Check-Six Forums

Ou quand les Uns suppléent aux Autres, et pas toujours dans le sens qui était prévu !

http://www.pnc-contact.com/2012/12/17/a ... -fou-11541

Je laisse les spécialistes commenter, mais il me semble que pas mal d'amis PNT m'ont déja compté des histoires de ce type...

mon dieu que c'est orienté comme article !

Mouais. ......

Mais 99% des accidents aero n auraient pas eut lieu si il n y avait pas eut de pilotes a bord.....

Bensky a écrit :mon dieu que c'est orienté comme article !

Sans préjuger du contenu sur lequel je suis fichtrement incompétent, le titre me paraissait de fait un tantinet racoleur...

Knell a écrit :Mouais. ......

Mais 99% des accidents aero n auraient pas eut lieu si il n y avait pas eut de pilotes a bord.....

Si on commençait par faire des stats sur les accidents évités grâce aux pilotes à bord ce serait déjà bien.

Comme par hasard, il est facile et plus intéressant de prouver que le pilote était l'élément de la chaîne qui a fait que l'accident a eu lieu.
Les cas où "heureusement" le pilote était là pour palier à une défaillance de la machine, ça intéresse déjà beaucoup moins.

Article orienté oui, mais pas plus que le "c'est la faute des pilotes" qu'on entend depuis 30 ans.

orienté, partial, mélange de tout, 'oubli' des causes établies... ça a un côté 'syndical'

exemple pour l'airbus de Perpignan :

(article PNC contact)
" Le BEA a établi que deux sondes d’incidence ont gelé pendant le vol, "

à lire comme ça on dirait que c'est normal que des sondes d'incidence gèlent sur A320 .. alors que le rapport a établi qu'il y a eu une opération de nettoyage inadapté.

(BEA)
"ˆˆ Afin d’éliminer la poussière déposée sur le fuselage, un rinçage à l’eau claire
a été effectué le lundi 24 novembre 2008 sans suivre la tache de rinçage de
la procédure de nettoyage de l’avion et en particulier sans protection des
sondes d’incidence.
ˆˆ Au cours de ce rinçage, les sondes d’incidence n’étaient pas protégées. De
l’eau a pénétré à l’intérieur des sondes d’incidence 1 et 2 et y est restée
jusqu’au vol de l’accident, trois jours plus tard"

Je ne sais pas si je peux me targuer d'être un spécialiste, mais je considère être suffisamment bien informé sur la question.
Et tous comme les contributeurs précédents, avis global sur l'article : très orienté !!

Il y a du vrai, de l'approximatif, du faux (ou du "il parait que", rumeurs souvent mal informées et/ou mal intentionnées).

Très simplement, le groupe (hétéroclite) que je qualifierai de "sceptiques d'Airbus" trouve dans un incident - réel - du grain à moudre et en profite.

Il me semble qu'une grande part de ce groupe est motivée par :
- une défiance notoire face à l'ordinateur ("HAL" revient souvent) ; souvent liée à une incompréhension, ou une méconnaissance, or ce qu'on ne comprend/connait pas, on le craint ;
- un rejet de la philosophie de protection du domaine de vol implémentée par Airbus depuis l'A320, constituée de protections "insurpassables" en Loi ("mode") Normale ; rejet a priori motivé par un sentiment (pas toujours exprimé ou assumé) que cette philosophie dépossède le pilote (donc le "dénigre").

Si on laisse de côté les débats passionnés (passionnels ?), on peut établir factuellement (et calmement) que :

• Par nature, tout ordinateur peut se planter (bug applicatif) ou être trompé par de mauvaises données d'entrée (garbage in, garbage out) :
  • un effort tout particulier de redondances (avec contrôles croisés) et de tests (recette) vise à garantir un taux de non-bug proche de 100% (s'agissant de fonctions affectant la sécurité des vols) ; je n'ai pas connaissance de cas où il a été démontré qu'un bug applicatif (comprendre : ça a mal été codé) soit à l'origine d'un problème de sécurité saillant ;
  • les données d'entrée sont protégées par une redondance également (plusieurs capteurs), avec système de vote ; ce concept peut être théoriquement mis en défaut dès lors que la majorité a tord ; cela n'est pas nouveau, ni propre à Airbus (on a aussi perdu un 2000D il y a quelques années suite à un givrage de deux sondes sur trois) ; et en pratique ? Voir plus bas.
• Tout Airbus depuis l'A320 est commandé par l’intermédiaire de CDVE à philosophie Airbus :
  • protections "insurpassables" en Loi Normale ;
  • dégradation de la Loi seulement sur panne (éteindre des ADR, comme effectué par l'équipage d'EVA cité dans l'article, revient à créer volontairement une panne, entrainant la dégradation de la Loi de commandes active).
• Le grand concurrent Boeing, venu plus tard aux CDVE (777 et désormais 787), a sa propre philosophie plus "traditionnelle" :
  • les protections sont surpassables (effort +) ;
  • le pilote dispose d'un bouton magique déclenchant le passage en Loi Directe.

J'ai évoqué un risque théorique. Et en pratique ?

• EVA Air vient de l'expérimenter. L'équipage a réagi avec intelligence, en mettant en œuvre une procédure qu'on ne lui avait pas apprise, mais que tout pilote sérieux d'Airbus (c'est à dire ayant étudié & compris comment fonctionnent les protections du domaine de vol de l'avion) aurait pu deviner ; ce n'est pas idéal, et je ne veux pas nier le mérite de l'équipage concerné pour l'avoir exécuté de façon rapide, mais l'airmanship sur liner moderne, c'est (aussi) ça à mon gout.
  [INDENT]Suite à cet incident, sérieux, Airbus a émi une recommandation provisoire : Quelque chose dans le genre de "Attention à ce problème nouvellement découvert, faites comme les gars d'EVA pour l'instant, sachant qu'on cherche une solution plus définitive".[/INDENT]
• L'article cite également AF447 : Raté. Pas les mêmes sondes, pas les mêmes conséquences (du tout), plutôt le contraire si l'on considère le risque de protections qui s'activent par erreur.
• L'accident de Perpignan : cette fois ci, on cause bien de sondes d'incidence, leur givrage était lié à une mauvaise procédure au sol (cf rappel de ceramix ci-dessus) et la situation aggravée par un vol réalisé plus ou moins à l'arrache (sans marge...)
• L'incident du QF72 (au fait, messieurs les professionnels de l'aéronautique qui écrivez de si beaux articles, la compagnie s'appelle Qantas, pas Quantas...) : je n'ai plus les détails en tête (et il est trop tard pour que je cherche), mais c'est encore celui qui pourrait être le plus proche ; je ne crois pas que les sondes d'incidence aient été en cause, j'ai plutôt un vague souvenir d'un défaut au sein d'un ADR ; à vérifier cependant.

++
Az'

Moi, en tout cas, je monte plus dans un A330. En plus, le pilote est nul.

&quot a écrit :Très simplement, le groupe (hétéroclite) que je qualifierai de "sceptiques d'Airbus" trouve dans un incident - réel - du grain à moudre et en profite.

Ce n'est même pas ça. L'espace web qui publie cela se destine, soi-disant, au personnel navigant commercial (hôtesse, stewards). Dans les faits, une part conséquente de son activité consiste à casser du sucre sur le dos de différentes entités en parlant de ce qu'on ne veut pas comprendre, dans une quête éperdue de polémique dont le seul but est de faire tourner le compteur de hits. On se donne une apparente légitimité en interrogeant de temps en temps un ancien vieux de la vieille devenu vétéran, mais on ne s'interdit pas pour autant d'amalgamer quelques balivernes pour produire du sensationnel à deux pennies (*).

Le post de Ceramix livre la clé de lecture qui permet de se faufiler sans dommage entre les contrevérités, omissions et autres sottises dont on veut continuer à ignorer si elles révèlent une mauvaise intention ou une simple limitation technique, voire cognitive.

En somme, il est plus important que jamais de consommer cinq fruits et légumes par jour.

Je précise que je n'ai aucun intérêt chez Airbus, mon propos n'est ni de défendre, ni de charger Airbus, mon propos est de rappeler à des fanas d'aviation que sur le net, on ne trouve pas que de l'info.

(*) Le "s" se prononce ici "z", et ça donne bien "pennize".

ceramix a écrit :
... pour l'airbus de Perpignan :

(article PNC contact)
" Le BEA a établi que deux sondes d’incidence ont gelé pendant le vol, "

à lire comme ça on dirait que c'est normal que des sondes d'incidence gèlent sur A320 .. alors que le rapport a établi qu'il y a eu une opération de nettoyage inadapté.

(BEA)
"ˆˆ Afin d’éliminer la poussière déposée sur le fuselage, un rinçage à l’eau claire
a été effectué le lundi 24 novembre 2008 sans suivre la tache de rinçage de
la procédure de nettoyage de l’avion et en particulier sans protection des
sondes d’incidence.
ˆˆ Au cours de ce rinçage, les sondes d’incidence n’étaient pas protégées. De
l’eau a pénétré à l’intérieur des sondes d’incidence 1 et 2 et y est restée
jusqu’au vol de l’accident, trois jours plus tard"

Je ne comprends pas très bien le côté évident et péremptoire de l'explication: quand l'avion est en service, les sondes ne sont pas protégées, et ça doit bien lui arriver de voler sous la pluie, et la pluie à plusieurs centaines de km/hr ça a un effet comparable à un nettoyeur haute pression...

Par ailleurs, j'avais vaguement en mémoire dans un coin de ma petite tête que c'était pendant une opération de peinture de cet avion que les sondes n'avaient pas été protégées ?

pOy-yOq a écrit :Si on commençait par faire des stats sur les accidents évités grâce aux pilotes à bord ce serait déjà bien.

Non ce que je voulais dire c est que, malheureusement les accidents aero sont pour leur très grande majorité, le résultats d'une réponse humaine inadaptée. A 90% au moins.
Mais il est sur qu'il faut avoir beaucoup de recul sur son boulot, pas mal d'humilité aussi pour se dire que ca n'arrive pas qu'aux autres et qu'on est faillible. Surtout quand tout un système tend a vous ériger comme un demi dieu ou au moins comme quelqu'un supérieur aux autres.

En tant qu OSV en escadron de Chasse j ai eut pas mal de dossier venant du BEAD ou BEA entre les mains. Je n'ai pas le souvenir d'un seul ou il y avait une cause technique ayant mené a la mort du pilote/équipage. Et il est sur que quand on est en train de garder le cercueil d'un copain a 4h du matin, ca fait un peu mal au cul de se dire qu'il a fait une connerie ....Et pourtant...
Et pourtant, ca conserve, parce que ca recardre, brutalement certes, les choses.
Ca re démontre que Newton est incontournable, que la Gravité est universelle et que une fois 50 tonnes de métal en l'air, il y aura toujours un moment ou cela va retomber. Oublier ca, c'est jouer à la roulette russe.

Le rapport ?
Ces gens la ne cherchent qu'a se décharger de leur "responsabilité" C'est toujours plus facile de dire "c'est pas moi" plutôt que de se regarder dans une glace et se traiter de con (quand on peut encore le faire)
Accuser Airbus relève de cet ordre d'idée....

Et pour finir je dirais que si il y a une seule chose dont on "pourrait" accuser Airbus, c'est d'avoir laisser croire que leurs avions ne décrochent pas. Ce qui est complétement faux. Mais quand une expérience aéronautique se résume a une adhésion au SNPL, a tenir une ligne droite au décollage, rentrer le train, appuyer sur le pilote auto et commander un café à l’hôtesse, il y a des choses qu'on en comprends pas (ou plus) ...

ironclaude a écrit :Je ne comprends pas très bien le côté évident et péremptoire de l'explication: quand l'avion est en service, les sondes ne sont pas protégées, et ça doit bien lui arriver de voler sous la pluie, et la pluie à plusieurs centaines de km/hr ça a un effet comparable à un nettoyeur haute pression...

Extrait du rapport du BEA

Les sondes d’incidence 1 et 2 se sont bloquées lors de la croisière par
congélation de l’eau présente à l’intérieur du boitier de ces sondes. La
surveillance des systèmes n’a pas permis d’alerter l’équipage de ce blocage
quasi simultané et à des valeurs d’incidence locale identiques.

L'eau ne doit jamais arriver dans les boitiers.....Et elle y est arrivé avec la pression
Et ne compare pa la pluie avec le jet d'un Karsher, y a une toute petit différence au niveau quantité par surface


Le manuel Airbus de démonstration aux clients prévoit d’effectuer la
vérification à basse vitesse en configuration atterrissage au FL 140.

L’équipage a décidé sans préparation, et en particulier sans annonce des
vitesses minimum théoriques indiquées dans le document OFC, d’effectuer
la vérification des protections à basse vitesse à une altitude d’environ
4 000 pieds.

R.I.P

Knell> en ce qui concerne ta réponse vis-à-vis du facteur humain, je crois que tu as tout dit ... Les gens s'offusquent souvent lorsqu'on parle de facteur humain, mais comme tu le dis, c'est une excellente occasion de se remettre en question quand on n'en a pas fait une trop grosse.

Dans le monde UAV (et pourtant, on ne met personne dans l'avion), il a fallu aussi un certain temps aux gens pour se rendre compte de ça, nos OSV (Note: en Belgique on dit SASO pour Squadron Air Safety Officers et WASO pour ce qui est du niveau wing tactique, mais j'emploie OSV pour clarifier pour les habitués au système Français) ont dû se battre pour que des simples rapports d'incident soient rentrés par les équipages. Jusqu'il y a quelques années, on ne rentrait de paperasse que quand on pétait une machine, maintenant, on en rentre pour éviter qu'on n'en pète...

La démarche de se remettre en question dans le milieu aéronautique, des fois, ça sonne comme un gros mot pour certains, jusqu'au moment où quelqu'un se prend une pelle carabinée, et là, c'est crise de nerfs et grincements de dents, et pour parler clairement, ça me broute!

D'un point de vue perso, je préfère nettement quelqu'un qui ouvre sa gueule en disant "j'ai merdé, mais j'ai appris la leçon, écoutez ce qu'il ne faut pas faire..." que quelqu'un qui joue les invulnérables. Il n'y a que deux types d'équipages: ceux qui ont déjà fait des conneries, et ceux qui ne vont pas tarder à en faire une.

Et quand un pilote (souvent des gars qu'on ne verrait pas faire de bourde flagrante parce qu'ils sont tout sauf des cow-boys) mange la planète, on se dit "c'est pas possible, il peut pas avoir merdé", et pourtant au final, quand on voit le rapport tomber sur le bureau et qu'on se rend compte que c'est un truc aussi évitable qu' une désorientation spatiale qui l'a fait endosser le costume en sapin, d'une part ça fout en rogne, et d'autre part, ça fait relativiser un grand coup ! J'étais civil et un gamin à l'époque, mais je ne l'ai pas franchement bien vécu...Depuis, je fais en sorte que les gens qui vivent sous mon morceau de composite autonome évitent de se prendre 700 kilos de matos sur la virgule.

Parler de facteur humain n'est pas un tabou, et je trouve que se dédouaner en blamant le concepteur est une façon hypocrite de faire. Des quelques urgences en vol que j'ai vécu dans ma encore courte carrière d'opérateur UAV, si certaines étaient liées de façon directe à un problème technique (durite qui pète ou logique de commande de vol qui devient "créative"), au final, les équipages ont fait en sorte que ça ne se transforme pas en catastrophe. C'est aussi ça le facteur humain, mais ça passe, comme tu le dis, par une remise en question (et le boulot de l'OSV). Et je reste persuadé que si on remonte la chaine d'évenements des pannes qu'on à eu, d'une manière ou d'une autre, les problèmes sont venus de la tranche de fromage "Facteur Humain" du modèle de Reason.

Parler de facteur humain n'est pas un tabou, et je trouve que se dédouaner en blâmant le concepteur est une façon hypocrite de faire

Par contre critiquer Airbus est clairement Tabou chez nous.

Pour reprendre le cas du Rio-Paris on peut effectivement parler de facteur humain. Mais si les capteurs n'étaient pas tombé en rade (problème technique donc) il n'y aurait pas eu d'erreur humaine.

Combien d'incidents consécutifs au givrage des sondes avant cet accident mortel? D'ailleurs, doit-on parler "d'erreur humaine" pour le vol Rio ou plutôt "d'exploit humain" pour les incidents graves que les pilotes ont récupéré? Pendant combien de temps le constructeur a-t-il laissé couler le problème avant de réagir ?

le pilote dispose d'un bouton magique déclenchant le passage en Loi Directe.

Bouton qui pourrait très bien se retrouver sur Airbus... Le problème c'est que l'on parle ici de "philosophie", c'est à dire un dogme que les mecs sont prêts à défendre à tout prix.

Je comprends pas trop pourquoi vous dites que l'article est orienté ? Anti Airbus ?

La partie que j'ai trouvé intéressante, c'est le passage sur l'airmanship. Il serait bon que même si les pilotes de ligne volent tout droit et ne font que pousser sur deux boutons, on leur apprenne a se sortir de situations critique (comme un décrochage) et qu'on leur parle un peu plus d'airmanship à l'ancienne.


Aru

Dakota a écrit :

&quot a écrit :Très simplement, le groupe (hétéroclite) que je qualifierai de "sceptiques d'Airbus" trouve dans un incident - réel - du grain à moudre et en profite.

Ce n'est même pas ça. L'espace web qui publie cela se destine, soi-disant, au personnel navigant commercial (hôtesse, stewards) (...)

Ahem, en fait, c'est pas ça... et c'est ça.
Le "groupe (hétéroclite) que je qualifierai de sceptiques d'Airbus" était beaucoup plus large - dans mon esprit au moment de la rédaction - que la seule équipe du site web cité.
Mea culpa, ce n'était pas clair dans ma rédaction. Pour le cas précis du site en question, je ne le connaissais pas avant cet article, et n'ai pas forcément l'intention de mieux connaitre après tant ta description me parait limpide.

pipo2000 a écrit :

le pilote dispose d'un bouton magique déclenchant le passage en Loi Directe.

Bouton qui pourrait très bien se retrouver sur Airbus... Le problème c'est que l'on parle ici de "philosophie", c'est à dire un dogme que les mecs sont prêts à défendre à tout prix.

Effectivement, pipo2000, ce bouton pourrait tout à fait se retrouver sur Airbus.
En revanche, sur le pourquoi il ne s'y est pas retrouvé jusqu'à présent, ton explication est à la fois un peu courte et contenant un fort potentiel polémique.
Plutôt que de partir "perdant" avec le Tabou cité, pourquoi ne pas rester sur du factuel et du dépassionné ?

Je reprends donc :

Effectivement, pipo2000, ce bouton pourrait tout à fait se retrouver sur Airbus. A vue de nez, j'ai tendance à y être favorable.
Ou, mieux, un bouton 3 positions : Auto/Protégé | Auto/Non-protégé | Directe
(sachant que sur "Auto", on obtient la loi la plus élevée possible, Normale ou dégradée Alt1, Alt2, Directe fonction de l'état de l'avion).

Je ne sais pas pourquoi un tel switch n'est pas présent sur Airbus. Je peux formuler les hypothèses suivantes pour expliquer son absence :
- Airbus (plutôt que "ils" ou "les mecs") implémente par cette absence une certaine défiance envers les pilotes (dans la ligne de la philosophie des protections "insurpassables", il serait illogique de donner un bouton "adios les protections").
- Airbus n'en voit pas l'intérêt ; et jusqu'ici, aucun incident avéré n'était venu à l'encontre de ce "non-besoin".
- Un ou plusieurs éléments spécifiques aux Airbus (ergonomie cockpit ? implémentation des commandes de vol ?) peuvent rendre moins souhaitable qu'il n'y parait à première vue le passage en Loi Directe.
- Airbus considérait comme suffisante la possibilité déjà existante (bien que moins facile d'accès et plus pénalisante) consistant à couper certains ADR.
- ... ?

Comme on le constate, la première hypothèse (que tu sembles avoir retenue à l'exclusion des autres) n'est pas nécessairement avérée. Elle est assez nettement infantilisante pour les équipages.
Qu'en dit Airbus ? Je ne peux pas croire que la question n'ait pas été posée jusqu'ici. Ni que le constructeur n'y ait jamais apporté de réponse...

++
Az'

PS: Je m’abstiens volontairement de répondre ici concernant AF447 : Ce n'est pas le sujet, et j'aimerai éviter que la présente question ("la protection me fout dans la merde, quelle solution ?") soit "polluée" par un événement à forte charge émotionnelle mais n'ayant techniquement rien à voir avec ladite question. Check MP.

Pour info , Airbus a mis en place des Golden Rules (qui sont rabachées tout au long de la formation par les instructeurs et mises en situation lors des séances d'entrainement) :

1- the aircraft can be flown like any other aircraft
2- Fly, Navigate and Communicate in that order and with appropriate tasksharing
3- One head up a all time
4- Cross check he accuracy of FMS
5- Know your FMA (Flight Mode annonciator) at all time
6- When things don't go as expected - TAKE OVER
7- Use the appropriate level of automation at all times
8- Practice Task sharing and backup each other

Pour moi , l'équipage EVA a tout simplement respecté et mise en pratique la regle #6.
Les golden rules enfoncent des portes ouvertes mais ont le mérite qu'airbus remette le pilote au centre de ses responsabilités, CE QUI EST NORMAL . Airbus ont fait des avions extremement simple à piloter en condition normales...Par contre quand cela merde , il faut un certain recul et une bonne dose de bon sens pour s'en sortir ... on appelle cela de l'airmanship.

Pour faire une comparaison "simpliste", c'est un peu comme tous les automatismes que l'on trouve sur les voitures modernes. Combien de conducteurs oublient d'allumer leurs feux parce qu'ils sont habitués à l'allumage auto? Combien arrivent à tenir une vitesse "constante" sur autoroute quand ils n'en n'ont pas sans accélérer-décélérer en permanence?

Le niveau de qualification des pilotes n'a évidemment rien à voir avec la "formation" que l'on reçoit pour obtenir son permis de conduire, mais à force de tout automatiser parce que les ordinateurs sont nettement plus précis que l'Homme, on en vient malheureusement parfois à ce que certains en oublient les bases. La campagne de promotion faite par Airbus sur la philosophie de pilotage de ses appareils à certainement endormi certaines personnes qui ne se reposent plus que sur tout ces automatismes, ces aides au pilotage...et "oublient" de vérifier si l'ordinateur fait bien son boulot. Du coup, on peut se retrouver avec 3 catégories de personnes:
1/ Ceux qui font une confiance aveugle à l'avion et en oublient les basiques.
2/ Ceux qui sont complètement allergique à tout ces automatismes et les dénigrent en permanence.
3/ Ceux qui font confiance aux automatismes, mais gardent toujours un œil critique vis-à-vis de ceux-ci.

Dans un monde féérique, il n'y aurai que cette 3ème catégorie...mais on ne vit pas dans ce monde.

@+

gillouf1 a écrit :Du coup, on peut se retrouver avec 3 catégories de personnes:
1/ Ceux qui font une confiance aveugle à l'avion et en oublient les basiques.
2/ Ceux qui sont complètement allergique à tout ces automatismes et les dénigrent en permanence.
3/ Ceux qui font confiance aux automatismes, mais gardent toujours un œil critique vis-à-vis de ceux-ci.

Tu simplifies un peu. La philosophie Airbus est clairement différente de la philosophie Boeing pour l'ensemble de leurs avions. Ca passe par les lois de commande de vol mais aussi par rapport à la gestion des moteurs par exemple : sur A320 le démarrage des moteurs est complètement automatique, sur B737NG c'est le pilote qui choisit quand injecter le carburant.

Discutant avec un pilote qui était sur 777 (personne ultra technique et critique, formation mécano), il m'expliquait qu'il ne changerait jamais pour un Airbus.
Un exemple très simple : il voulait garder une liaison physique entre son manche et celui de son copilote. Ce qu'il n'y a pas sur Airbus et ce qui n'a pas arrangé les choses dans certains accidents, et a encouragé des situations qui auraient pu y mener (suffit de regarder le site du BEA).

A force de vouloir faire un avion pilotable par des "nuls", Airbus a fait un avion extrêmement difficile à diagnostiquer par les "moyens".
A quand un ingénieur Airbus comme 3ième homme dans le cockpit ?

Messieurs, vos contributions sont pertinentes mais très générales. À poursuivre dans cette voie, on se dirige vers un topic A vs B qui n'aboutira pas, ou au moins ne permettra pas de répondre à la question précise soulevée par l'incident d'EVA Air :
Si une protection réagit et que moi, pilote, considère avec certitude que son action est inappropriée (voire dangereuse), que puis-je / dois-je faire pour reprendre la main ?

Merci

++
Az'

Hello Zazarien,

Azrayen a écrit : En revanche, sur le pourquoi il ne s'y est pas retrouvé jusqu'à présent, ton explication est à la fois un peu courte et contenant un fort potentiel polémique.
Plutôt que de partir "perdant" avec le Tabou cité, pourquoi ne pas rester sur du factuel et du dépassionné ?

L'explication est clairement polémique (ou plutôt provocante) mais c'est par ce que le sujet l'est aussi )). Et puis il faut bien que je tienne ma réputation de troll . Tant que l'on en vient pas à l'insulte ou aux arguments vraiment trop fallacieux ça devrait aller?

Azrayen a écrit : Comme on le constate, la première hypothèse (que tu sembles avoir retenue à l'exclusion des autres) n'est pas nécessairement avérée.
Elle est assez nettement infantilisante pour les équipages.

L'hypothèse n'est pas avérée et je n'ai même pas d'arguments à avancer... (^^). En fait il s'agit d'un raisonnement inductif par analogie avec d'autre domaines industriels que j'ai cotoyé (notamment le design Renault...si tu vois ce que je veux dire...). Un système industriel complexe est très inertiel voir inamovible lorsque l'on aborde des questions de "philosophie de conception".

Par contre point d'infantilisation des équipages dans mes remarques. Juste une sécurité de plus qui leur permettrait de mettre l'appareil dans une configuration (software, hardware,) bien donnée et connue de tous en cas de problème non identifié.

Azrayen a écrit :Qu'en dit Airbus ? Je ne peux pas croire que la question n'ait pas été posée jusqu'ici. Ni que le constructeur n'y ait jamais apporté de réponse...

Pour répondre à ton étonnement, et je laisse les spécialistes le faire, il serait intéressant de faire l'analogie avec le problème des Pitots.

1) depuis quand le problème était-il connu?
2) Est-ce qu'il y a eu de mises en garde de la part des pilotes et/ou des compagnies?
3) Quelle a été la réponse d'Airbus?
4) Quelle a été la réponse des organismes de certification

Knell a écrit :Mouais. ......

Mais 99% des accidents aero n auraient pas eut lieu si il n y avait pas eut de pilotes a bord.....

1% des accidents concernent les drônes ?

@Flyingtom : C'est marrant, c'est les mêmes GoldenRules sur les Boeings.
Pour étayer un peu : Je pense que les instructeurs Airbus veulent que les pilotes le considère comme un avion "normal" mais qui réfléchit. Le problème c'est que le CRM n'a pas été enseigné aux ordis.


Aru

Arekushi a écrit :@Flyingtom : C'est marrant, c'est les mêmes GoldenRules sur les Boeings.
Pour étayer un peu : Je pense que les instructeurs Airbus veulent que les pilotes le considère comme un avion "normal" mais qui réfléchit. Le problème c'est que le CRM n'a pas été enseigné aux ordis.


Aru

Si c'est les mêmes , tu me rassures... cela veut dire qu'Airbus a pensé faire aussi un avion

A partir du moment où on a un système de gestion de la trajectoire (Verticale/Laterale) , on doit pouvoir reprendre la main quel que soit l'avion...

Comme quand on utilise un ordi , on expecte une certaine réponse pour une requete demandée.... C'est exactement comme cela qu'il faut dialoguer avec son avion .

En gros , en mode managé on demande une trajectoire via le MCDU ou le Flight Control Unit et l'avion nous informe de sa réponse via le Flight Mode Annonciator (FMA) , le dialogue s'effectue comme cela... Le CRM doit être encore plus une priorité dans ce genre d'équipage à trois (PF+PNF+AViON).

La différence Boeing/Airbus est vraiment flagrante mais on parle de 2 philosophie complètement différente:
-avion conventionnel dans lequel on a mis un ordi (Boeing)
-ordi à qui on a mis 2 ailes et 2 réacteurs (Airbus)

Forcément ce n'est pas pareil, donc les zones à risques inhérantes à chaque type sont forcément différentes.

Azrayen a écrit :Messieurs, vos contributions sont pertinentes mais très générales. À poursuivre dans cette voie, on se dirige vers un topic A vs B qui n'aboutira pas, ou au moins ne permettra pas de répondre à la question précise soulevée par l'incident d'EVA Air :
Si une protection réagit et que moi, pilote, considère avec certitude que son action est inappropriée (voire dangereuse), que puis-je / dois-je faire pour reprendre la main ?

Merci

++
Az'

on a une situation comparable avec (tous) les moyens de bloquer (rapidement) un déroulement de trim (donc bouton genre PA disconnect , voire PA disco avec 2 crans d'enfoncement, ou plus simplement le même maintenu 3 secondes)..

'a priori' si je ne veux plus de protections je ne veux plus non plus de PA (?)