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Quelques questions.

Il me semblait que les C130 avaient été interdits de ce type de vol suite à la perte d'une aile en vol de l'un deux. Cela ne concernait qu'un type précis de C130 ou une compagnie spécifique? car ici on voit bien un C130 en train de pulvériser du retardant!

C130 toujours.. C'est quoi ce système? Jamais vu personnellement. C'est une vanne en soute ou latérale?

Quel est cest hélico? Il n'est pas un peu petit pour ce rôle. Ok vous me direz que dans l'urgence on prend ce qu'on a mais bon...

Warlordimi a écrit :
Quel est cest hélico? Il n'est pas un peu petit pour ce rôle. Ok vous me direz que dans l'urgence on prend ce qu'on a mais bon...

Concernant l'hélico, il s'agit du K-MAX de Kaman Aerospace. Cette machine a été conçue spécifiquement pour faire du levage et du travail aérien. Du fait de l'architecture de son rotor qui entraîne l'absence de rotor de queue, toute la puissance du turbomoteur sert au rotor principal et lui permet de lever de lourdes charges. Les Marines sont même en train d'expérimenter une versiondrone en Afghanistan actuellement.
Et le K-MAX est pas mal dans le rôle de HBE : le bambi bucket qu'il a sur la photo, c'est toujours un peu plus casse gueule qu'un kit rigide à mon avis mais c'est une machine cohérente pour la lutte anti-incendie (à l'échelle des Etats-Unis, bien évidemment...).

Concernant le MAFFS sur le C-130, je préfère laisser Fredem te dire le bien qu'il pense de ce système...

Georges Abitbol a écrit : Concernant le MAFFS sur le C-130, je préfère laisser Fredem te dire le bien qu'il pense de ce système...

Ou ne rien dire et vous laisser découvrir le prochain Fana !


Bon... allez... Ce sont les C-130A des compagnies civiles qui ont été interdits de mission feu après le crash de Tanker 130 en 2002 (certains volent toujours en essais en vol, en fret, en mission anti-pollution... et les soutes existent toujours, il suffirait de pas grand'chose pour que....)

les militaires avec le MAFFS ne sont pas concernés. Pas le même emploi, pas le même employeur, pas les même contraintes, pas la même version du C-130.

Le MAFFS est une plateforme amovible avec un système de largage sous pression (à la différence de la plupart des Tanker qui ont un largage par gravité). Du coup, avant de larguer, il faut pressuriser le système.

le système de largage, par buse, est (à peu près) bien pour la diffusion du retardant mais totalement inefficace pour un largage direct (concentration du produit au sol à 25% de la concentration d'un tanker normal, autant dire que sur un gros feu, c'est loin d'être suffisant. (MAFFS I utilisé par l'USAF jusqu'en 2010, toujours en service au Maroc, en Thailande et dans quelques autres pays, c'est deux buses par la soute arrière. Le MAFFS II aujourd'hui en service uniquement dans l'ANG et l'AFRes, c'est une buse latérale qui passe par la porte para.)

Et en plus, c'est cher... ben ouais, la logistique de l'Air Force, c'est l'armée Mexicaine et la Loi US impose que le Forest Service rembourse le DoD pour ces opérations.

Et comme en plus le Forest Service ne peux plus disposer que de 9 Neptune et 1 BAe146, occupés sur d'autres feux ailleurs (Ben ouais, ça crame partout aux USA...Et pis y'a plus de P-3 Orion non plus) Hop, on fait appel aux MAFFS et aux Convair canadiens. Un des deux DC-10 a aussi été appelé à l'aide (ça tombe bien, c'est un feu d'une taille suffisante pour justifier l'emploi de ces machines), mais le 747 Evergreen ronge son frein.

Et pendant ce temps là, l'USFS signe des contrats de plusieurs millions de dollars pour des avions qui n'ont pas encore fait leur Roll Out et dont on ne sait encore rien (MD-87 !!! si !!!)...

Bref, en résumé, l'emploi des MAFFS, ça mérite des BAFFS ! et pour le C-130, la messe n'est pas encore dite...

Le 747 ronge son frein depuis quand ? (C'est une question hein). Je l'ai vu en vol l'année passée. Il fait aussi d'autres trucs ? (cargo...?)

Et puis ils viennent d'où les pilotes des gros culs bombardiers d'eau ? Militaires ? Parce qu'ils sont pas farouches avec les limites de leurs machines !

Aru

A la Sécurité Civile (france) ce sont majoritairement des anciens pilotes de l'aéronavale, mais il y a un ancien pilote de ligne je crois.

_12F_Corsair a écrit :A la Sécurité Civile (france) ce sont majoritairement des anciens pilotes de l'aéronavale, mais il y a un ancien pilote de ligne je crois.

Ah bon! je croyais qu'il ne s'agissait que de militaire

_12F_Corsair a écrit : A la Sécurité Civile (france) ce sont majoritairement des anciens pilotes de l'aéronavale, mais il y a un ancien pilote de ligne je crois.

Des anciens pilotes d'hydravions de l'Aéronavale ?
Doivent pas être tout jeunes...

Kamov a écrit :Ah bon! je croyais qu'il ne s'agissait que de militaire

Le recrutement est ouvert pour les civils depuis quelques années . Les copi CL-415 sont souvent des civils (les prérequis étaient 3ans d'expérience, 1000h de vol) , ensuite pour les CDB (prérequis pour les civils 5 ans, 2500h) , ils passent d'abord par le Tracker et ensuite sur le CL-415...

De mémoire, l'ouverture du recrutement civil pour une position "Cdb" date de 2009/2010

ironclaude a écrit :Des anciens pilotes d'hydravions de l'Aéronavale ?
Doivent pas être tout jeunes...

Ca serait logique pour les pilotes de Canadair

1000h sur CL-415 ? Ou sur n'importe quel avion ?

Aru

Merci

Arekushi a écrit :Le 747 ronge son frein depuis quand ? (C'est une question hein). Je l'ai vu en vol l'année passée. Il fait aussi d'autres trucs ? (cargo...?)

Je crois que sa dernière grosse intervention, c'était sur le Willow Fire en Arizona l'an dernier. Vu l'installation monstrueuse de la soute interne, il ne peut plus faire grand chose d'autre.

Arekushi a écrit :Et puis ils viennent d'où les pilotes des gros culs bombardiers d'eau ? Militaires ? Parce qu'ils sont pas farouches avec les limites de leurs machines !

Je suppose que c'est un recrutement interne au sein de la compagnie. Par contre, ne pas oublier que Evergreen a longtemps exploité des Tanker aux USA (les Neptune en particulier, des B-17 auparavant) et qu'il y a toujours une branche hélico qui s'occupe des feux de forêt en Alaska en particulier, une culture d'entreprise "travail aérien".

En ce qui concerne les DC-10, il s'agit aussi de pilote de DC-10 normaux, ce qui a failli les tuer lorsqu'ils ont touché un arbre lors d'une mission... Ils n'ont pas eu le reflex de larguer la charge ! Et pour cause ! Bon, ça c'est heureusement. terminé avec un peu de mécanique...


En ce qui concerne la Sécurité Civile, il y a longtemps que les pilotes de l'Aéronavale ne sont plus majoritaires. Il y a une grosse tendance à y trouver des ex-Paf et des ex-Tator...

Mais le recrutement a toujours été ouvert aux civils, et je crois que seulement un ou deux ont réussi parce qu'ils avaient une grosse expérience de pilote agricole ! Depuis 2003, le recrutement a été modifié avec l'apparition d'un recrutement spécial co-pilote ouvert aux jeunes civils, mais en CDD. En tout cas, voici le texte officiel pour ceux qui seraient tentés, mais les places sont chères, 1 à 3 postes pour les CDB, autant pour les co-pi chaque année. Ha oui, et depuis quelques temps, il y a aussi des filles !!! (en copi pour l'instant).



― pour les pilotes d'avions de classe A, "pilote bombardier d'eau ayant vocation à être commandant de bord” : être détenteur d'un brevet et d'une licence validée de pilote professionnel d'avion complétée par les qualifications IFR (CPL IR) et MCC, de l'ATPL théorique, détenir au moins le niveau opérationnel (niveau 4) de l'examen d'anglais aéronautique FCL 1.028 et justifier de l'accomplissement de 2 400 heures de vol dans l'exercice de la profession en tant que commandant de bord, avec une part importante d'activités autres que la ligne ou les liaisons, et de douze années d'activité, période de formation incluse, comme pilote professionnel d'avions.


― pour les pilotes d'avions de classe B, "pilote bombardier d'eau ayant vocation à être copilote” : être détenteur d'un brevet et d'une licence validée de pilote professionnel d'avion complétée par les qualifications IFR (CPL IR), de l'ATPL théorique, détenir au moins le niveau opérationnel (niveau 4) de l'examen d'anglais aéronautique FCL 1.028 et justifier de l'accomplissement de 500 heures de vol dans l'exercice de la profession et de deux années d'activité, période de formation incluse, comme pilote professionnel d'avions.

― pour les pilotes d'avions de classe C, "pilote de liaison et d'observation sur feux de forêt” et pour les pilotes de classe D, "pilotes sur avions de liaison et d'observation sur feux de forêt qui peuvent également assurer les fonctions de copilotes sur avions bombardiers d'eau” : être détenteur d'un brevet et d'une licence validée de pilote professionnel d'avion complétée par la qualification IFR (CPL IR), détenir au moins le niveau opérationnel (niveau 4) de l'examen d'anglais aéronautique FCL 1.028 et justifier de l'accomplissement de 1 500 heures de vol dans l'exercice de la profession, dont 500 heures IFR et de cinq années d'activité, période de formation incluse, comme pilote professionnel d'avions.

« La limite d'âge pour être recruté comme personnel navigant contractuel de la base d'avions de la sécurité civile au groupement des moyens aériens est de :
a) Pour les pilotes d'avions de classe A : 43 ans ;
b) Pour les pilotes d'avions de classe B : 33 ans ;
c) Pour les pilotes d'avions de classes C et D : 50 ans.
Le ministre chargé de l'intérieur peut accorder une dérogation à ces limites d'âges en raison de circonstances particulières ayant trait notamment à l'intérêt du service. »



Note : la classe D, c'est en recrutement interne seulement. Les contrats classe B sont de trois ans (un contrat renouvelable une fois). Pas de passerelle entre la classe B vers la classe A pour le moment.

Kamov a écrit :Ah bon! je croyais qu'il ne s'agissait que de militaire

Aéronavale = Marine nationale

Merci pour les précisions fredem

J'avais tenté en 2006 la selec pour la classe B ... il s'en est fallu de peu mais je n'ai pas eu la combi orange

Malheureusement un crash de C-130 (bombardier d'eau?) dans le Dakota:
http://www.air-cosmos.com/news/depeches ... in-us.html

Oups Edité...

dans le Colorado

non, dans le Dakota du sud.

Il s'agit forcément d'un C-130 doté du MAFFS. Ce serait le premier crash d'un C-130 MAFFS depuis que l'Air Force peut intervenir sur feux, depuis le milieu des années 70.

Les news locales indiquent qu'un hélico se serait posé à proximité du lieu de l'accident et aurais évacué trois membres d'équipage vers un hôpital tout proche. On en saura plus dans quelques heures.

L'info vient de tomber, elle tend à devenir officielle : 4 morts, 2 survivants.

Les autres C-130 MAFFS restent au sol jusqu'à nouvel ordre.

Un coup dur de plus...

Si ils sont déjà limites en moyens aériens, ça va pas aider. Ca m'a surpris d'ailleurs, ce manque d'appareils adaptés. Quand on voit, dans les années 80, le paquet de zincs qu'ils avaient, c'était vraiment impressionnant. Je ne pensais pas que ça situation avait pu se dégrader aussi fort en si peu de temps.

Simple, interdiction de la plupart des avions concernés (C-130A en tête, PB4Y mais aussi les Douglas), 10 ans d'atermoiements, quatre études lancées dont une par la Rand, mais pas de volonté politique de financer de nouveaux vecteurs.

L'émergence du BAe146 relève de l'initiative des compagnies, ce n'est qu'avec l'interdiction des P-3 que l'USFS a donné son aval pour que le premier, Tanker 40, puisse vraiment intervenir sur feux... et au niveau timing, ça tombait juste bien, il était en train de terminer son évaluation opérationnelle.

fredem a écrit :Ou ne rien dire et vous laisser découvrir le prochain Fana !

Voilà, toutes les subtilités d'une mission où le C-130 a connu un revers, c'est là-dedans !

Et un excellent article signé Fredem sur les enjeux de la flotte ABE aux Etats-Unis dans le dernier Air & Couscous spécial été :
http://www.air-cosmos.com/static/2322_003.jpg

Tu n'as pas parlé du S-3 viking comme piste de remplacement des Tracker et assimilés : trop fumeux ou encore trop conceptuel, Fredem ?

Le marché visé par ceux qui soutiennent le S-3, c'est plus le remplacement des Tracker du Cal Fire que les Tanker de l'USFS effectivement (et comme le sujet du papier, c'était le Forest Service...).

Ceci dit le S-3 pourrait être un Tanker de Type II (2000 gallons) comme le P2V, mais ce que cherche l'USFS, c'est un Type I (3000 gallons). Pour autant, il n'y a eu aucune avancée sur ce dossier depuis des années alors qu'en ce qui concerne le BAe146, le MD-87 (qui sera sans doute au-delà du Type I, ce qui est assez peu cohérent au regard des besoins exprimés), les choses sont bien plus avancées sur le plan opérationnel/industriel et que des lignes budgétaires ont été ouvertes (environ 10 000 000 USD/avion/an pendant 5 ans).

Il y a eu aussi le A-10 comme candidat "virtuel" qui a même été évalué en vol sur des missions au profil type, mais cette opération cachait sans doute une opération pour détourner ces avions vers d'autres tâches que le feu de forêt et a été sans suite.

Mais c'est un business qui bouge beaucoup, le 25 juillet dernier, le Sénateur McCain (celui qui avait été battu par Obama) a fait une demande officielle pour que 14 C-27J retirés du service soient affectés à l'USFS pour être utilisés comme bombardiers d'eau.
Donc, encore une nouvelle piste, mais à chaque fois de nouvelles questions...
- Type d'exploitation ? en propre, ou bien en GOCO (Government Owned/Contractor operated) comme en Californie.
- Type de système de largage ? un MAFFS ? construit par qui puisque Aero Union n'est plus opérationel ? un autre système type Constant Flow ? même question à la différence que Cascade Aerospace et Conair, au Canada, maîtrisent le sujet.

Pas sûr que ça passe, mais c'est une bonne idée quoi qu'il en soit.

Bref, ça bouge dans tous les sens et c'est pas fini !