Check-Six Forums

Salut a tous,

J'ai failli poser cette question dans la section FSX, mais bon c'est une question sur la mecanique avion/helico, donc aviation quoi....

Bref, parmis les inombrables choses que j'ignore dans le monde des avions, il y a le fameux "bleed". Suivant l'appareil, le "bleed" apparait pour divers systemes. APU, moteurs et je ne sais quoi d'autre. Mais concretement, c'est quoi ? Ca sert a quoi ? Ca s'allume a quel moment et ca s'eteint a quel moment ?

Voila, c'etait la question con du vendredi apres-midi
A vous.

Ah, pour une fois, c'est moi qui vais peut-être pouvoir t'aider (un peu)!
Je crois comprendre que le "bleed air" est de manière générale de l'air extrait du moteur en aval du compression et avant la chambre de combustion. Cet air peut servir à plusieurs choses (dégivrage, chauffage cabine...), ou être le symptôme d'un problème sur le moteur (le "bleed air right engine" de Jane's FA-18!)
Sur le U-2 première génération (j'ai appris ça grâce au manuel de vol déclassifié ya pas longtemps), il y avait une bleed valve, qui permet de bypasser de l'air issu du compresseur directement vers la turbine dans certains cas. "L'engorgement" d'air entre compresseur et chambre de combustion étant évité, on ne risquait pas de faire décrocher le compresseur.
C'est peut-être une fonction habituelle du "bleed" sur d'autres appareils, mais mes connaissance ne vont pas très loin.

Salut, Daube.

Y'a pas de question con .

Les "bleed", ça sert à plein de trucs, qui varient en fonction du type de moteur...

De base, on parle de "bleed air" (ou prélèvement d'air, en français) : c'est de l'air compressé prélevé sur le compresseur du réacteur ou du générateur de gaz du turbo-propulseur. Le prélèvement se fait en principe sur les étages moyens pour avoir une pression importante, mais une température de l'air pas trop élevée.
Cet air est prélevé par des "bleed valves", qui sont des clapets en périphérie du compresseur, à ouverture manuelle (sur les turbo-props en général) ou automatique (pour les réacteurs).

Sur un turbo-prop, le bleed air sert à alimenter :

- le chauffage (air chaud car compressé) et/ou la clim (air compressé détendu dans une turbine, donc refroidi), et donc la pressurisation.

- les boudins de dégivrage de bord d'attaque

- tout élément qui pourrait avoir besoin d'air chaud et/ou sous pression

Sur un réacteur, le bleed air alimente :

- les packs de clim et préssu (par détente dans un turbo réfrigérateur ou "boot strap"). Sur les avions équipés d'un APU, on trouve du bleed air associé à cet APU (c'est d'ailleurs - entre autre- son rôle : fournir l'air pour les packs de clim quand les moteurs ne tournent pas encore)

- l'anti-givrage des bords d'attaque des ailes et des lèvres d'entrée d'air

- De plus, les bleed valves servent aussi à la gestion du réacteur lui-même, en empêchant un "bourrage compresseur", par évacuation d'une partie de l'air, particulièrement sur des fortes variations de régime (N1 ou N2, fonctions des moteurs) à partir du ralenti. Cet air sous pression sert aussi à refroidir le premier étage de la turbine, et alimente (pour les moteurs équipés) le système de changement de calage des aubes du stator du compresseur (qui sert aussi à la protection contre le décrochage compresseur et donc contre le bourrage).

Voila, voila.

N'hésite pas si tu as d'autres questions

EnZo

Edit : Oups, rhugouvi a été plus rapide que moi

EnZo34 : Plus rapide, peut-être, mais beaucoup plus vague que toi! Merci pour les précisions.

Y'a pas d'quoi

Tu remarqueras au passage que tu avais bien compris le principe !

Pour compléter, si besoin :
Sur un bimoteur type 737, on prélève en général sur les deux moteurs. Il se peut que l'on prélève doublement sur un seul moteur, l'autre étant laissé "tranquille". Si les deux prélèvements sont en panne, je pense qu'on est mal...
A noter que je crois que l'on arrête les prélèvements pendant le décollage pour avoir la puissance max disponible (mais faudrait voir les manuels pour confirmer).

Prélever de l'air ne fait qu'augmenter la conso et diminuer la poussée disponible. Par contre, chose intéressante ça "soulage" généralement le compresseur et l'éloigne de sa ligne de décrochage. C'est pour ça que les équipages doivent ouvrir tous les bleed s'ils soupçonnent un pompage moteur.

A contrario, un prélèvement mécanique de puissance (type alternateur) a les inconvénients du bleed air avec en plus la particularité de rapprocher le compresseur de sa ligne de décrochage (il a moins de marge). On doit donc rajouter pas mal de vannes de décharge pour l'opérabilité du moteur dans les phases d'accélération/décélérations.

Le 787 a choisi une architecture sans aucun bleed moteur, mis à part pour dégivrer la nacelle moteur.

Merci pour les precisions.
Donc le bleed n'est pas un element primordial pour, par exemple, le demarrage des moteurs ?
Je ne sais pas pourquoi, mais il m'avait semble comprendre que le bleed air de l'APU pouvait jouer un role pour le demarrage des moteurs par exemple. Peut-etre une checklist lue de travers.... Ca m'avait fait penser que l'air extrait d'une turbine pouvait avoir un role de "force" pneumatique, ou quelquechose comme ca....

Bref, maintenant c'est clair. Merci aussi pour les precisions sur le decrochage du compresseur

pOy-yOq a écrit :Le 787 a choisi une architecture sans aucun bleed moteur, mis à part pour dégivrer la nacelle moteur.

Pour où se fait la pressu ? J'y connais rien en système civil.

El Doctor a écrit :Pour où se fait la pressu ? J'y connais rien en système civil.

Tous les systèmes (dont l'air cabine) utilisant habituellement les bleed moteur sont électriques.

Résultat, sur 787 les alternateurs des deux moteurs plus l'APU génèrent en tout 1500kVA de puissance électrique!!

Daube a écrit :Merci pour les precisions.
Donc le bleed n'est pas un element primordial pour, par exemple, le demarrage des moteurs ?
Je ne sais pas pourquoi, mais il m'avait semble comprendre que le bleed air de l'APU pouvait jouer un role pour le demarrage des moteurs par exemple. Peut-etre une checklist lue de travers.... Ca m'avait fait penser que l'air extrait d'une turbine pouvait avoir un role de "force" pneumatique, ou quelquechose comme ca....

Bref, maintenant c'est clair. Merci aussi pour les precisions sur le decrochage du compresseur

Si, effectivement : sur la plupart des liners actuels, le démarreur est pneumatique. C'est l'APU qui fournit de l'air sous pression jusqu'au démarreur du moteur (qui est comme tu dis une simple turbine).
On peut aussi utiliser de l'air prélevé sur l'autre moteur (bien sûr préalablement démarré par un groupe de sol) pour démarrer le moteur restant. Ca permet de partir avec un APU inopérant.

Effectivement on s'en sert également pour le démarrage des moteurs. De l'air est prélevé de l'apu , une fois celle ci en marche , pour "lancer" le moteur avant d'y injecter du carburant. Si apu indisponible on doit connecter un groupe à air externe à l'avion pour démarrer les moteurs.

Lol grillé à 5 mn ;-)

pOy-yOq a écrit :Si, effectivement : sur la plupart des liners actuels, le démarreur est pneumatique. C'est l'APU qui fournit de l'air sous pression jusqu'au démarreur du moteur (qui est comme tu dis une simple turbine).

Exact, j'avais oublié dans mon post ...

pOy-yOq a écrit :A noter que je crois que l'on arrête les prélèvements pendant le décollage pour avoir la puissance max disponible (mais faudrait voir les manuels pour confirmer).

Tout à fait correct, ça dépend des avions. Pour info, c'était aussi le cas par forte température extérieure sur Jaguar: couper la clim permettait de "gratter" 150 kg de poussée supplémentaire, je crois. Pas énorme, mais sur cet avion, tout kg en plus était le bienvenu ...

Pas sur liner. On a des tables de perfos à utiliser pour le décollage qui prennent en compte les bleeds. On ne les coupe que si le décollage est "performance limited" pour gratter quelques kilos en plus.

Le système de bleed est très important pour la pressurisation et sur les vieux systèmes comme le 737 c'est un élément assez sensible. Le panel ayant été fait dans les années 50 et les pilotes actuels formés à des trucs "tout auto, touche pas l'ordi s'en charge" il y a parfois oubli. Donc on évite le plus possible les décollages no-bleed.

Pour le démarrage, si on à l'APU dispo, on s'en sert. Sinon on démarre un moteur (le numéro 1) sur le groupe externe, et puis on se sert du bleed de ce moteur là pour démarrer l'autre.

Je vous rassure quand même, en cas de perte de bleed (par exemple un double engine flame out, rarissime) l'avion ne dépressurise pas en un coup, c'est graduel. On a le temps de descendre et tout mais on fera quand même tomber les masques, juste au cas où.

Aru

Arekushi a écrit : Donc on évite le plus possible les décollages no-bleed.


Aru

Intéressant à savoir... quelle est le gain de perfo pour un décollage no-bleed ?

Sur A320, selon la doctrine compagnie en fonction des conditions , c'est toujours décollage "Pack 1+2 Off" , la remise en route des packs se faisant passant l'altitude d'acceleration puis l'autre 10 sec apres... afin d'éviter un "surge"... Une alarme ECAM nous rappelle à l'ordre si oubli... (pas bieeeeen)

El Doctor a écrit :Pour où se fait la pressu ? J'y connais rien en système civil.

Effectivement, comme dit ci-dessus, tout est électrique. Un peu plus d'infos :

- sur l'APU : http://www.hamiltonsundstrand.com/Stati ... 202011.pdf

- sur le système "no-bleed" : http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... _02_1.html

Donc dans le cas d'un demarrage sans APU, c'est le groupe externe qui procure la "pression" necessaire au demarrage du premier moteur ? Je pensais que le groupe externe ne produisait que de l'electricite, et que les moteurs demarraient electriquement en fait... Comme quoi.
Merci encore

Georges Abitbol a écrit :Effectivement, comme dit ci-dessus, tout est électrique.

Sacré génération électrique...

Daube a écrit :Donc dans le cas d'un demarrage sans APU, c'est le groupe externe qui procure la "pression" necessaire au demarrage du premier moteur ? Je pensais que le groupe externe ne produisait que de l'electricite, et que les moteurs demarraient electriquement en fait... Comme quoi.
Merci encore

c'est UN groupe externe. ne pas confondre le groupe de parc, qui alimente electriquement l'avion, avec un groupe fournissant de l'air sous pression (dont j'ai oublié le nom).

mais effectivement, les moteurs de liner (en tous cas ceux du A320) sont mise en route pneumatiquement. en fait, l'air comprimé (prelevé de l'APU, d'un groupe extérieur, ou de l'autre moteur deja en route) fait tourner une petite turbine (le démarreur) qui par lien mécanique va faire tourner l'étage haute pression du moteur.

Daube a écrit :Donc dans le cas d'un demarrage sans APU, c'est le groupe externe qui procure la "pression" necessaire au demarrage du premier moteur ? Je pensais que le groupe externe ne produisait que de l'electricite, et que les moteurs demarraient electriquement en fait... Comme quoi.
Merci encore

Tu as deux types de groupes :

Le GPU : Ground Power Unit => Génération électrique, quasi systématique lors de l'escale d'un avion.

L'ASU : Air Start Unit => Air comprimé, utilisé pour le démarrage des moteurs en cas de panne de l'APU de l'avion (Auxiliary Power Unit).

greg765 a écrit :
L'ASU : Air Start Unit

MER - CI !

[MODE HS ON]

Sans déc., je suis toujours fasciné par le nombre, le détail et la qualité des réponses qu'une question un tantisoit pertinente amène sur ce forum...!

You ROCK les mecs !

[MODE HS OFF]

@Flyingtom : On gagne environs 150kg. C'est pas grand chose mais ça peut te sortir d'un décollage restreint par la loi . En cas de take-off No Bleed. On suis une checklist spéciale et on a l'obligation de mettre en route les bleeds avant 2500ft AAL. Histoire d'éviter un changement de pression désagréable pour les passagers.

Bon après, le CFM-567B est suffisamment costaud et j'ai jamais dû m'en servir sauf... en training.

Aru

(Ah et puis "to bleed" en Anglais ça se traduit par "saigner")

Salut à tous,

Daube j'ai trouvé ta question vraiment pertinente car depuis que je fais de la simulation de vol je suis confronté à ce fameux Bleed, que ça soit avec FSX ou DCS.
Bon visiblement le "Bleed" se mange à toutes les sauces, ce qui fait que ça n'est pas toujours facile à comprendre mais dans mon cas c'est pour le A-10C que je m'y intéresse puisque que j'ai mis FSX de coté.

Je voudrais remercier tous les membres qui ont pris le temps de répondre et de nous donner des explications aussi précises et détaillées.

Ca serait peut-être bien d'épingler ce topic car un jour où l'autre une personne se demandera à quoi sert le Bleed et il serait bien que ce topic soit facile à trouver...

En tout cas un grand merci à Daube pour avoir poser sa question et à tous les autres pour y avoir répondu avec autant de passion et de précision.

Bonne journée à tous, Skull.

...

Arekushi a écrit :@Flyingtom : On gagne environs 150kg.

Il ne manque pas un "Zero" ?

...

Effectivement,

La valeur est de 1500kg pour un T/O flaps 1 et de 1350kg pour un flaps 5.

Mes apologiesteries.

Aru