Check-Six Forums

Pour ma culture personnelle , j'aurai bien voulu savoir combien de temps était capable de tenir un train de Pneus sur les avions de lignes , combien d’atterrissages et décollages et pendant qu'on y est , sur les chasseurs également:detective merci

ça dure relativement longtemps maintenant je ne sais pas combien de temps exactement faudrait que je me rencarde mais j'ai moyen de le savoir.

Toujours est il que j'ai l'impression d'en changer tout le temps depuis que je suis sur A380.
22 roues par avion avec 6 avions dans la flotte (bientôt 8) ça fait pas loin de 132 roues donc c'est normal d'en avoir régulièrement une ou deux qui arrive en limite d'usure

Ah bah ça fesait longtemp!!!

Je peux me rencarder aussi mais c'est quand même aléatoire en fonction de la flotte ...

Car l'état des pistes diminue leur durée de vie entre usure et blessure aussi.

Et puis ça dépend du mécanos et du pilote

je regarde ça demain

Ca dépend de la marque aussi, de mémoire les Dunlops c'était une dizaine et fallait changer les deux roues en même temps, les Michelin c'est 25/30.

c'est vrai que les contraintes (masse au décollage/atterrissage, qualité de piste) modifie beaucoup l’espérance de vie.

Et puis cela dépend aussi de la délicatesse du pilote....

J'en connais un, OSV de son état, qui voulait voir voir comment freinait un 2000 avec le frein de parc après l'atterrissage. Résultat : il a fini sur les moyeux....lollollol

C'est quand même dingue le nombre d'idées à la con qui peuvent passer par la tête d'un chassou.

Sur F/A-18 on tourne généralement à 120 atteros avant changement du pneu (après ça varie pas mal aussi).

Ric a écrit :C'est quand même dingue le nombre d'idées à la con qui peuvent passer par la tête d'un chassou.

ya pire

l'ouverture de l'AF à Mach 2 sur MIII ... elle restera Top1 pour moi !

cat plombe a écrit :ya pire

C'est justement au pire que je pensais, notamment à celle d'ergo.

Sur Concorde, ça se changeait souvent aussi. Masse et vitesse élevées....
J'ai plus les valeurs en tête, mais y'avait une explication là dessus dans le rapport final du BEA.

Je ne sais pas si parmi leurs avantages, les NZG apportaient la tenue à un plus grand nombre de cycles.

737 : Le train de pneu à vérifier tous les 24 atterrissages (en plus de l'habituelle vérification au Walk-Around)

Mais de la à savoir quand on les change... C'est comme pour les voitures non ? On se sert de la profondeur des rainures ?

Aru

oui exactement
sauf si il y a des blessures à cause de corps étranger.

On les vérifie bien évidemment tout les jours et je dirai même après chaque déplacement (avion tracté d'un point de parking à un autre)

Ric a écrit :C'est justement au pire que je pensais, notamment à celle d'ergo.

Pire encore, à M2 et à 2avions. Et j'étais dans l'un d'eux ...

Tes épaules s'en souviennent ?

cat plombe a écrit :Pire encore, à M2 et à 2avions. Et j'étais dans l'un d'eux ...

Et ça va les AF ne font pas la gueule après ça ?

Ca dépend de la marque aussi, de mémoire les Dunlops c'était une dizaine et fallait changer les deux roues en même temps, les Michelin c'est 25/30.

C'est dingue je m'attendais plutôt à nombres à deux zéros ! Concrètement un avion en escadron tient à peine un mois avec un train de pneus ?

En parlant de ça, quelles sont les consignes pour le freinage à l'atterrissage, pour éviter un éclatement du pneu ou un endommagement du bloc de frein à cause de la chaleur ? Brèves impulsions sur les freins, ou freinage léger et continu ?

J'avais lu qu'un freinage d'urgence sur 2000 détruisait les freins (fondus?).

Non pas mes épaules, plutôt mes yeux.

Face à face, 25NM d'éloignement, même niveau, le premier qui bouge a perdu.....

Bande de bourrins...

Ah oui car personne n'a perdu....

Jamais je n'avais croisé un 2000 à M4 de Vr par dessous avec juste la dérive qui passe. Elle avait peut être rayé sa peinture....

Fort de cette expérience, on est rentré direct au terrain en annulant la mission....

T'étais sur 2000C à l'époque?

Arekushi a écrit :On se sert de la profondeur des rainures ?

Yep, si une rainure a disparu a 75% (circonférence), on change le pneu....pour les liner...

pour le militaire ou bouffe toutes les couches avant de changer....

A savoir que plus l'atterro est "sec" moins les pneus s'usent......les atterros tout doux, ou tout le monde applaudi (merci l'ILS ), ben c'est le pire pour les pneus, car ils mettent plus de temps a prendre de la vitesse et par la force des choses s’usent plus vite....

Mermin a écrit :Les atterros tout doux, ou tout le monde applaudi

Je suis plutôt déçu quand le pilote est doux ... pas sentir l’atterrissage c'est pas drôle !

Comment ça "merci l'ILS" ?

Donc un chassou, au final il se pose en slick en fait. Pratique quand il pleut...

Aru

Ric a écrit :T'étais sur 2000C à l'époque?

Non, N

Arekushi a écrit :Comment ça "merci l'ILS" ?

Donc un chassou, au final il se pose en slick en fait. Pratique quand il pleut...

Aru

Oui Merci l'ILS. , dans le concepts ou la plupart des gens croient que c'est tout le temps le pilote qui pose, mais les 3/4 du temps c'est l'avion qui pose...."tout seul"....si j'ose dire...

Pis poser en slic avec un avion n'a rien de grave, jusqu’à' une certaine vitesse c'est la (les) dérive(s) qui agissent, a après, lisse ou pas lisse l’avion tiens la route.....un avion ca vole, c'est pas conçu pour tenir la route et se taper des coles comme en moto

ergo a écrit :Je suis plutôt déçu quand le pilote est doux ... pas sentir l’atterrissage c'est pas drôle !

tout pareil