Devenir pilote de chasse par une autre voie que la royale.
Publié : dim. juin 23, 2013 3:38 pm
De notre envoyé spécial à Ørland (Norvège), Armin Arefi
"Pilote de chasse ? Tu rêves ! Pense à autre chose." C'est ce que la professeur de chimie de terminale S a répondu à Virgile, élève moyen, lorsque celui-ci lui a fait part de son ambition professionnelle. Pourtant, à 18 ans, le jeune adolescent ne se voit pas faire autre chose de sa vie. Cette passion pour l'aviation, Virgile a "mordu dedans" tout jeune. "Le village où j'ai grandi, dans le Jura, était situé dans une zone de passage d'avions de chasse à basse altitude", raconte-t-il au Point.fr.
À 16 ans, le lycéen fréquente déjà l'aéroclub de sa région. Après seulement cinq heures de pratique, il effectue son premier vol en solo, à bord d'un monomoteur. C'est décidé. Il en fera son métier. Un obstacle de taille se dresse pourtant vite sur sa route : les classes préparatoires et l'école d'ingénieurs de l'armée de l'air, dont seuls les meilleurs pourront toucher ce rêve du doigt. Une barrière que le jeune homme va habilement contourner.
Seconde voie
Contrairement aux idées reçues, il existe une seconde voie pour devenir pilote de chasse. Son bac S en poche, Virgile passe un concours de l'armée de l'air, celui permettant d'accéder à la formation d'officier sous contrat (OSC). Pendant quatre jours, il effectue des tests sportifs et psychotechniques. "Cela n'a rien à voir avec le bac, se souvient-il. Dans l'exercice de division de l'attention, je devais piloter un simulateur tout en effectuant des calculs mentaux."
Virgile a de la chance, il fait partie des quelques heureux élus. En septembre 2000, il est appelé pour passer un autre test redoutable : la sélection en vol. Peu importe s'il a déjà volé ou pas, il doit restituer à la lettre une liste de procédures, tant au niveau théorique qu'en vol. "Certains pilotes d'aéroclub ont été recalés, car ils ne respectaient pas les consignes", se remémore-t-il. Cette formation parallèle lui permettra de retrouver à Salon-de-Provence, début 2011, les élèves dits "directs", les élites qui sortent de deux ans d'école d'ingénieurs.
Cockpit en carton
À ce moment-là, tous les étudiants touchent déjà un salaire, peu importe leur filière. "C'était la classe. On pouvait s'acheter des voitures neuves. Mais alors que l'on conduisait des 206 derniers modèles, certains directs roulaient déjà en Audi", se souvient-il. À en croire l'aspirant, la différence entre élèves est vite gommée. "On se charriait un peu, mais au niveau des cours théoriques, ils étaient vraiment plus rapides que nous", concède-t-il.
Pour ce qui est des exercices en vol, Virgile possède une technique imparable. L'élève va jusqu'à reproduire un cockpit en carton, puis à y coller tous les instruments qu'il a soigneusement photographiés au préalable, avant de répéter les procédures demandées en examen. Le lendemain, en vol, il peut les reproduire les yeux fermés. De quoi réduire une pression insoutenable, chaque module étudié étant sanctionné par un examen éliminatoire à la moindre erreur.
Pression énorme
"Les instructeurs nous infligeaient une pression énorme. Beaucoup de mes camarades se levaient le matin avec la diarrhée. Beaucoup étaient éliminés en cours de route." Mais Virgile tient bon. Après trois ans de formation, à Salon-de-Provence puis à Tours, il décroche en juillet 2003 son brevet de pilote de chasse. Il lui faudra encore se perfectionner deux années supplémentaires à bord d'Alpha Jet, puis de Mirage 2000 pour achever sa formation et passer pilote opérationnel, c'est-à-dire apte à faire la guerre.
Pendant ce temps, s'ils suivent la même formation, les "directs" connaissent une progression hiérarchique autrement plus fulgurante, alors qu'ils sont parfois plus jeunes que lui. "C'est le jeu, on est dans l'armée de l'air et on respecte les ordres. Mais on est meilleur pilote. Comme on dit ici, OSC c'est no brain no fear (pas de cerveau, pas de peur, NDLR)", explique Virgile. "Les pilotes de cette seconde catégorie ont vocation à devenir de vrais spécialistes de leurs avions et de leurs systèmes d'armement", explique au Point.fr le lieutenant colonel Rouillé, supérieur hiérarchique de Virgile, qui est passé par la voie "directe". "Mais ils n'en restent pas moins la colonne vertébrale de l'escadron. Ce sont les pilotes les plus expérimentés."
"Peut-être iras-tu sur drone"
La différence se fait encore plus sentir après la signature de son contrat d'officier, en 2007. Dès lors, Virgile, qui est devenu le capitaine "Totor", est appelé à jongler pendant vingt ans entre des périodes où il pilote en escadron, et d'autres où il est instructeur à l'école. Ce n'est pas le cas des "directs", qui après 10 ans à bord de leur avion passent le reste de leur vie dans l'état-major de l'armée. Alors en 2011, âgé de 31 ans, le capitaine Totor, pilote de Mirage 2000 à Dijon, tente un nouveau coup. Son souhait : devenir pilote de Rafale, le fleuron de l'armée de l'air.
"Tu rêves, lui répond-on à nouveau. Peut-être iras-tu sur drone." Mais le capitaine a bien calculé son coup. "Les pilotes qui passaient sur Rafale étaient alors plus âgés, et derrière, la relève n'arrivait pas. Il manquait donc du monde", explique-t-il. Les ressources humaines de l'armée reviennent rapidement vers lui : "Ton profil nous intéresse", lui dit-on. Ses premières sensations sur Rafale, sur la base de Saint-Dizier, il ne les oubliera jamais.
"Une soucoupe volante"
"C'est une soucoupe volante", s'émerveille-t-il encore, tel un enfant. "C'est comme si on passait de la 2 CV à la Ferrari dernier modèle. C'est Wouahou ! Coup de pied aux fesses." Pourtant, le pilote de chasse se garde bien de faire le fou à bord. Bien au contraire. "Tout est cadré. On n'est pas dans un sketch des Inconnus où l'on tire sur tout ce qui bouge. Avant de partir, il y a un cahier d'ordres et si l'on sort des critères, mieux vaut avoir une bonne justification."
En janvier 2013, alors qu'il s'apprête à partir avec son épouse en week-end, il reçoit un coup de téléphone de son chef. Le capitaine doit rejoindre un bus direction Istres. Arrivé à la base militaire, il embarque à bord d'un avion ravitailleur. Après 10 heures de vol, celui-ci accompagnera le premier raid d'avions français qui ont bombardé les positions djihadistes, dans le Nord-Mali. "On apercevait par le hublot des explosions et des traces de fumée, raconte-t-il. On se dit ça y est ! On y est. C'était impressionnant, mais il n'y avait pas de peur." Le stress impitoyable imprimé pendant sept ans semble avoir fait son effet.
"Pourquoi pas moi ?"
Dès le lendemain, le capitaine Totor embarque à bord de son Rafale. Sa mission : patrouiller autour des forces françaises pour dissuader les djihadistes de toute agression. Mais à son grand regret, il ne va pas tirer, au contraire de ses collègues. "Vous vous dites pourquoi pas moi ?. Tirer, c'est ce pourquoi on a été entraîné depuis longtemps, c'est un peu l'accomplissement de la mission", souligne-t-il. Après une première expérience de trois semaines au Mali, le capitaine Totor sera de nouveau appelé sur place en avril. Mais il ne tirera pas non plus.
Lorsqu'il ne vole pas, le pilote de chasse est assis derrière un bureau, à faire des maths ! Il doit calculer le temps, le type d'armement et la quantité de carburant nécessaires à de possibles futures missions sur les points chauds du globe. En 2009, il a également été conseiller des forces françaises en Afghanistan. Après un second CDD de 10 ans, il aura fini son service. Tandis que les "directs" seront confortablement installés au sommet de l'état-major, lui sera alors "relâché" dans le civil, et touchera une pension à vie de 1 900 euros pour service rendu.
"Cette somme, c'est la petite carotte bien méritée, une pension pour être jamais chez nous et corvéables à merci. Mais je savais tout cela en m'engageant", confie-t-il. Même s'il affirme commencer à ressentir des douleurs au dos, le capitaine Totor ne se voit pas ailleurs que dans un cockpit. Mais il se heurte d'ores et déjà à un nouvel obstacle : son brevet de pilote n'étant pas reconnu dans le civil. "Je peux seulement tirer une banderole sur la plage, larguer des parachutistes et faire des baptêmes de l'air", indique-t-il tout sourire. Pour être pilote de ligne ou privé, il lui faudra dépenser plusieurs dizaines de milliers d'euros, de sa poche. C'est peut-être cela aussi, le prix d'un rêve.
Source Le point.
L'article: http://www.lepoint.fr/monde/pilote-de-c ... 044_24.php
"Pilote de chasse ? Tu rêves ! Pense à autre chose." C'est ce que la professeur de chimie de terminale S a répondu à Virgile, élève moyen, lorsque celui-ci lui a fait part de son ambition professionnelle. Pourtant, à 18 ans, le jeune adolescent ne se voit pas faire autre chose de sa vie. Cette passion pour l'aviation, Virgile a "mordu dedans" tout jeune. "Le village où j'ai grandi, dans le Jura, était situé dans une zone de passage d'avions de chasse à basse altitude", raconte-t-il au Point.fr.
À 16 ans, le lycéen fréquente déjà l'aéroclub de sa région. Après seulement cinq heures de pratique, il effectue son premier vol en solo, à bord d'un monomoteur. C'est décidé. Il en fera son métier. Un obstacle de taille se dresse pourtant vite sur sa route : les classes préparatoires et l'école d'ingénieurs de l'armée de l'air, dont seuls les meilleurs pourront toucher ce rêve du doigt. Une barrière que le jeune homme va habilement contourner.
Seconde voie
Contrairement aux idées reçues, il existe une seconde voie pour devenir pilote de chasse. Son bac S en poche, Virgile passe un concours de l'armée de l'air, celui permettant d'accéder à la formation d'officier sous contrat (OSC). Pendant quatre jours, il effectue des tests sportifs et psychotechniques. "Cela n'a rien à voir avec le bac, se souvient-il. Dans l'exercice de division de l'attention, je devais piloter un simulateur tout en effectuant des calculs mentaux."
Virgile a de la chance, il fait partie des quelques heureux élus. En septembre 2000, il est appelé pour passer un autre test redoutable : la sélection en vol. Peu importe s'il a déjà volé ou pas, il doit restituer à la lettre une liste de procédures, tant au niveau théorique qu'en vol. "Certains pilotes d'aéroclub ont été recalés, car ils ne respectaient pas les consignes", se remémore-t-il. Cette formation parallèle lui permettra de retrouver à Salon-de-Provence, début 2011, les élèves dits "directs", les élites qui sortent de deux ans d'école d'ingénieurs.
Cockpit en carton
À ce moment-là, tous les étudiants touchent déjà un salaire, peu importe leur filière. "C'était la classe. On pouvait s'acheter des voitures neuves. Mais alors que l'on conduisait des 206 derniers modèles, certains directs roulaient déjà en Audi", se souvient-il. À en croire l'aspirant, la différence entre élèves est vite gommée. "On se charriait un peu, mais au niveau des cours théoriques, ils étaient vraiment plus rapides que nous", concède-t-il.
Pour ce qui est des exercices en vol, Virgile possède une technique imparable. L'élève va jusqu'à reproduire un cockpit en carton, puis à y coller tous les instruments qu'il a soigneusement photographiés au préalable, avant de répéter les procédures demandées en examen. Le lendemain, en vol, il peut les reproduire les yeux fermés. De quoi réduire une pression insoutenable, chaque module étudié étant sanctionné par un examen éliminatoire à la moindre erreur.
Pression énorme
"Les instructeurs nous infligeaient une pression énorme. Beaucoup de mes camarades se levaient le matin avec la diarrhée. Beaucoup étaient éliminés en cours de route." Mais Virgile tient bon. Après trois ans de formation, à Salon-de-Provence puis à Tours, il décroche en juillet 2003 son brevet de pilote de chasse. Il lui faudra encore se perfectionner deux années supplémentaires à bord d'Alpha Jet, puis de Mirage 2000 pour achever sa formation et passer pilote opérationnel, c'est-à-dire apte à faire la guerre.
Pendant ce temps, s'ils suivent la même formation, les "directs" connaissent une progression hiérarchique autrement plus fulgurante, alors qu'ils sont parfois plus jeunes que lui. "C'est le jeu, on est dans l'armée de l'air et on respecte les ordres. Mais on est meilleur pilote. Comme on dit ici, OSC c'est no brain no fear (pas de cerveau, pas de peur, NDLR)", explique Virgile. "Les pilotes de cette seconde catégorie ont vocation à devenir de vrais spécialistes de leurs avions et de leurs systèmes d'armement", explique au Point.fr le lieutenant colonel Rouillé, supérieur hiérarchique de Virgile, qui est passé par la voie "directe". "Mais ils n'en restent pas moins la colonne vertébrale de l'escadron. Ce sont les pilotes les plus expérimentés."
"Peut-être iras-tu sur drone"
La différence se fait encore plus sentir après la signature de son contrat d'officier, en 2007. Dès lors, Virgile, qui est devenu le capitaine "Totor", est appelé à jongler pendant vingt ans entre des périodes où il pilote en escadron, et d'autres où il est instructeur à l'école. Ce n'est pas le cas des "directs", qui après 10 ans à bord de leur avion passent le reste de leur vie dans l'état-major de l'armée. Alors en 2011, âgé de 31 ans, le capitaine Totor, pilote de Mirage 2000 à Dijon, tente un nouveau coup. Son souhait : devenir pilote de Rafale, le fleuron de l'armée de l'air.
"Tu rêves, lui répond-on à nouveau. Peut-être iras-tu sur drone." Mais le capitaine a bien calculé son coup. "Les pilotes qui passaient sur Rafale étaient alors plus âgés, et derrière, la relève n'arrivait pas. Il manquait donc du monde", explique-t-il. Les ressources humaines de l'armée reviennent rapidement vers lui : "Ton profil nous intéresse", lui dit-on. Ses premières sensations sur Rafale, sur la base de Saint-Dizier, il ne les oubliera jamais.
"Une soucoupe volante"
"C'est une soucoupe volante", s'émerveille-t-il encore, tel un enfant. "C'est comme si on passait de la 2 CV à la Ferrari dernier modèle. C'est Wouahou ! Coup de pied aux fesses." Pourtant, le pilote de chasse se garde bien de faire le fou à bord. Bien au contraire. "Tout est cadré. On n'est pas dans un sketch des Inconnus où l'on tire sur tout ce qui bouge. Avant de partir, il y a un cahier d'ordres et si l'on sort des critères, mieux vaut avoir une bonne justification."
En janvier 2013, alors qu'il s'apprête à partir avec son épouse en week-end, il reçoit un coup de téléphone de son chef. Le capitaine doit rejoindre un bus direction Istres. Arrivé à la base militaire, il embarque à bord d'un avion ravitailleur. Après 10 heures de vol, celui-ci accompagnera le premier raid d'avions français qui ont bombardé les positions djihadistes, dans le Nord-Mali. "On apercevait par le hublot des explosions et des traces de fumée, raconte-t-il. On se dit ça y est ! On y est. C'était impressionnant, mais il n'y avait pas de peur." Le stress impitoyable imprimé pendant sept ans semble avoir fait son effet.
"Pourquoi pas moi ?"
Dès le lendemain, le capitaine Totor embarque à bord de son Rafale. Sa mission : patrouiller autour des forces françaises pour dissuader les djihadistes de toute agression. Mais à son grand regret, il ne va pas tirer, au contraire de ses collègues. "Vous vous dites pourquoi pas moi ?. Tirer, c'est ce pourquoi on a été entraîné depuis longtemps, c'est un peu l'accomplissement de la mission", souligne-t-il. Après une première expérience de trois semaines au Mali, le capitaine Totor sera de nouveau appelé sur place en avril. Mais il ne tirera pas non plus.
Lorsqu'il ne vole pas, le pilote de chasse est assis derrière un bureau, à faire des maths ! Il doit calculer le temps, le type d'armement et la quantité de carburant nécessaires à de possibles futures missions sur les points chauds du globe. En 2009, il a également été conseiller des forces françaises en Afghanistan. Après un second CDD de 10 ans, il aura fini son service. Tandis que les "directs" seront confortablement installés au sommet de l'état-major, lui sera alors "relâché" dans le civil, et touchera une pension à vie de 1 900 euros pour service rendu.
"Cette somme, c'est la petite carotte bien méritée, une pension pour être jamais chez nous et corvéables à merci. Mais je savais tout cela en m'engageant", confie-t-il. Même s'il affirme commencer à ressentir des douleurs au dos, le capitaine Totor ne se voit pas ailleurs que dans un cockpit. Mais il se heurte d'ores et déjà à un nouvel obstacle : son brevet de pilote n'étant pas reconnu dans le civil. "Je peux seulement tirer une banderole sur la plage, larguer des parachutistes et faire des baptêmes de l'air", indique-t-il tout sourire. Pour être pilote de ligne ou privé, il lui faudra dépenser plusieurs dizaines de milliers d'euros, de sa poche. C'est peut-être cela aussi, le prix d'un rêve.
Source Le point.
L'article: http://www.lepoint.fr/monde/pilote-de-c ... 044_24.php
