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Assez impressionnannt

https://www.youtube.com/watch?feature=p ... S1YAX70edc



Coup de bol que ca ce sois produit avant la V1 et pas en montée initiale !


A priori c'est tout récent, quelqu'un a plus d'infos ? On dirais un gros birdstrike, pourtant la vidéo ne montre pas d'oiseau a proximité. Si on passe en mode image par image on vois que la "flamme" se déplace de gauche a droite a l'intèrieur du compresseur HP/BP, sans dépasser dans la partie carénée autour de la soufflante. Fuite de carburant peut ètre, rupture de la chambre de combustion ?

Vache la vitesse d'intervention des pompiers

[edit] ha j'avais pas vu la coupure dans la montage au premier visionage ...

335th_Aymi a écrit : Coup de bol que ca ce sois produit avant la V1 et pas en montée initiale !

Pourquoi? ... Perso, je préfère un panne après le deco que pendant. Une interruption de décollage proche de V1 est (à mon sens) "plus critique" qu'un atterrissage monomoteur. (une sortie de piste étant bien plus dangereuse que la panne d'un moteur montée.)

En fait, tt ça pour dire que la montée initiale en mono est tout à fait prévu et totalement intégré dans le calcul des perfo au deco.

Merci pour la vidéo. On comprend bien l'importance de la Vmcg!

335th_Aymi a écrit :A priori c'est tout récent, quelqu'un a plus d'infos ? On dirais un gros birdstrike, pourtant la vidéo ne montre pas d'oiseau a proximité. Si on passe en mode image par image on vois que la "flamme" se déplace de gauche a droite a l'intèrieur du compresseur HP/BP, sans dépasser dans la partie carénée autour de la soufflante. Fuite de carburant peut ètre, rupture de la chambre de combustion ?

"Simple" pompage moteur, le moteur n'explose pas (un explosion c'est par exemple quand tu largues ta turbine). Il peut même généralement récupérer tout seul si le pilote réduit la poussée.
On semble entendre le pilote dire "right engine stalled" à la fin de la vidéo.

Sinon la rapidité de réaction de l'équipage est impressionnante!

Quels symptômes te font penser à un pompage moteur?

pipo2000 a écrit :Quels symptômes te font penser à un pompage moteur?

C'est assez typique en fait. Ca arrive assez souvent en essai car on teste les limites du compresseur pour connaître la marge par rapport au décrochage.

Et à mon avis ça doit pas être loin d'être la cause n°1 d'arrêt moteur en vol. Ca peut être favorisé par un compresseur usé, un problème au niveau d'un capteur du moteur, des stators variables ou des vannes d'opérabilité.

Au sol, ce qui est mauvais : vent arrière / de travers, reverse.

Des vidéos qui expliquent / illustrent :

http://www.youtube.com/watch?v=osAT6mwkr94

http://www.youtube.com/watch?v=BPm2z4V43Bw

Ça peut être un pompage tout comme ça peut être une rupture d’attelage contenu.

En tout cas belle réactivité de l'équipage et des pompiers, mais il ne faut pas oublier que quoi qu'il arrive l'avion est certifié pour décoller sur un seul moteur et qu'en plus avec les lois CDVE Airbus , la compensation en lacet de la perte de moteur est automatique.

PS: le moteur en question est un Rolls Royce trent 700 et niveau système anti-pompage, il y a beaucoup moins de dispositif que sur le GE ou le pratt car Rolls utilisent des réacteurs triple attelage justement dans ce but.

Le pilote a réagit très vite.

En même temps une perte de poussé avant la V1 sa doit trèèèès bien se ressentir. En plus l'avion qui "tourne" d'un coté.

Je connais pas beaucoup les procédures civils, mais dans ce genre de situation ... tu as pas beaucoup à réfléchir.
"Problème avant V1 : on fait chauffer les freins."

Snake (PB0_Foxy) a écrit :(...)et qu'en plus avec les lois CDVE Airbus , la compensation en lacet de la perte de moteur est automatique

... en vol peut-être, pas au sol où c'est Direct Law (IIRC).

Sinon, le même, d'un autre angle de vue :
http://www.youtube.com/watch?v=XRL8MPnXmFw

++
Az'

Bah il est réactif le pilote. On dirait qu'il l'avait vu venir...

La V1 c'est bien beau mais y'a un truc qui la rend un peu floue : le Startle factor. Tu fais quoi si surpris par la panne juste avant V1 tu ne réagis pas dans la seconde ? Tu continue, ou tu t'arrête ? Bon y'a des marges dans les timings, mais que tu décide de reject ou de continuer, c'est pas vraiment comfortable.

Aru

Arekushi a écrit :La V1 c'est bien beau mais y'a un truc qui la rend un peu floue : le Startle factor. Tu fais quoi si surpris par la panne juste avant V1 tu ne réagis pas dans la seconde ? Tu continue, ou tu t'arrête ? Bon y'a des marges dans les timings, mais que tu décide de reject ou de continuer, c'est pas vraiment comfortable.

Aru

+1 D'où ma remarque plus haut sur le "stop-arret". Surtout qu'il faut réussir à déterminer "rapidement" si la panne nécessite une interruption de deco ou s'il est plus safe de poursuivre.

Le pire cas que j'ai vu au simu, c'est le blocage commande juste apres V1.

DeeJay a écrit :+1 D'où ma remarque plus haut sur le "stop-arret". Surtout qu'il faut réussir à déterminer "rapidement" si la panne nécessite une interruption de deco ou s'il est plus safe de poursuivre.

Le pire cas que j'ai vu au simu, c'est le blocage commande juste apres V1.

Mais c'est intéressant ça, ne nous laisse pas sur notre faim, développe

jojo a écrit :Mais c'est intéressant ça, ne nous laisse pas sur notre faim, développe

Bhen ... Y pas de procédure pour ça. Mais en gros, y a deux options (perso, je n'en vois pas bcp plus!)... tu poursuis et tente un deco/att comme tu peux aux trims .... ou tu interromps à accepte la sotie de piste ...

Mais là, il n'y a pas de solution miracle et l'issue va dépendre de pleins de paramètres (vent, expérience de l’équipage, configuration des abords le l’aérodrome et de la piste, masse avion, centrage etc ... etc ... etc ...) mais la décision doit être prise quasi instantanément ... l’interruption après V1 (à Vr en fait quand le pilot va tirer et réaliser que la commande est bloqué) va à l’encontre de la procédure ... mais sans commande de prof! ... est ce qu'on va pourvoir décoller?!?

Il y des cas, comme celui là, ou il n'y a pas de procédure ou de réponse toute faite ... tout se joue sur l'analyse express ou sur l’expérience acquise (model SRK ), s’être déjà posé la question un jour et y avoir réfléchi ... cela n’assure pas la bonne (ou la meilleur) décision, mais permettra peut être de réduire de délai d'analyse et ne pas rester simplement passif.

Arekushi a écrit :Bah il est réactif le pilote. On dirait qu'il l'avait vu venir...

La V1 c'est bien beau mais y'a un truc qui la rend un peu floue : le Startle factor. Tu fais quoi si surpris par la panne juste avant V1 tu ne réagis pas dans la seconde ? Tu continue, ou tu t'arrête ? Bon y'a des marges dans les timings, mais que tu décide de reject ou de continuer, c'est pas vraiment comfortable.

Aru

bah en principe avant l'alignement il y a un briefing qui récapitule les actions en fonction des vitesses et des évènements (genre "avant xxx pour tout évènement on stoppe, entre xxx et V1 j'ignore çi et je stoppe pour ça, après V1 on continue par là et on revient"). C'est du pré-conditionnement.

déjà, quand t'es en ligne et d'un coup ton zinc part en dérapage, t'as la réaction "automatique" de contrer et de couper tout si t'es en mode "roulage" (avant V1)

un peu comme en bagnole quand t'as un dérapage qui survient sur une plaque de verglas que t'as pas vu (de nuit par exemple)...

ceramix a écrit :bah en principe avant l'alignement il y a un briefing

Je crois qu'Aru est au courant.
Enfin... j'espère.

Arekushi a écrit :La V1 c'est bien beau mais y'a un truc qui la rend un peu floue : le Startle factor. Tu fais quoi si surpris par la panne juste avant V1 tu ne réagis pas dans la seconde ? Tu continue, ou tu t'arrête ? Bon y'a des marges dans les timings, mais que tu décide de reject ou de continuer, c'est pas vraiment comfortable.

c'est pas pris en compte ca, dans le calcul de V1? y a pas un truc qui dit genre: "si événement juste avant V1, mais que la detection et l'action amène apres V1, l'avion est certifié pour bla bla bla" ???

bon sinon, une panne moteur durant la course au decollage, c'est quand meme quelque chose qui se sent immédiatement (par rapport à en vol). pour peu qu'il y ait eu un bruit accompagnant la dissymétrie, il est probable que le "stop" ai été annoncé avant meme qu'un ECAM Status soit apparu.

et non, sur Airbus en "normal law" mais sans AP, le lacet du à une panne moteur n'est pas automatiquement contré. c'est au PF de mettre du pied là où il faut (beta target powa ! :D )

De mon temps (mouarf mouarf), dans l'ATPL, il était question de la prise en compte d'un délai de 2 secondes de réaction dans le calcul de la V1...

Ce qui me surprend moi c'est la sortie des reverses en RTO panne moteur ! mais peut-être est-ce prévu sur 330...

Le reverse sur le moteur qui n'a plus de puissance doit pas être très utile ...

Mais le reverse sur le moteur qui fournissait de la puissance c'est plutôt une bonne chose :

- Ca inverse l'effet de lacet, ce qui aura tendance à te remettre dans l'axe
- Ca crée une force supplémentaire de freinage
- Ca brûle du carburant .. bon ok, surement pas des masses, mais un peu quand même. Et ca allège d'autant l'avion. (ce troisième point me semble discutable)

déjà, quand t'es en ligne et d'un coup ton zinc part en dérapage, t'as la réaction "automatique" de contrer et de couper tout si t'es en mode "roulage" (avant V1)
un peu comme en bagnole quand t'as un dérapage qui survient sur une plaque de verglas que t'as pas vu (de nuit par exemple)

Oui, en bagnole ça revient à mettre un coup de frein à la moindre occasion. Les gens sont persuadé qu'ils s'arrêteront net et éviterons l'accident.
Pourtant, rester 1s à analyser la situation peut éviter le pire :

- Piler sec, c'est un coup à s'enfiler la voiture de derrière.

- Piler sec sur du verglas et braquer le volant d'un coté (comportement typique) c'est le meilleurs moyen de perdre le peu d'adhérence qui te reste et finir dans le décor. Alors que garder les roues bien droite, rétrograder, et attendre un peu que les pneu "morde" avant de tourner ... ca te sauve de l'accident. Et au pire, les pneux sont dans l'axe de la voiture, et supporterons mieux le choc. (J'ai déjà vu une voiture finir avec un pneu dans le triangle de direction parce que la personne avait braqué, alors qu'elle serait surement monté sur le trottoir sinon)

Bon, en voiture, on prend pas le temps de se former à l'accident... on nous apprend le cas nominal et c'est tout. (Rare sont les auto-école qui t'amène sur un circuit tester les limites de ta voiture, et t'apprendre comment gérer un aquaplanning ou du verglas).
Alors qu'en avion, on te forme au pire.

ergo a écrit :Le reverse sur le moteur qui n'a plus de puissance doit pas être très utile ...

Mais le reverse sur le moteur qui fournissait de la puissance c'est plutôt une bonne chose :

- Ca inverse l'effet de lacet, ce qui aura tendance à te remettre dans l'axe
- Ca crée une force supplémentaire de freinage
- Ca brûle du carburant .. bon ok, surement pas des masses, mais un peu quand même. Et ca allège d'autant l'avion. (ce troisième point me semble discutable)

Mon ATPL remonte à loin également. Mais là, je pense que la reverse c'est parce-que (?) le moteur fonctionne encore.

Sinon, la reverse en N-1 est "interdite" (ça dépend peut-être de l'avion?) ... et c'est pour cela (si je me souviens bien) que les distances d'atterrissage et les ASDA a prendre en compte sont SANS reverse.

Je serai tt de même preneurs de l’avis d' un pro du liner... cas c'est vraiment loin l'ATPL pour moi là (11ans).

En tt cas sur mon avion (turboprop) la reverse en N-1 c'est SURTOUT PAS!!!! sans quoi, c'est incontrôlable (sortie de piste quasi immédiate).

Tomcat a écrit :Ce qui me surprend moi c'est la sortie des reverses en RTO panne moteur ! mais peut-être est-ce prévu sur 330...

J'ai eu la même pensée ... mais après qqlq recherches sur le web je n'ai rien vu sur une éventuelle interdiction d'utilisation des reverse en N-1!?

Peut être que la reverse est moins violente sur réacteur que sur turbo-prop ???

jojo a écrit :Peut être que la reverse est moins violente sur réacteur que sur turbo-prop ???

Sans doute. Je suis tombé sur un document A380 qui précise uniquement qu'en N-1 "pas de reverse sur piste mouillé" ... pas plus. (Mais l'A380 est un quadri)

... bref ... on va attendre l'input des nos amis pilotes commerciaux

A380 est un quadri ... mais reverse que sur les moteurs interieurs

Oui, attendons nos commerciaux ... parce que dans la chasse ... le reverse y'a pas. Un F-35 avec une tuyère 180° à la limite ....

ergo a écrit : Oui, attendons nos commerciaux ... parce que dans la chasse ... le reverse y'a pas.

Y'a plus