des tours d'une heure seulement). Il peut ensuite rester au sol pendant les 265 jours restants. Inutile, à partir de là, de préciser qu'une disponibilité de 1 n'a pas d'intérêt si l'on s'en tient uniquement au potentiel total annuel. En revanche une disponibilité faible peut impacter ponctuellement la planification journalière lorsque les circonstances s'y prêtent (= pas assez d'appareils pour effectuer les tours/missions prévu(e)s).

Quoiqu'il en soit, le seul chiffre pertinent est celui correspondant au coût total divisé par le nombre total d'heures de vol réalisées. Le calcul du nombre d'heures par avion donne juste un éclairage un peu plus précis sur la répartition de ces coûts (utilisation vs coûts récurrents de possession), et permet éventuellement de savoir si le parc est suffisant, surabondant ou sous-dimensionné.

OPIT a écrit :Je n'ai pas dit que chaque avion faisait 250 heures. Ce n'est qu'une moyenne, ce qui veut dire que pour l'année considérée certains ont pu faire 400 heures (déjà vu) et d'autres à peine 100 (déjà vu aussi), voire 0 s'ils sont stockés.
Le fait est, si on reste sur le cas du Mirage 2000, qu'il peut (et doit) faire en moyenne 200 heures par an, ce qui correspond à deux tours par jour sur 100 jours (en supposant des tours d'une heure seulement). Il peut ensuite rester au sol pendant les 265 jours restants. Inutile, à partir de là, de préciser qu'une disponibilité de 1 n'a pas d'intérêt si l'on s'en tient uniquement au potentiel total annuel. En revanche une disponibilité faible peut impacter ponctuellement la planification journalière lorsque les circonstances s'y prêtent (= pas assez d'appareils pour effectuer les tours/missions prévu(e)s).

Quoiqu'il en soit, le seul chiffre pertinent est celui correspondant au coût total divisé par le nombre total d'heures de vol réalisées. Le calcul du nombre d'heures par avion donne juste un éclairage un peu plus précis sur la répartition de ces coûts (utilisation vs coûts récurrents de possession), et permet éventuellement de savoir si le parc est suffisant, surabondant ou sous-dimensionné.

Tout à fait d'accord...d'où le problème du document de l'assemblée et du calcul du cout horaire

Si je reprends du début, les documents de l'assemblée ne précisent pas le nombre d'heures de vol. Je suppose que l'intervenant initial (Olybrius) est parti de l'hypothèse de 250 heures de vol par avion afin de calculer le nombre d'heures total (250 x 83 Rafale) et ainsi obtenir un coût horaire.
Reste à démontrer que cette hypothèse est juste... Pour les Mirage 2000 elle est nécessairement fausse compte tenu du plan d'entretien certifié officiellement établi par le constructeur, qui impose un quota de 1000 heures maximum sur 5 ans. En ce qui concerne les Mirage F1, le retrait programmé a certainement permis de consommer le potentiel restant plus rapidement.

D'autre part, comparer avec les flottes étrangères n'est pas chose facile puisque personne ne calcule ce coût exactement de la même manière.

Conclusion : manier ces chiffres avec de grosses pincettes et mieux vaut considérer qu'il s'agit d'un ordre de grandeur finalement pas très instructif...

Excusez-moi pour le déterrage...

J'ai trouvé ceci où le General Mercier a dit, il y a un an :

« Actuellement, un Rafale vole 250 heures par an », dit-il.

http://www.espritcorsaire.com/?ID=96/Je ... plus%C2%A0!

source Air&Cosmos