Check-Six Forums

Le bateau qui trimballe les morceaux d'Airbus s'est échoué et apparemment il ne s'en sort pas facilement:
http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... rtees.html
Je crois qu'il est essentiel à la production de l'A380... Est-il unique ou y-en-a-t-il plusieurs ?

Il y a deux autres rouliers, le Ville de Bordeaux et le City of Hamburg, de mémoire.
-Edit- Et le Bore Sea également.

ironclaude a écrit :Le bateau qui trimballe les morceaux d'Airbus s'est échoué et apparemment il ne s'en sort pas facilement:

Je dirais plutôt "il ne s'en sort pas immédiatement".
Ou alors j'ai loupé un truc.

Dakota a écrit :Il y a deux autres rouliers, le Ville de Bordeaux et le City of Hamburg, de mémoire.
-Edit- Et le Bore Sea également.

c'est ça :

Le Bore Sea vient compléter l'actuelle flotte naviguant aux couleurs d'Airbus et gérée par Fret Cetam. Celle-ci a été inaugurée en 2005 avec le Ville de Bordeaux, dont les capacités ont été renforcées en 2009 avec la mise en service des City of Hamburg et Ciudad de Cadiz.

http://www.meretmarine.com/fr/content/l ... te-dairbus
http://www.meretmarine.com/fr/content/a ... es-davions

Dailleur si vous affichez la vue satellite sur ce lien, on voit bien le banc de sable : http://www.marinetraffic.com/ais/fr/def ... y=53.32483

J'espère qu'ils n'ont rien cassé (que ce soit de l'A380 ou du navire).

Pour répondre à la question, ces bateaux sont dédié à l'A380. Seul avion de la flotte Airbus à ne pas pouvoir rentrer dans un Belugua

Me demande quand même quel est l'intérêt de disperser toutes ces usines pour ensuite avec tout le mal du monde à transporter les morceaux pour les assembler.

Entre les "rouliers" (je ne connaissais pas le terme, peuvent pas dire un cargo comme tout le monde?), les péniches, les convois de camions et autres... J'ai du mal à imaginer que ce soit "économique". Plutôt "politique" non? Pour satisfaire tous les partenaires Airbus.

Le roulier est dédié au transport de véhicules, y compris les trains et avions. Quant à l'impact de cette dispersion des sites industriels, je ne sais pas le quantifier.

Je partage l'inquiétude d'Ergo. Ce genre de bazar est lourd mais de structure pas vraiment typée "cuirassé Potemkine". Or, à marée basse, une bonne part de la masse du navire est supportée par la coque en appui sur le banc de sable. De plus, il est fréquent que le banc exerce une succion importante sur la coque pendant qu'on essaie de la dégager, au point d'engendrer des dommages. A suivre.

Warlordimi a écrit :Me demande quand même quel est l'intérêt de disperser toutes ces usines pour ensuite avec tout le mal du monde à transporter les morceaux pour les assembler.

Entre les "rouliers" (je ne connaissais pas le terme, peuvent pas dire un cargo comme tout le monde?), les péniches, les convois de camions et autres... J'ai du mal à imaginer que ce soit "économique". Plutôt "politique" non? Pour satisfaire tous les partenaires Airbus.

Plutôt politique, oui, et reflétant la situation à l'époque du lancement du programme, il y a plus de 10 ans et avant l'organisation EADS - AIRBUS actuelle.

A cette époque les Etats étaient beaucoup plus présents dans la gouvernance du groupe et chacun s'aggripait à sa répartition du travail donc à son morceau habituel d'avion, d'ou le marathon / tour d'Europe fait par certains morceaux...

Je crois que pour l'A350, premier avion initié après la création de la "société intégrée", ces lourdeurs ont été un peu contournées et la répartition entre sites rendue un peu plus industrielle et logique. C'est vrai aussi que pour les petits ou moyens Airbus (y.c. le 350) le transport par Beluga permet de contourner ces difficultés par le haut !

D'ailleurs, Boeing ne fait pas mieux, la fabrication est répartie un peu partout aux USA et les fuselages étroits (737 et 757 à son époque) arrivent en convoi ferroviaire à Seattle. Et que dire du 787, construit sur 3 continents, avec des ensembles trimballés par un équivalent US du Beluga, dérivé du 747.

A propos, qqun sait pour quelle raison on n'a pas pu faire un Super-Beluga dans lequel les sous ensembles d'A380 rentreraient ?

Est-ce que maintenant, en transformant un A380, ça ne serait pas possible et intéressant ?

ou louer l'Antonov 225 ?

Trop cher je suppose.
Airbus réfléchit au successeur du Belouga, mais je ne pense pas que trimballer une section d'A380 soit au cahier des charges.

D'ailleurs, Boeing ne fait pas mieux, la fabrication est répartie un peu partout aux USA et les fuselages étroits (737 et 757 à son époque) arrivent en convoi ferroviaire à Seattle. Et que dire du 787, construit sur 3 continents, avec des ensembles trimballés par un équivalent US du Beluga, dérivé du 747.

Dassaul Aviation idem, des usines un peu partout en France, Seclin, Paris, Martignas, Biarritz, Bordeaux et autres. Les tronçons et ailes font de sacrés trajets par la route avant l'assemblage final sur Bordeaux. Sans compter les partenaires comme Daher qui font eux aussi des parties importantes des Falcons

Franck66 a écrit :Dassaul Aviation idem, des usines un peu partout en France, Seclin, Paris, Martignas, Biarritz, Bordeaux et autres. Les tronçons et ailes font de sacrés trajets par la route avant l'assemblage final sur Bordeaux. Sans compter les partenaires comme Daher qui font eux aussi des parties importantes des Falcons

Certes, mais un fuselage de Falcon ou de Rafale ça passe un peu plus partout qu'un fuselage de B737 ou d'A320.
Et les ailes ne font pas un très grand parcours (à moins qu'elles ne soient partiellement élaborées à Seclin [Nord] avant d'arriver à Martignas puis de finir à Mérignac...).

J'avais vu sur Arte, au moment de la construction du 1er A380, un reportage sur cette barge en particulier (construite d'ailleurs en Chine ou en Corée, je ne sais plus).
J'avais effectivement halluciné devant la description de la manœuvre dans le bras de mer en Angleterre, quand le pilote expliquait qu'il ne pouvait passer qu'à certains moments de la journée, voire certains jours uniquement, en fonction de la marée et de la position des bancs de sable.
Je m'étais dis à l'époque : "un jour ou l'autre, ça va coincer".

PS : dans le même reportage, on voyait un jeune ingénieur allemand, tout fier de lui, venir à Toulouse brancher "sa" caméra", destinée à filmer le dos de l'appareil, du haut de la dérive (pour les manœuvres de parking). Après un long périple (taxi, train, avion, vélo, ...), il arrive enfin en haut de l'échafaudage, sort sa trousse à outil, ouvre sa mallette, dépose le plexi, fixe sa caméra, tire sur le câble pour le brancher ... en vain : il manque 10 bon centimètres ! La queue entre les jambes, il redémonte le tout et repart chez lui, tout dépité.
Et c'était un an avant le "scandale" du câblage de l'A380 !

Je me souviens aussi de ce reportage (et de l'ingénieur allemand !)...

JulietBravo a écrit : Certes, mais un fuselage de Falcon ou de Rafale ça passe un peu plus partout qu'un fuselage de B737 ou d'A320.
Et les ailes ne font pas un très grand parcours (à moins qu'elles ne soient partiellement élaborées à Seclin [Nord] avant d'arriver à Martignas puis de finir à Mérignac...).

Exactement: les ailes sont assemblées à Martignas et les fuselages à Biarritz (Argenteuil pour le Rafale), donc ça fait assez peu de trajet pour rejoindre Mérignac. Le fuselage du Falcon 7X est à la limite de ce que l'on peut trimballer par la route sans avoir besoin de faire des aménagements spéciaux.
Alies et fuselages sont construits a partir de pièces venant de plusieurs usines Dassault ou coopérants en France, mais ces pièces sont d'assez faible encombrement (même un fuselage de Rafale d'ailleurs), donc on n'est plus dans le cadre avion spécial ou bateau spécial...

Azrayen a écrit :Trop cher je suppose.
Airbus réfléchit au successeur du Belouga, mais je ne pense pas que trimballer une section d'A380 soit au cahier des charges.

Ce n'est pas que ce soit trop cher. C'est qu'il n'y en a qu'un et qu'il est occupé très souvent. Ou alors, Airbus devrait l'acheter...

Autant pour les USA, les amener par train (comme les éléments de fusée) ne me pose pas de soucis existentiels vu l'espace et la densité de population, le transport des pièces du 380 semble pour le moins capillotracté! Le coup de la péniche avec ballasts pour passer sous certains ponts, c'est du délire!

C'est un peu l'exploit au quotidien ...

Concernant le successeur du Belouga ... ils parlent de partir d'un A330 selon la meme formule. Pour les tronçons du A380 , je crois pas que cela passe , meme dans le futur bélouga.

Et comment il font pour transporter des pièces de Beluga ou de Dreamlifter

Warlordimi a écrit : Ce n'est pas que ce soit trop cher. C'est qu'il n'y en a qu'un et qu'il est occupé très souvent. Ou alors, Airbus devrait l'acheter...

Autant pour les USA, les amener par train (comme les éléments de fusée) ne me pose pas de soucis existentiels vu l'espace et la densité de population, le transport des pièces du 380 semble pour le moins capillotracté! Le coup de la péniche avec ballasts pour passer sous certains ponts, c'est du délire!

L'Antonov 225, je crois qu'il en existe deux, mais il a la même section de fuselage qu'un An 124 ou qu'un Galaxy, ce qui est insuffisant pour y faire rentrer des sections de fuselage d'A380...
Si on voulait transférer par avion les morceaux de l'A380, il faudrait prendre un A 380 et le "belugaliser", tiens je viens d'inventer l'expression.
Pas impossible, mais reste à faire.
Les elements du 787 sont bien transportes par un 747 modifié, mais c'est un petit avion comparé au 380, il est plus petit même que les A330 et 350.

ironclaude a écrit :L'Antonov 225, je crois qu'il en existe deux

C'est une information qui m'intéresse, j'en discutais avec un ami (wikipedia dit 1).

ironclaude a écrit :L'Antonov 225, je crois qu'il en existe deux,

Le deuxième n'a jamais été construit. Envisagé, mais pas réalisé.

On parle donc bien DU 225!

La raison de la dissémination des usines de construction de l'A380 c'est politique et pour l'emploi.

Chaque pays du groupe EADS à voulu avoir sa part de marché de l'histoire, et il était hors de question de leur dire non. Ca aurait valu un retrait de ces pays dans le projet, et donc un retrait de leur financement (résultat ... c'est aussi économique).

Pour ce qui est du Belouga, faut penser dans l'autre sens : c'est une section de Beluga qui rentrerai dans un A380 et pas l'inverse.
Le cahier des charges pour le "Beluga NG" c'est de pouvoir contenir une section d'A320 ou A350 qui vont être les deux produits les plus construis ces prochaines décennies.

Quand à passer par le 225. Déjà il n'appartient pas à Airbus, et il serai impensable de le louer à temps complet (et même à temps complet il ne pourrait subvenir à rythme des commandes). Et puis sa section est semblable (en dimension) à celle d'un A380 (donc ça rentre pas).

Le moyen nautique est bien LA solution unique pour le transport de certaine pièce. Maintenant ce qui est discutable, c'est l'emplacement de certaine usine, qui ont conditionner l'emplacement des ports de chargement des rouliers. (L'exemple en Angleterre est un cas typique).

Reste que dépenser des milliers/millions d'euros dans le transport de ces marchandises plutôt que de faire toutes les usines au même endroit à ses raisons. On ne déplace pas facilement les compétences ... mais on déplace plus facilement les objets.

EADS s'appuie sur un historique et des téchnique bien rodé qui date d'avant Airbus et qui se fesait dés les premières fusée Ariane.

Exemple lors de la construction d'Ariane 5 certaine personne s'étonnait que l'on construise la fusée en France alors qu'elle est tiré en Guyane. L'étage 3 est d'ailleurs un exemple du genre : du bâtiment de construction au pas de tir, tout à été dimensionné pour lui. Sans jamais cherché à rapprocher les deux composante.
Le bâtiment de construction est prévu pour construire l'étage dans la hauteur ... et donc tout le plancher bascule pour mettre l'étage à plat. Un véhicule spécial a été conçu pour les quelques dizaines de mettre qui sépare le bâtiment de la péniche (avec des roues pilotables à 180°) etc, etc ...

Alors pour les Beluga comme j'ai cru le lire au dessus il n'y en a pas qu'un mais 5 !

Ensuite, effectivement Airbus a décidé de les remplacer par des A330-Beluga d'ici quelques années, car les appareils existants vont vieillir alors que les cadences de production augmentent (les Belugas actuels sont de plus en plus employés).

Pour l'A380, le nouveau Beluga ne pourra rien, il sera toujours trop petit, donc on reste sur du transport terrestre ou maritime. Pour le reste par contre (A350...) normalement ça devrait être bon.

Quand à faire un A380 Beluga, ce n'est pas faisable techniquement, car le plancher à l'intérieur de l'appareil entre les deux ponts fait partie de la structure de l'avion... On ne peut pas l'enlever.

Voilà

Ils y a bien 5 A300-600ST en service. (dixit le site d'Airbus)

Et ils sont au max (ou presque) de leur capacité de transport. Au point qu'Airbus cherche à rationalisé les rotations pour les faire voler plus souvent avec changement d'équipage.

Bref, c'est pas le sujet, mais le successeur du Belouga est une nécessité absolu pour qu'Airbus maintienne son augmentation du rythme de production imposé par les nouvelles commandes.