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Bon, la question est dans le titre...si le pilote se dit "et si je poussait sur le manche", à quelle taux peut-il descendre pour perdre 20 000ft depuis l'altitude de croisière sans tout péter ?


Pourquoi je me pose cette question ? Je sors du film " Non Stop"

Quelle question bizarre de ta part, jojo !

VMO et MMO ça te revient ? Peu importe la Vz, elle n'est pas limitative.

Cherche un peu le diagramme de manoeuvre "V vs n" et tu trouveras la signification de VD.

* * *

Dans le film l'avion perd à peu près 20 000ft en 1 mn...je me disais qu'il y avait peur être d'autres trucs limitatifs: est-ce que la pressurisation peut gérer une telle descente par exemple ?

Y a effectivement des avions ou la pressu peut être limitative. Dans ma "bouze" par exemple ... mais seulement pour les gens fragile, sinon ça passe.

Pas dans son scénar : un liner en croisière, c'est facilement au dessus du FL300. L'alti cabine est vers FL80 (dépend de l'avion). Donc même en descendant "quasi instantanément" vers FL100 (- 20 000ft) ça passe.
En dessous en revanche, ça peut couiner. Cf 447/ACARS par exemple.

Bon, tu vas travailler un peu…

Vitesse verticale Vz -20.000 ft/min
Vitesse de descente V (sur trajectoire) MMO = .90 (par exemple)
Altitude départ 35.000 ft

Tu vas arrondir à M0.90 à 9 Nm/min ; et considérer 1 Nm ~6000 ft

Sachant que Vz est la composante verticale de V ; Angle descente = Arc Sin (Vz / V).

Question : Avec l’angle trouvé, est-ce plausible ? Et pourquoi ? Comment y remédier en cas d’urgence ?

Pour l’histoire de la pressurisation :
Comment est la pression cabine par rapport à la pression extérieure à 35000 ft du point de vue des efforts sur la structure.

Comment est-elle par rapport à celle à 20000 ft, toujours du point de vue de la résistance de structure ?

Tu trouveras la réponse aisément.

* * *

Pour l'angle de descente ça donne -22°, effectivement c'est moins méchant que je pensais.

**************** Attention Spoiler ****************



Dans le film il y a une bombe en cabine, et notre Liam Neeson, Air Marshall nous dit : il y a une procédure !

On place la bombe contre une porte arrière, on confine avec les bagages cabine, et on descend à 8 000ft pour éviter que la différence de pression n'aggrave l'explosion.

Seulement voilà, l'avion est escorté par 2 Typhoon qui menacent de l'abattre s'il descend avant qu'on l'autorise, en contradiction avec le compte à rebours de la bombe!
Du coup le copi (le CDB est mort) dit me... et pousse sur le manche (le cockpit fait penser à un 787 mais c'est pas explicite).

On part du FL280.

@ Azrayen:
Sur le principe, je suis pas persuadé que dire "j'ai une alti cabine de 8000ft, donc je peux descendre aussi vite que je veux de 28000 à 8000ft" fonctionne.
En descendant la pression qui augmente sur le fuselage devrait modifier ton alti cabine et nécessiter un équilibrage de la pressu...non ? (On pense aux pax ici)

Le taux max dépend du réalisateur. Si c'est Spielberg, le liner passe sur le dos, fait un piqué à la verticale à rendre jaloux un Stuka, effectue une ressource à 25 G et enchaine sur un demi-huit Cubain

jojo a écrit :Pour l'angle de descente ça -22°, effectivement c'est moins méchant que je pensais.

**************** Attention Spoiler ****************

En cas d’extrême urgence, on sort aussi le train au dessus de VLE quitte à faire sauter les trappes (ça n'empêche pas d’atterrir).

Le seul problème de la pressurisation en cas de descente extêmement rapide est que le DetaP devienne négatif (~ -1 Psi max).
Mais il y a une protection tout de même – la Negative Pressure Relief Valve qui s'ouvre et "regonfle" la cabine comme elle peut.

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jojo a écrit :@ Azrayen:
Sur le principe, je suis pas persuadé que dire "j'ai une alti cabine de 8000ft, donc je peux descendre aussi vite que je veux de 28000 à 8000ft" fonctionne.
En descendant la pression qui augmente sur le fuselage devrait modifier ton alti cabine et nécessiter un équilibrage de la pressu...non ? (On pense aux pax ici)

Gné ?

C'est jour d'érections élections, je vote 20.000 ft/min easy et j'appelle un 747 pour confirmer :

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006

" Altitude decreased 10,000 ft (3,000 m) within only 20 seconds, a vertical descent averaging 30,000 feet per minute (150 m/s). The crew and passengers experienced g-forces reaching as much as 5g "

Plus sérieusement l'avion a été endommagé donc je pense pas que ça rentre dans le cadre de ta question, mais le seul truc vraiment cassé c'est les volets de profondeur extérieurs, donc on va dire que c'est propre à l'aérodynamique du 747 :D

S-Eagle a écrit :C'est jour d'érections élections, je vote 20.000 ft/min easy et j'appelle un 747 pour confirmer :

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006

" Altitude decreased 10,000 ft (3,000 m) within only 20 seconds, a vertical descent averaging 30,000 feet per minute (150 m/s). The crew and passengers experienced g-forces reaching as much as 5g "

Plus sérieusement l'avion a été endommagé donc je pense pas que ça rentre dans le cadre de ta question, mais le seul truc vraiment cassé c'est les volets de profondeur extérieurs, donc on va dire que c'est propre à l'aérodynamique du 747 :D

Ok, ça passe large

Large je sais pas mais là c'est passé en tout cas.

Moi ce qui m'impressionne sur cette histoire de 747 c'est la première réaction de l'équipage après la récupération de la chute, genre tout va bien :

"After leveling out, it was found that the three remaining engines were supplying normal thrust. A restart attempt brought No. 4 back into use. They began climbing and reported to air traffic control "condition normal now" and they were continuing on to Los Angeles."

Puis :

"They then noticed that the inboard main landing gear was down and one of the plane's hydraulic systems was empty. Because they did not have sufficient fuel to reach Los Angeles with the drag added by the landing gear, they diverted to San Francisco."

Mais bon badass quand même