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Voici quelques question concernant les Mirage-5F (c'est donc un apell direct au souvenir des anciens de la 13)

- Les moteurs:
Selon "MIRAGE III IIIR/RD ET 5F DANS L'ARMEE DE L'AIR" by Bernard CHENEL, Eric MOREAU & Michel LIEBERT in 2008, les Mirage-5J fabriqués par DASSAULT devait recevoir des ATAR-9C4 (sans survitesse automatique ni démarreur Microturbo), mais quand ils ont été livrés à l'AdA sous la désignation 5F, ils étaient équipés des ATAR-9C7 identiques à ceux des Mirage-IIIE.

D'autres sources identifient les moteurs des Mirage IIIE comme des ATAR-9C3, donc Les Mirage-IIIE de l'AdA avaient ils des ATAR-9C3 ou 9C7 ? et les Mirage 5F ?

- Masse à vide
Selon le même ouvrage, les Mirage 5F sont supposé être 390Kg plus léger que les IIIE (à cause de la supression d'équipement du SNA): 6,660 Kg pour le 5F, 7,050Kg pour un III-E.
Comme les 7,050 Kg d'un III-E ne correspondent pas à celles décrites dans UCB103-01-02 (Manuel d'utilisation de l'avion Mirage III E...) à la page PL-II-3, je suis dubitatif sur les 6,600kg du 5F
Si quelqu'un avait l'UCBxxx du 5F ou une fiche de pesée d'un des aviosn de la 13, ça pourrait aider.

- Carburant interne
Les Mirage 5F sont supposé avoir un réservoir de carburant de 465 l à la place de la case à équipement des IIIE (situé derière le pilote).
Certains Mirage IIIE ont des reservoirs de bec de bord d'attaque (125 l chacun), ces réservoirs sont ils aussi présents sur les Mirage 5F ?
(Et par la même occasion, si quelqu'un sait quels sont les IIIE qui avaient ces réservoirs et ceux qui ne les avaient pas ...)
A tite de référence, la capacité interne d'un IIIE avec réservoir de bord d'attaque, réservoir arrière (à la place de la fusée), mais chassis canon (donc sans reservoir avant) est donné pour 2,915 litre par UCB103-01-02 à la PL.14 (en ajoutant les 2x125 litres des bords d'attaque)
Autre manière de poser la question, quelle est la capacité interne d'un 5F avec le chassis canon ?

D'avance merci

- Les moteurs:
Selon "MIRAGE III IIIR/RD ET 5F DANS L'ARMEE DE L'AIR" by Bernard CHENEL, Eric MOREAU & Michel LIEBERT in 2008, les Mirage-5J fabriqués par DASSAULT devait recevoir des ATAR-9C4 (sans survitesse automatique ni démarreur Microturbo), mais quand ils ont été livrés à l'AdA sous la désignation 5F, ils étaient équipés des ATAR-9C7 identiques à ceux des Mirage-IIIE.

Il s’agit de C5 et non pas C4. (faute de frappe supposée)
Mais pour C7, la question est intéressante - Voir ***

D'autres sources identifient les moteurs des Mirage IIIE comme des ATAR-9C3, donc Les Mirage-IIIE de l'AdA avaient ils des ATAR-9C3 ou 9C7 ? et les Mirage 5F ?

Effectivement.
Voir ***

- Masse à vide
Selon le même ouvrage, les Mirage 5F sont supposé être 390Kg plus léger que les IIIE (à cause de la supression d'équipement du SNA): 6,660 Kg pour le 5F, 7,050Kg pour un III-E.
Comme les 7,050 Kg d'un III-E ne correspondent pas à celles décrites dans UCB103-01-02 (Manuel d'utilisation de l'avion Mirage III E...) à la page PL-II-3, je suis dubitatif sur les 6,600kg du 5F
Si quelqu'un avait l'UCBxxx du 5F ou une fiche de pesée d'un des aviosn de la 13, ça pourrait aider.

Je me méfie des totaux sur les ouvrages DTU, ils sont souvent bizarres (faux).
Voir ***

Carburant interne
Les Mirage 5F sont supposé avoir un réservoir de carburant de 465 l à la place de la case à équipement des IIIE (situé derière le pilote).

Oui.

Certains Mirage IIIE ont des reservoirs de bec de bord d'attaque (125 l chacun), ces réservoirs sont ils aussi présents sur les Mirage 5F ?

Oui.
Le Mirage 5F est calqué sur le IIIE de série à partir du N°466, donc avec les réservoirs de bord d’attaque de voilure.
140 l dont 125 l utilisables.

(Et par la même occasion, si quelqu'un sait quels sont les IIIE qui avaient ces réservoirs et ceux qui ne les avaient pas ...)

Les 65 premiers exemplaires de série ne sont pas équipés de réservoirs de bord d’attaque de voilure.
C’est seulement à partir du N°466 que ces réservoirs sont installés.

Réservoirs de 140 litres avec 125 litres utilisables.

A tite de référence, la capacité interne d'un IIIE avec réservoir de bord d'attaque, réservoir arrière (à la place de la fusée), mais chassis canon (donc sans reservoir avant) est donné pour 2,915 litre par UCB103-01-02 à la PL.14 (en ajoutant les 2x125 litres des bords d'attaque)
Autre manière de poser la question, quelle est la capacité interne d'un 5F avec le chassis canon ?

Mirage 5F

Voilure : 2x535 l + 2x140 l = 1350 l (utilisable : 1320 l)

Fuselage : 1050 l (utilisable : inconnu)

Vol inversé : 60 l (utilisable : inconnu)

Soute canon : 0

Arrière : 545 l (utilisable : inconnu)

Supérieur : 465 l (utilisable : inconnu)

Total : 3470 l



Mirage IIIE : (à partir N°466)
Voilure : 2x535 l + 2x140 l = 1350 l (utilisable : 1320 l)

Fuselage : 1050 l (utilisable : inconnu)

Vol inversé : 60 l (utilisable : inconnu)

Soute canon : 325 l (utilisable : inconnu)

Arrière : 545 l (utilisable : inconnu)

Total : 3330 l

Ces chiffres représentent les capacités des réservoirs sans prendre en compte les quantités non utilisables.

Il est possible que si tes chiffres sont inférieurs, ils représentent les quantités uniquement utilisables (tous réservoirs confondus).
Cependant une différence de 415 l pour le IIIE me semble beaucoup.



*** Je vais de mon côté m’adresser directement à mes contacts de l’Armée de l’Air (ceux qui m’ont prêté les documents que tu sais).
Comme ils me connaissent à présent, je leur poserai la question pour la version de moteur du IIIE ou 5F i.e C3 ou C7.
Ils regarderont sur les livrets de maintenance des moteurs de ces avions et pourront répondre sans ambiguïté. Enfin je l’espère.

Idem pour la masse à vide du 5F : à voir sur l’UCB correspondant.


* * *

Les 2,915 litres pour un Mirage III-E avec reservoir de bord d'attaque, sont sans réservoir de soute canon (puisque conf avion avec canons) et je pense des litres utilisables, extraites de l'UCB-103-01-02
- Voilure : 2x (545 + 125) (bizarre ton 535 ?) = 1340 (+2x15 non utilsable pour des BdA ?)
- Fuselage : 2x 515 = 1030 (+20 non utilisables ?)
- Soute Canon = 0 (puisque j'ai les canons)
- Arrière = 545 l
- La nourice de vol inversé est sans doute remplie à partir des réservoirs précédant est donc vide quand les plein de l'avion sont faits moteurs et systemes éteints.

les 415 l de difference proviennent en grosse partie de la soute carburant canon qui n'est pas utilisée dans le conf avion que j'ai choisie, et des 125 l (et non 140) des BdA

Pour les Réservoir de BdA, merci pour la référence du SN, au moins c'est clair.

Pour les sous version d'ATAR et l'UCB du 5F, j'attends avec impatience la réponse de tes contacts.

TOPOLO a écrit :- La nourice de vol inversé est sans doute remplie à partir des réservoirs précédant est donc vide quand les plein de l'avion sont faits moteurs et systemes éteints.

Est-ce que tu sais par hasard en détail comment fonctionne le système ?

***

Pas pour les Mirage III, mais le fonctionnement du même système est un peu mieux documenté pour le F-16 (tu peux contacter quelques individus ahurissants du forum Falcon de C6, capable sans doute de réciter de tête les références constructeur de toutes les rechanges de l'avion et leur date de peremption...).
En général, la nourice de vol inversé est un réservoir préssurisé (avec circuit de préssurisation propre à plus haitre pression que pour les autres réservoirs), et elle n'est jamais comptabilisé (pour ce que j'en sais) dans la capacité carburant.
Pour moi, c'est un buffer.

En fait je pose la question parce qu'il me paraît bizarre que cette nourrice soit vide lorsque le plein est fait.

A quelle moment est-elle donc remplie ? Parce qu' à tout moment après décollage l'avion peut se mettre en vol dos et alors dans les quelques secondes qui suivent la nourrice doit être en mesure d'alimenter le moteur (le peu de temps nécessaire).

Je pensais qu'elle restait pleine en permanence.

D'ailleurs, question intéressante : Combien de temps le Mirage III peut-il rester en vol dos (à 1g) ?

Sinon, les questions Atar et Masse sont posées : Wait and See !

* * *

SpruceGoose a écrit :D'ailleurs, question intéressante : Combien de temps le Mirage III peut-il rester en vol dos (à 1g) ?

Il n'y a pas une pompe permanente ?

Dans le manuel RAAF du Mirage IIIO (lui équipé d'un ATAR-9C5) , à la page 1-26/AL25 la nourrice est dite de capacité 13 galons, donnant une durée de vol inversé de 15 secondes.
A mon avis, elle se remplie à la mise en marche du "LP boost pump", donc avant la mise en marche moteur..., mais apres que les pleins soient faits.
[EDIT]
pas si simple que cela, à la page 1-33 du même ouvrage, il est indiqué que le procédure pour faire les pleins, impose de: relacher la pression du systeme global (b), relacher la pression de la nourrice de vol inverse (c)... remplire partiellement les reservoir de fuselage d'un coté, passer le CROSSFEED sur ON, remmplir l'autre coté, puis mettre la LP Pump sur ON, remplire les reservoirs de voilure, mettre la LP Pump sur OFF.

La question est donc, avec le CROSSFEED sur ON et la LP sur ON, le carburant peut il remonter dans la nourrice de vol inversé ? (qui est le plus haut de tous les réservoir ?
[\EDIT]

Milos a écrit :Il n'y a pas une pompe permanente ?

Je crois qu'il n'y a pas que ce paramètre qui entre en jeu.


Sinon :

TOPOLO a écrit :la nourrice est dite de capacité 13 galons, donnant une durée de vol inversé de 15 secondes.

15 sec, j’aurais pensé un peu plus dans le raisonnement. (Mais il me semble bien que pour le Mirage 2000, c’est également de l’ordre de 15 à 20 secondes).

Pour le Mirage III, j’avais raisonné de la manière suivante.

Consommation horaire PGSec au sol environ 5000 litres/heure, soit 83 litres/min ; donc si la contenance de la nourrice est de 60 litres, la durée d’alimentation est d'une quarantaine de secondes.
Mais il est vrai qu’il y a d’autres problèmes qui viennent se greffer i.e le graissage, qui va limiter ce temps.

* * *

Il y a aussi à prendre en compte que la durée max n'est pas edictée pour PGSec, donc elle doit être aussi valide pour PCPC au SL, et là on est plus à 83 l/min.
(Que ce soit pour MIII, 2000 ou F16, la durée est toujours autour de 15sec)

TOPOLO a écrit : La question est donc, avec le CROSSFEED sur ON et la LP sur ON, le carburant peut il remonter dans la nourrice de vol inversé ? (qui est le plus haut de tous les réservoir ?

Au vu du schéma du circuit carburant : Oui

Le Xfeed est indépendant du circuit de remplissage de la nourrice de vol inversé.

Chaque réservoir de fuselage a sa pompe LP qui communique directement avec la nourrice de vol inversé et le circuit d'alimentation moteur (avec leurs clapets anti-retour).

Apparemment, en vol normal, il suffit qu'une seule pompe LP d'un réservoir de fuselage soit en marche pour que la nourrice de vol inversé soit alimentée (par ce réservoir) lorsqu'elle n'est pas pleine.

Le Xfeed évite (entre autre) que la nourrice se retrouve (non) alimentée par un réservoir de fuselage qui retrouve vide.

En vol les LP pumps des réservoirs de fuselage doivent être en marche en permanence pour assurer l'alimentation du circuit moteur (en plus de la Main LP avec son robinet général).

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TOPOLO a écrit :Il y a aussi à prendre en compte que la durée max n'est pas edictée pour PGSec, donc elle doit être aussi valide pour PCPC au SL, et là on est plus à 83 l/min.
(Que ce soit pour MIII, 2000 ou F16, la durée est toujours autour de 15sec)

PGPC sol; ~250 litres/min --> soit environ 15 sec de durée d'alimentation - OK !

* * *

Je confirme pour la conso max d'un Mir III E au sol : 270L/mn.
D'après mes souvenirs, l'accu VI était rempli automatiquement pendant le plein qui se faisait par gravité au dessus du fuselage (pas de prise NATO), batterie de bord + pompes BP sur marche.
Les pendulaires étaient remplis séparément un à un, comme on remplit un jerycan.

Furie a écrit :...Les pendulaires étaient remplis séparément un à un, comme on remplit un jerycan.

Question, comme tu es du métier. (Question déjà certainement posée ici)

Sur le circuit carburant du IIIO que j'ai sous les yeux (valable également pour tout autre avion de chasse), les réservoirs pendulaires, le réservoir de soute canon, le réservoir de soute arrière... alimentent les réservoirs de fuselage (ces derniers alimentant le moteur).

Comment le carburant contenu dans ces différents réservoirs fait-il pour remplir les réservoirs de fuselage car je ne vois pas de pompes booster ?

* * *

Comment le carburant contenu dans ces différents réservoirs fait-il pour remplir les réservoirs de fuselage car je ne vois pas de pompes booster ?

Par la pressurisation.
On envoi de l'air pressurisé généré par l'avion dans les pendulaires et dans les ailes (tuyaux en alu qui passent dans l'avion et débouchent dans réservoirs).
Comme pressu pendulaires > pressu ailes (par construction), on a donc les pendulaires qui se déversent dans les ailes, et quand ils sont vides, on a les ailes qui se déversent dans les nourrices.
Idem pour les autres réservoirs que tu a cité. Il y a juste des sorties de pressu (dans les reservoirs) tarées a différentes valeurs, en fonction du réservoir considéré, pour avoir un transfert dans l'ordre calculé par les ingé. L'avion envoi la plus grosse pressu vers le réservoir qu'on désire transférer en 1er, un peu moins de pressu pour le 2éme réservoir etc etc

NB : on peut très bien voler avec un Mir III sans pompes BP (cas d'une panne des 2 BP par exemple). Y aura juste un truc qui ne fonctionnera pas dans l'avion.
Son poids en dragée Fuca a celui qui trouvera...

En vol les LP pumps des réservoirs de fuselage doivent être en marche en permanence pour assurer l'alimentation du circuit moteur (en plus de la Main LP avec son robinet général).

Il me semble que c'est faux, encore faudrait il que je sache se qui se cache derrière ces acronymes anglais...

Nan nan nan, la seule limitation avec les 2 BP - LP pour les anglophiles- en panne,c'est d'éviter les mouvements rapides de la manette des gaz et d'utiliser la PC.Les pompes sont dites "transparentes" à l’arrêt et laissent "filer" le carburant sous l'effet de la gravité et de la pressurisation.Si on crante la PC on désamorce les pompes de régulation du moteur et ça devrait mal finir....tout est question d'altitude comme d'habitude.

Tu peux m'envoyer ton poids et ton adresse ?

Si tu sévis toujours à l'école de l'espace et des pousseurs de joystick, je peux passer te voir en septembre, j'y vais en stage 3 semaines.....

Nan, je ne donne plus dans la génétique, regarde l'adresse de ma nouvelle B.A sous mon avatar.
T'es où maintenant ?

Je suis revenu pour la 3° fois à SDZ et j'en repartirais l'été prochain après un choix d'affectation en amphi....étant de nouveau éleve suite à mon passage du coté lumineux de la force....

Psr ?

Je suis revenu pour la 3° fois à SDZ

T'as du faire des belles conneries dans une vie antérieure !!!

Voui ! un peu sur le tard mais c'est sympa quand même, et toi tu restes dans ta spé dans ton boulot ? Parce que par les temps qui courent, y a des mutations assez extraordinaires !

Voui, je chasse toujours les électrons, enfin, j'essaie, parce-que la Simmad en ce moment...

Furie a écrit :Par la pressurisation.

Pressurisation, OK Merci !

Autre question : En vol, une fois que l'accumulateur de vol inversé est vide suite à vol dos, est-il sûr que cet accumulateur peut se remplir à nouveau si les pompes BP (Low Pressure pumps) des réservoirs de fuselage ne sont pas en fonctionnement.

Par curiosité, pour cet accumulateur de ~60 litres, en combien de temps se remplit-il (en vol) ? (en fait, quel délai faut-il au pilote pour enchaîner des vols dos 1g en série ?).

Autre question : Sur le circuit carburant (toujours MIIIO) il y a un électro-robinet carburant qui permet d'alimenter le circuit carburant PC (switch A/B On/Off).
Quel est son utilité ? Car j'y vois plutôt un inconvénient.

Si par inadvertance, ce switch bascule sur Off en vol, le pilote enclenchera la PC... et il ne se passera rien.
Ca peut être dangereux.

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