Check-Six Forums

Salut a tous.

Lors d'une discussion entre amis, en partie centree sur les avions modernes et les techniques de furtivite, camos et autres vols de nuit, on s'est pose des questions au sujet de l'un des principaux problemes: le bruit des reacteurs, qui trahissent la presence de l'avion dans pas mal de cas.

Du coup, parmis les diverses hypotheses et techniques farfelues qu'on a imagine, je me suis pose la question de la possibilite d'une desactivation temporaire des moteur pour laisser "planer" l'avion pendant l'approche pour un bombardement. Je m'interroge plus precisement sur le cote technique de la chose, point de vue faisabilite...

On prend l'hypothese d'un avion volant a haute altitude, voulant balancer une bombe laser ou GPS sur un objectif precis. L'avion va donc emporter une bombe ou deux, les pods necessaires, et possiblement une quantite non-negligeable de carburant. Ca fait du poid. Si on prend l'exemple d'un F-18 volant a 30.000 pieds ou plus. S'il desactive ses moteurs, sur quelle distance va-t-il pouvoir planer avant d'arriver a une altitude trop faible ? (moins de 10.000 pieds) ?

D'un cote plus technologique maintenant: si les moteurs sont out, est-ce que l'APU suffit a faire fonctionner l'avionique de l'appareil, ou bien est-ce que seules les commandes basiques de controle survivent ? En gros, l'appareil sera-t-il capable d'effectuer une designation et un larguage avec ses moteurs eteints et seulement l'APU actif ?

Pour finir, qu'en est-il de la remise en route des moteurs apres un long vol "planne" ? Quels sont les risques que ca foire ? Quel est le temps necessaire ? Est-ce seulement possible ?

Bref, une bonne discussion de comptoir pour un bon scenario holywoodien, mais c'est pour la curiosite quoi :D

Dans le post sur les "Hoser stories", il était raconté que lors de tests sur les Sidewinders, il avait réussi à complêtement baiser le senseur IR de son adversaire en coupant carrément les moulins. Attention, comme il le précisait, pas de mise au ralenti, extinction complète ce qui lui donnait encore 400knts au merge pour faire un immelman, tirer, et relancer les bouzins!

faut bien voir qu'à 30 000 fts .... les réacteurs d'un avion de chasse peuvent être inodible (si tu n'es pas supersonique et que tu ne claque pas la PC).

Les A-10A étaient très apréciés lors de la 1er guerre du Golfe justement parce que leur moteur était très silencieux combaré au réacteur des autre jet. Ce qui leur permétait de nuit d'engager en étant plus près du sol sans se faire entendre par les troupes.

Maintenant une procédure de coupure rapide prévu dans un cadre tactique ... je doute fortement que ce soit développé.

Warlordimi a écrit :Dans le post sur les "Hoser stories", il était raconté que lors de tests sur les Sidewinders, il avait réussi à complêtement baiser le senseur IR de son adversaire en coupant carrément les moulins. Attention, comme il le précisait, pas de mise au ralenti, extinction complète ce qui lui donnait encore 400knts au merge pour faire un immelman, tirer, et relancer les bouzins!

400 knots et il arrive a faire un immelman (en charge maxi, vu qu'il etait en combat) sans poussee moteur ? C'etait quoi son avion ?
Et au moment du tir, ses moteurs etaient eteints ? Donc le tir du sidewinder ne requiert pas d'instrumentation specifique, ou alors l'instrumentation de son avion etait suffisamment alimentee en electricite pour fonctionner....

En dehors du fait que le bruit d'un avion larguant depuis 20.000 pieds n'est pas forcément si facile que ça à entendre, il faut aussi dire que de toute façon le bruit ne va pas précéder l'appareil lui-même de beaucoup, si l'appareil approche à Mach 0,8... Sans compter que la bombe larguée le sera à bonne distance horizontale, de plusieurs nautiques. L'appareil ne passera normalement pas juste au-dessus de la cible.

Autrement, en principe les systèmes d'alimentation électrique de secours sont exactement ça, sur un chasseur : des systèmes de secours. Je doute qu'ils puissent servir à utiliser l'avionique de combat (en tout cas, ça n'est pas le cas pour les appareils américains que je connais). En principe, l'EPU ou son équivalent ne va pas servir à faire fonctionner des systèmes non essentiels.

Qui plus est, un chasseur ne plane pas très bien. Tu vas avoir des finesses de l'ordre de la petite dizaine.
Et les moteurs sont rallumables en vol (heureusement). Par contre, il peut y avoir des conditions de vitesse et d'altitude assez contraignantes, selon les cas.

ergo a écrit :faut bien voir qu'à 30 000 fts .... les réacteurs d'un avion de chasse peuvent être inodible (si tu n'es pas supersonique et que tu ne claque pas la PC).

Les A-10A étaient très apréciés lors de la 1er guerre du Golfe justement parce que leur moteur était très silencieux combaré au réacteur des autre jet. Ce qui leur permétait de nuit d'engager en étant plus près du sol sans se faire entendre par les troupes.

Maintenant une procédure de coupure rapide prévu dans un cadre tactique ... je doute fortement que ce soit développé.

Oui effectivement, 30.000 pieds ca fait haut, donc loin, donc moins de bruit voir pas de bruit du tout, c'est vrai. Mais une bombe guidee laser peut-elle etre tiree de si haut ? (precision/portee du laser)

Pour l'A10, ca me semble paradoxal. Cet avion faisait du bombardement a basse altitude non ? Donc meme s'il etait plus silencieux qu'un jet classique, je pense qu'un soldat ennemi seul au milieu du desert devait l'entendre arriver facilement et le localiser aisement, meme de nuit, non ?

Daube a écrit :Oui effectivement, 30.000 pieds ca fait haut, donc loin, donc moins de bruit voir pas de bruit du tout, c'est vrai. Mais une bombe guidee laser peut-elle etre tiree de si haut ? (precision/portee du laser)

Pour l'A10, ca me semble paradoxal. Cet avion faisait du bombardement a basse altitude non ? Donc meme s'il etait plus silencieux qu'un jet classique, je pense qu'un soldat ennemi seul au milieu du desert devait l'entendre arriver facilement et le localiser aisement, meme de nuit, non ?

Pour le A-10, j'ai assisté à une arrivée type attaque sur la base d'Evreux, et effectivement, quand tu l'entends c'est trop tard.

Pour les pointus, dans Raids Aviation de Mars/ Avril, un pilote de Rafale affirme qu'il font les missions autour du Fl 300, et que puisqu'ils ne laissent pas de traînée, ils sont invisibles et inodibles du sol.

Invisible ça me paraît étrange, mais sans l'entendre c'est vrai que c'est une aiguille dans une botte de foin. Et encore...de jour!

Les ATL 2 lorsqu'ils font des missions de surveillance ont une altitude de travaille dite silencieuse. J'imagine que c'est pareil sur des avions de transport tactique.

Hoser était sur Tomcat. Mais en gros pour moi couper les moteurs au combat ça ne se ferait pas de manière intentionelle.

Daube a écrit :400 knots et il arrive a faire un immelman (en charge maxi, vu qu'il etait en combat) sans poussee moteur ? C'etait quoi son avion ?
Et au moment du tir, ses moteurs etaient eteints ? Donc le tir du sidewinder ne requiert pas d'instrumentation specifique, ou alors l'instrumentation de son avion etait suffisamment alimentee en electricite pour fonctionner....

Jojo à répondu.

C'était sur Tomcat, pourtant à l'époque connu pour ses moteurs capricieux. Mais la technique de redémarrage n'était pas décrite.

En outre, c'était dans un environnement "safe" avec missiles inertes. Quoiqu'il en soit, il l'a fait à plusieurs reprises jusqu'à ce qu'on lui demande quelle était sa méthode!

Z'etes sur que c'etait pas un F15 plutot ?

@+

Zuma

Oui, mais dans ce cas précis, éteindre les moteurs, ce n'était pas pour faire moins de buyiruit, mais pour avoir une signature IR en secteur avant trop faible pour que l'AIM-9 de l'avion d'en face soit capable de l'accricher.

Je me suis laissé dire que certaines truelles électriques de nos contrées utilisaient la même méthode face au F-16 d'outre Quiévin (ortho ?), sans bien sur couper le moteur, juste en réduisant.
Il semble que la forme particulière en cardioïde de l'empreinte IR du 2000 à certain régime moteur le protège d'une possibilité d'accrochage IR sur un merge pure head-on.

Mais ce sont sans doute des légendes.

PS. Hoser était sur F-14A, les F-15, c'étaient les cibles...

TOPOLO a écrit :Il semble que la forme particulière en cardioïde de l'empreinte IR du 2000 à certain régime moteur le protège d'une possibilité d'accrochage IR sur un merge pure head-on.

Pas certain que ça marche encore contre du Aim-9X ou du Mica IR

Tiens, au fait? C'est quoi la température du fuselage aux alentours de la tuyère, on va dire la partie la plus exposée?

Warlordimi a écrit : ...C'était sur Tomcat, pourtant à l'époque connu pour ses moteurs capricieux. Mais la technique de redémarrage n'était pas décrite.
...

Vu les histoires qui circulent sur son compte, je ne pense pas que l'état de santé de son avion fut la préoccupation première de Hoser

Gagner son engagement oui !

Fanch

Warlordimi a écrit :Tiens, au fait? C'est quoi la température du fuselage aux alentours de la tuyère, on va dire la partie la plus exposée?

Celle d'un 2000 n'est pas assez haute pour titiller un seeker de 9M... (et à priori idem pour les 9X suisse ou belge, par contre MICA-IR? là...)
Et à priori, sur les avions plus récents 4G+ à entrées d'air latérales, la signature IR en secteur avant, moteur sans PC est assez bien maitrisée (à mon avis on peut penser que meme les IR-Seeker récents ne devraient pas être capable d'accorcher)

PS. On peut noter que le seul 4G+, 5G à entrée d'air non latérale est le Typhoon. (et ce n'est sans doute pas pour rien)

jojo a écrit :Pour le A-10, j'ai assisté à une arrivée type attaque sur la base d'Evreux, et effectivement, quand tu l'entends c'est trop tard.

Ok, en approche le temps que le son arrive, t'as pas le temps de reagir avant que la premiere bombe/obus ne tombe.

Mais une fois que l'avion est passe, le ptit gars du desert avec son manpad a missile thermique sur l'epaule, il va quand-meme essayer de te viser non ?

Perso je suis pas sur qu'en coupant les moteurs d'un jet moderne, on soit capable de faire une manoeuvre dans le plan vertical, le moulin entraine quand même des alternateurs qui alimentent les CDVE et en dessous d'un certain régime, y'a pas des masses d'autorité...

Daube a écrit :Ok, en approche le temps que le son arrive, t'as pas le temps de reagir avant que la premiere bombe/obus ne tombe.

Mais une fois que l'avion est passe, le ptit gars du desert avec son manpad a missile thermique sur l'epaule, il va quand-meme essayer de te viser non ?

Le A-10 même à fond est quand même lent. En TBA, avec ses moteurs à fort taux de dillution il est vraiment silencieux. Un Manpad faut bien 15/20 sec pour l'allumer. C'est à la fois court et long face à une avion qui attaque en TBA, et je parle même pas des effets du tir du Ga-8
Dans l'absolu oui le A-10 a ramassé pas mal en 1991. Mais il encaisse bien

Ensuite il faut voire quel type de manpad, le vieux Sa-7 ne vaut pas le flambant neuf Sa-24. Le Sa-7 ne pourra pas accrocher un chasseur de face et il faudra vraiment être sur la trajectoire pour tirer en secteur arrière un chasseur qui fait son run à 500kts.

Mais comme on l'a vu dans le Golfe en 1991 avec les Jaguar par doit même un Sa-7 va trouver son chemin vers une tuyère...

Je me souviens de mon jeune temps dans l'armée, où on nous a demandé de servir de cible (2 camions ) pour l'entrainement de pilote de chasse.
C'était dans les pyrénées. Nous étions en haut d'une colline.
On s'avait d'où devait venir l'avion "genre Sabre", on l'attendait, mais quand il est arrivé, grosse surprise, cela a du durer 2/3 secondes, trés trés bas, et le plus surprenant, c'est que l'on a pas du tout entendu arrivé, partir OUI, arrivé, non.
El là on c'est dit avec les copains, pas bon du tout d'être dans l'armée de terre, ce que l'on doit rammasser dur dans la vraie vie

Bon, je vais couper court à l'idée totalement farfelue de couper les moteurs

D'abord il ny a pas d'APU sur un chasseur, enfin du moins en France. donc si extinction moteur, on perd tout le système d'attaque et de navigation et surtout les CME. Et puis la vitesse va rapidement se dégrader. il ne faut pas oublier non plus la pressurisation cabine que l'on perd, reste les clapets anti retour. Les CDVE ne vont guère aimer non plus ainsi que le système hydraulique qui actionne les élevons, du moins pour un certain temps.

De plus, quand on attaque, on est près de la vitesse du son, donc l'avion ne sera entendu qu'une fois vertical son objectif.

Donc aucun intérêt de couper les moteurs.

Qui plus est, il va falloir attendre de se trouver dans le domaine de rallumage réacteur...

Et j'en passe et des meilleurs

@ Daube: je crois qu'actuellement, les pods laser les plus récents comme le Sniper XR sont donnés pour être efficaces jusqu'à 42 000 pieds altitude que peut d'avions chargés de bidons et de bombes atteignent facilement (tu montes péniblement un F-16C à 30000 pieds dans ces configs...)

Ensuite, couper les moteurs fait tourner l'EPU. Ca vaut ce que ça vaut mais dans Falcon, l'EPU te fournit courant et pression hydraulique pendant 8 à 10 minutes et ce sont ces minutes précieuses qui pourraient t'être utiles plus tard que tu vas brûler alors que tes moteurs sont OK ?
A la limite, tu réduis la poussée et tu compenses par une perte d'altitude adéquate. Mais là encore, je ne vois pas l'intérêt car plus tu es haut plus tu es protégé de l'AAA et tu n'auras pas à nouveau à brûler du pétrole pour réatteindre ton plafond optimal...

jojo a écrit :Pas certain que ça marche encore contre du Aim-9X ou du Mica IR

celà dépend de la distance

Scrat a écrit :@ Daube: je crois qu'actuellement, les pods laser les plus récents comme le Sniper XR sont donnés pour être efficaces jusqu'à 42 000 pieds altitude que peut d'avions chargés de bidons et de bombes atteignent facilement (tu montes péniblement un F-16C à 30000 pieds dans ces configs...)

Ensuite, couper les moteurs fait tourner l'EPU. Ca vaut ce que ça vaut mais dans Falcon, l'EPU te fournit courant et pression hydraulique pendant 8 à 10 minutes et ce sont ces minutes précieuses qui pourraient t'être utiles plus tard que tu vas brûler alors que tes moteurs sont OK ?
A la limite, tu réduis la poussée et tu compenses par une perte d'altitude adéquate. Mais là encore, je ne vois pas l'intérêt car plus tu es haut plus tu es protégé de l'AAA et tu n'auras pas à nouveau à brûler du pétrole pour réatteindre ton plafond optimal...

Il me semble l'altitude de fonctionnement et la portée laser sont des points forts du Damocles aussi.

Et Cat Plombe confirmera ou pas, mais je crois que nos chasseurs delta montent plutôt bien aussi. En tout cas un pil de Strike Eagle ayant paxé sur 2000 D m'avait dit que ça marchait mieux en altitude que son camion

yoann_q a écrit :celà dépend de la distance

En théorie ce sont des auto-directeurs à imagerie capable de voir la peau de l'avion, pas que les points chauds. En tout cas c'est la plaquette de pub...

Sur la vidéo officielle du AIM-9X, on voyait un tir sur un QF-4 vu depuis la tête chercheuse.
Elle perçoit la forme de l'avion sous forme d'une image thermique, ce qui la rend plus résistante aux CMIR qui n'ont pas la même forme...

jojo a écrit :
Et Cat Plombe confirmera ou pas, mais je crois que nos chasseurs delta montent plutôt bien aussi. En tout cas un pil de Strike Eagle ayant paxé sur 2000 D m'avait dit que ça marchait mieux en altitude que son camion

Je confirme

Si je compare au F16 de BMS, le 2000 grimpe plus haut que lui