Effectivement le terrain de Aouzou ne se trouve pas à 3500 ft (ville/village) mais à 2000 ft un peu plus loin. J’ai regardé trop vite.
Mais là n’est pas vraiment le problème majeur.
TooCool 12f ayant parlé
d’altitude-pression, Tilt ! dans ma tête par réflexe, il parle soit d’un niveau de vol FL si l’avion est en vol ou bien du QNE si l’avion est au sol.
* En effet, lorsque le calage altimétrique est 1013.25, l’altimètre indique un niveau de vol pour un avion ayant quitté le sol ou bien ce que l’on appelle un QNE lorsque l’avion est toujours au sol.
Le QNE étant une valeur de distance verticale (en ft ou m) et non pas une valeur de pression, d’où mon analogie avec la bière.
Ce QNE est donc la valeur indiquée en ft ou m par l’altimètre calé à 1013 lorsque l’avion est au sol.
Que ce soit en vol ou au sol, la valeur indiquée en ft ou m est
désignée altitude-pression.
(En clair un altimètre calé 1013 indique une altitude-pression)
Il est utilisé lorsque l’altitude topographique du terrain où le pilote doit se poser est telle que l’affichage du QFE est impossible (si on ne désire pas se poser avec un altimètre calé au QNH) ; l’altimètre n’ayant qu’une plage de réglage de pression d’environ 950 à 1050 hPa (écart 100 hPa).
(Pour un terrain à 2000 ft c’est possible (écart 71 hPa) – pour un terrain à 3500 ft ça ne l’est pas (écart 125 hPa).
1er point :
"le pil a considéré que l'altitude pression du départ était toujours valable " signifie donc pour moi que l’on parle du QNE à Aouzou, terrain de départ.
"a considéré que" et
"était toujours valable" signifie donc pour moi que le QNE à Aouzou peut ne plus être valable entre le moment où il avait été noté antérieurement (peu importe quand) et au moment du décollage.
Or en se référant à un QNE, l’altimètre ayant pour référence le réglage 1013, la valeur indiquée par l’altimètre (en ft ou m) de l’avion au sol va peut-être varier en fonction des variations de pression atmosphérique (position variable de l’isobar 1013 avec le temps).
Cette valeur de QNE qui peut donc être différente d’un moment à l’autre reste valable en toutes circonstances pour le terrain en question.
Il n’y a donc pas à considérer « qu’elle peut être valable » ou non car elle l’est en permanence ("elle" étant l’altitude-pression du terrain bien entendu i.e le QNE).
2è point :
"sauf que, s'il l'avait pas réglée, elle ne l'était pas, évidemment... "
« elle » étant toujours notre altitude-pression l’avion au sol, donc le QNE à Aouzou, il n’y a pas de réglage à effectuer étant donné que l’altimètre avait déjà été calé à 1013.
L’avantage à utiliser en permanence une référence QNE est que l’on ne touche plus au calage altimétrique et que par conséquent on ne risque plus de faire des manipulations erronées (qui ont conduit à de nombreux accidents).
L’inconvénient est que son élaboration est plus délicate qu’une valeur de pression QNH local.
Le QNE étant donc spécifique à un seul terrain, celui de Aouzou (terrain de départ) n’est donc en rien en relation avec celui de Sebha (terrain de destination) ; TooCool 12f aurait très bien pu utiliser « elle » pour un QFE plutôt qu’un QNE que cela n’aurait rien changé du tout.
Par contre, si « elle » avait désigné un QNH, le cas aurait été valable ; le pilote se réfère à un calage QNH en permanence pour les phases décollage et atterrissage et commet une ou des erreurs de calage et finit par heurter le relief à destination (passage 1013 en croisière FL au QNH local par ex).
J’ai voulu charrier TooCool 12 f car sa phrase est tellement peu compréhensible (dans la précision technique et autre) et j’espère qu’il ne m’en voudra pas trop.
(La tentation était vraiment trop belle avec ce mot d'altitude-pression )
Exemple pratique : Le pilote doit se poser sur un terrain d’altitude topographique 4000 ft.
L’ATC lui communique un QFE de 877 hPa, QNH local de 1020 hPa et un QNE de 3800 ft.
Seules possibilités, se poser en calage QNH auquel cas l’altimètre indiquera 4000 au toucher des roues, ou bien se poser au QNE auquel cas l’altimètre indiquera 3800 ft au toucher des roues.
Sinon, pour en revenir au sujet de base, oui, les erreurs de calage altimétrique ont conduit à de nombreux accidents.
Concernant le IL-76 de Sebha, il faudrait le rapport d’enquête afin de bien comprendre ce qui s’est passé et réaliser l’importance de cet instrument.
"the altimeter was not set correctly and the aircraft crashed on approach", c’est vraiment succinct.
* * *
