Check-Six Forums

On en apprend, des choses... 50 ans plus tard !

http://www.airspacemag.com/history-of-f ... ry-It.html

Oui c'est marrant les histoires qui sortent du secret un fois que tout s'est bien passé. Y'a de belles légende -pas encore des histoires- dans les compagnies aériennes aussi (Mach 1 en 727, 0G pendant un ferry flight, et des tonneaux). Les pilotes, quoi qu'on essaie d'en faire auront quand même toujours envie "d'essayer un truc".

En tout cas j'aime bien les lires, merci !

Aru

On a des détails sur ce qui a été fait en 727 ?

Sachant qu'il doit y avoir prescrtiption maintenant...

Aru> Et sûrement quelques trucs bien funky sur 737, aussi?

When he pulled back, the elevator was ineffective; it didn’t do anything, so he said, “Well, I’ll use the stabilizer,” and the stabilizer wouldn’t run. It stalled, because of the load. What he did, because he was smart, is something that no other pilot would do: He pushed over into the dive more, which relieved the load on the stabilizer. He was able to run the [stabilizer] motor, with the relieved load, and he recovered at about 35,000 feet

Pour sortir du piqué, il a du pousser le manche après une première tentative ratée de sortir du piqué ?????????

C'est quoi le stabilisateur ?
Je suppose que l'élévateur ce sont les gouvernes de profondeur.

Merci d'avance d'éclairer ma lanterne

Au vu du vocabulaire, l' "elevator" c'est la gouverne de profondeur (actionnée donc en poussant ou tirant sur le manche), le "stabilizer" c'est le PHR (Plan Horizontal Réglable) : on peut en régler le calage pour en adapter la (dé) portance, en fonction de la distribution des masses dans l'avion (et donc de la position réelle du centre de gravité) et/ou du Mach (et donc de la position du centre de poussée). De plus, un PHR peut permettre de se passer de trim sur la profondeur.

Schéma de principe :



Photo :

Oui, il a du avoir le problème, classique avec les avions subsoniques qui ont un empennage horizontal un peu cambré, d'inversion de l'efficacité de la profondeur à l'approche du Mach critique.

Sur les avions supersoniques et prévus pour, la solution est l'empennage entièrement mobile avec un profil symétrique, qui n'est pas sensible à cette perturbation.

Merci beaucoup à Enzo34 et IronClaude

Dans air crash/mayday , il me semble qu'un DC-9 d'air Alaska a crashé suite justement à un problème de stabilisateur.

Pour le 727, je sais que les pilotes sud américains se sont essayé à un bon paquet de trucs pendant sa carrière. Ça allait du record de vitesse à la descente reverse sortis en passant par une sortie partielle des flaps pour essayer d'augmenter le service ceiling. Mais rien n'était officiel, ni approuvé. Malheureusement je n'ai pas plus de détails sur cet incident précis.

En 737 on est sages et dociles.

Aru

laska

warbird2000 a écrit :Merci beaucoup à Enzo34 et IronClaude

Dans air crash/mayday , il me semble qu'un DC-9 d'air Alaska a crashé suite justement à un problème de stabilisateur.

De rien !

Et exact pour le Alaska Airlines (un MD-83, vol 261 le 31 janvier 2000) : il s'agissait d'un problème de maintenance (manque de graissage) qui a amené à la destruction du filetage de l'écrou de la vis sans fin du verrin du PHR et à l'arrachage de la butée supérieure. Sans butée, la vis sans fin est sorti de son logement et le PHR s'est retrouvé libre autour de son pivot, provoquant le crash.
On trouve un résumé correct sur Wikipedia.