Synchrophasage des hélices sur C-130 (ou C-160 ou P3 Orion ou autre).
1 moteur maître (le 2 ou le 3 sur C-130) qui est pris le plus près du fuselage.
Chacune des hélices est régulée en vitesse de rotation mécaniquement (classique).
Mais une régulation électronique vient compenser pour une meilleure stabilisation du RPM et l’anticipation aux variations de puissance par manettes des gaz (cette régulation électronique est celle du circuit de synchrophasage discuté ci-après).
Afin de réduire les bruits et vibrations engendrées par le système formé par les 4 hélices, un système de synchrophasage est mis en place (pour le C-130, il est fixe i.e une seule combinaison).
Il consiste à caler le plus précisément possible le régime de rotation (RPM) des 3 hélices "esclaves" sur celui de l’hélice du moteur "maître" i.e RPM identique pour toutes les hélices.
Mais également d’assurer une valeur angulaire de décalage préfixée de chaque pale de référence (la #1 ; chaque pale étant numérotée) de l’hélice esclave par rapport à l’hélice maître ; chaque pale de référence d’une hélice esclave ayant une valeur de décalage angulaire différente par rapport à la pale de référence de l’hélice maître.
(Le C-130 n’a qu’une seule combinaison possible – il en faudrait plusieurs car le niveau de bruit et de vibration dépend entre autre de la vitesse et de l’altitude – et donc pour cet avion, l’optimisation bruit/vibration n’est adaptée que pour une portion du domaine de vol. On tend maintenant à procéder par contrôle actif de synchrophasage en utilisant des microphones et des accéléromètres placés en cabine… mais c’est une autre histoire)
L’interrupteur Synchrophase en position ENG2 permet aux hélices des moteurs 1, 3 et 4 de maintenir leur RPM identiquement à celui de l’hélice du moteur 2 ; mais également aux pales #1 de chacune des hélices 1, 3 et 4 de se caler angulairement par rapport à la pale #1 de l’hélice 2 selon leur angle pré-établi.
Cet interrupteur placé sur OFF annule tout synchrophasage et chaque hélice redevient indépendante et est régulée mécaniquement par son système propre.
Cependant la stabilisation propre à chaque hélice en RPM et variation de puissance (vu au début) est toujours assurée car ces commandes sont indépendantes de l’interrupteur de synchrophasage (objet de la question), et actionnées par le co-pilote.
Dans le cas où le synchrophasage est actif et référencé sur l’hélice du moteur #2 par exemple, si ce dernier tombe en panne, le circuit électronique détectera une sortie des limites du domaine de synchrophasage et redeviendra inactif.
L’équipage, après procédure et check-list sur le moteur inopérant, a la possibilité de basculer l’interrupteur sur la position ENG 3.
Les hélices des 2 moteurs valides restants seront synchrophasés sur l’hélice #3.
Bien sûr, l’efficacité en réduction bruit/vibration ne sera pas optimal puisqu’à l’origine elle est basée sur un fonctionnement quadri-moteurs.
Réponse à la question Quizz :
Le circuit Prop Synchrophaser est relié au bus Essential AC (courant alternatif).
En cas de panne du circuit synchrophaser, ce bus est affecté et sa perte partielle est produite avec ou sans allumage du voyant ESS AC BUS OFF.
Dans la zone de combat, il est inadmissible de subir une perte partielle ou totale du ESS AC BUS sur simple panne d’un système qui relève plus du confort (certes important) qu’autre chose.
La conséquence est qu’une double procédure doit être effectuée alors que l’équipage doit se concentrer sur des points plus importants.
Et cette procédure peut impliquer l’inhibition des systèmes importants tels que ADI, HSI, PA, NAV system… et autres, ainsi que la perte de la régulation électronique des RPM des hélices (RPM et anticipation de mise en puissance – la régulation redevient entièrement mécanique).
C’est très technique et pointu. Donc difficile.
Nous éviterons donc de cracher et jeter la pierre sur Azrayen… pour cette fois ! (même si ça vous démange
- Il a quand même une bouille sympa !)
(Herky_20th, tu corriges s’il y a des erreurs)
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