Check-Six Forums

http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... a68eee.4a1

Rien de grave pour le moment, affaire à suivre

Eh voilà ! En donnant en pâture des informations techniques hors de portée des béotiens, on obtient un article alarmiste et déconnecté des réalités. Il y a des criques (terme consacré) sur tous les avions, civils comme militaires, et il n'y a donc rien de nouveau.

Je trouve pas l'article alarmiste pour autant. Ils prennent bien la peine de préciser que la sécurité des vols n'est pas en jeu, et que si'il y avait danger l'avion aurait été cloué au sol par les autorités.

Faut juste que ça passe pas sur bfm

greg765 a écrit :Ils prennent bien la peine de préciser que la sécurité des vols n'est pas en jeu, et que si'il y avait danger l'avion aurait été cloué au sol par les autorités.

C'est quasiment la seule phrase qui va à contre-courant de la tonalité générale du texte. Tous les ingrédients sont réunis pour aboutir à la sempiternelle théorie du complot, dans le genre "c'est dangereux mais on ne veut pas nous le dire". Il n'y a plus grand chose de factuel tellement c'est orienté.

firag a écrit :Faut juste que ça passe pas sur bfm

Too late !

OPIT a écrit :Eh voilà ! En donnant en pâture des informations techniques hors de portée des béotiens, on obtient un article alarmiste et déconnecté des réalités. Il y a des criques (terme consacré) sur tous les avions, civils comme militaires, et il n'y a donc rien de nouveau.

Euh je suis désolé mais une airwothiness directive exigeant une inspection sous 4 jours ou 14 cycles ce n'est à mon avis pas "normal" pour un avion de cet âge.
L'EASA précise bien que ce sont des actions d'interim en attendant les conclusions de l'enquête en cours.
Ils précisent aussi que le type de crique découvert pourrait affecter l'intégrité structurelle de l'avion, si non détectées et corrigées.

Question : est-ce que l'inspection interne des éléments structurels de l'avion fait partie des choses que l'on regarde au cours d'une grande visite ? Et tous les combien d'heures de vol ou cycles est-elle réalisée ?

Des airworthiness directive (AD) il en tombe tous les jours. Quant aux criques il est évident que faute d'en maîtriser le développement parce qu'elles sont nouvelles (inconnues) l'intégrité structurelle pourrait être remise en cause si rien n'était fait. Jusque là tout est parfaitement normal, justifié, encadré et même prévu. Ils ont trouvé les criques avant qu'il n'y ait une rupture potentiellement catastrophique, non ? C'est donc qu'il y a une surveillance approfondie, et que cette surveillance donne les résultats escomptés.
Le sensationnalisme fait vendre du papier, c'est tout. La seule information réellement nouvelle à en tirer est la surprise d'avoir trouvé des criques à ces endroits là. Encore qu'il n'y ait rien de surprenant à être surpris, la fatigue des matériaux étant difficile à prévoir.

OPIT a écrit :...Encore qu'il n'y ait rien de surprenant à être surpris, la fatigue des matériaux étant difficile à prévoir.

Même avec les techniques de modélisation actuelles ?

Ost

Est-ce que le texte de l'Airworthiness Directive est dispo quelque part ?
A l'époque de l'incident du F7X j'avais trouvé les docs sur le site de l'EASA, mais pas là...
Où alors j'ai mal cherché !

JulietBravo a écrit :Est-ce que le texte de l'Airworthiness Directive est dispo quelque part ?
A l'époque de l'incident du F7X j'avais trouvé les docs sur le site de l'EASA, mais pas là...
Où alors j'ai mal cherché !

http://ad.easa.europa.eu/ad/2012-0013

OPIT, je suis désolé mais tu ne me fera pas croire qu'exiger une inspection lourde sous un délai de 4 jours c'est quelque chose de normal. Heureusement qu'il n'y en a pas beaucoup en vol car les compagnies concernées ne doivent pas être réjouies par cela...

Vu que t'as l'air de t'y connaître, est ce que c'est commun de trouver ce genre de défaut structurel sur un avion fraichement commercialisé ?

Ca ne me choque pas outre mesure. J'ai déjà vu des inspections encore plus lourdes, et à effet immédiat (avant le prochain vol). Ce délai laisse aux compagnies le temps de s'organiser (pas d'urgence) tout en permettant d'avoir rapidement une vue plus précise du problème (principe de précaution).
Pour le reste oui, c'est commun. Des criques se développent ici ou là, dès les premières heures de vol parfois, et évoluent ou pas en fonction de tout un tas de paramètres. Les parties critiques sont particulièrement étudiées (modélisations, essais) et surveillées (inspections régulières). Mais pour le reste, là où les conséquences sont en principe mineures, la plupart des criques sont découvertes fortuitement avant de faire l'objet d'inspections généralisées ou pas, périodiques ou pas, et/ou d'actions correctrices en fonction de critères bien définis.

Normalement, c'est le rôle de la cellule d'essais de fatigue de détecter la position des criques bien avant qu'elles n'apparaissent sur les avions en service. Dans ce but, elle accumule les cycles, normalement, plus vite que l'avion "le plus fatigué".
Il y a eu un cas célèbre ou cela n'avait pas été respecté: le fameux 737 d'Aloha Airlines, qui faisait énormément de vols très courts (20 à 30 min) avec à chaque fois une pressurisation... Il a fini par se retrouver en avance sur la CEF jusqu'au moment ou il a perdu son toit !

Il y a eu un cas célèbre ou cela n'avait pas été respecté: le fameux 737 d'Aloha Airlines, qui faisait énormément de vols très courts (20 à 30 min) avec à chaque fois une pressurisation... Il a fini par se retrouver en avance sur la CEF jusqu'au moment ou il a perdu son toit !

Il y avait pas aussi un problème du fait qu'il volait environnement avec beaucoup de sel ?

ironclaude a écrit :Normalement, c'est le rôle de la cellule d'essais de fatigue de détecter la position des criques bien avant qu'elles n'apparaissent sur les avions en service. Dans ce but, elle accumule les cycles, normalement, plus vite que l'avion "le plus fatigué".

Oui, mais ce sont en principe des essais statiques qui laissent dans l'ombre bon nombre d'effets des efforts dynamiques. En gros ces essais permettent avant tout de définir les seuils d'IF (indices de fatigue) des pièces maitresses mais pas de traquer tous les petits défauts. De plus ces essais sont calibrés pour être représentatifs d'une utilisation moyenne. Si les conditions réelles d'utilisation sont très différentes on arrive au cas d'Aloha Airlines.

Merci pOy-yOq pour le lien.

(S/N) 01, S/N 03, S/N 04, S/N 05, S/N 06, S/N 07, S/N 08, S/N 09, S/N 10, S/N 12, S/N13, S/N 16, S/N 17, S/N 19, S/N 20, S/N 21, S/N 23, S/N 33, S/N 34 and S/N 45

Pourquoi ces "trous" (sur la fin) dans la liste des S/N concernés par cet AD ? Un rapport avec la motorisation ?

JulietBravo a écrit :Un rapport avec la motorisation ?

Applicability: Airbus A380-841, A380-842, and A380-861 aeroplanes

A piori non, ces 3 types correspondant aux 3 moteurs.

En revanche, voici les opérateurs pour les MSN cités : (les MSN sont dans l'ordre de livraison ci-dessous)

MSN 1 = AIB
MSN 3 = SQ #1
MSN 4 = AIB
MSN 5 = SQ #2
MSN 6 = SQ #3
MSN 8 = SQ #4
MSN 10 = SQ #5
MSN 12 = SQ #6
MSN 13 = EK #2
MSN 16 = EK #3
MSN 20 = EK #4
MSN 17 = EK #5
MSN 21 = SQ #7
MSN 19 = SQ #8
MSN 34 = SQ #9
MSN 45 = SQ #10
MSN 23= EK #7
MSN 7 = EK #6 / 17.4.2009 2nd roll-out
MSN 9 = EK #10

Tous ces MSN ont été livrés entre 2007 et 2009 (inclus), sauf le 09 livré mi 2010 à EK (mais produit depuis longtemps vu son numéro). Les livraisons ne suivent pas toujours l'ordre des MSN ; par exemple le 45 a été livré entre le 26 et le 33.
Je note qu'aucun Qantas n'est inclus, alors qu'il faisait partie des premiers aussi. Peut-être les inspections liés à l'accident du moteur a fait que la flotte a déjà été inspectée, et que ce point est couvert.
Ou alors, comme ils ont été cloués au sol un certain temps, il n'ont pas encore atteint le nombre de cycles à partir duquel l'A/D s'inquiète d'une inspection rapide.

++
Az'

Apparemment la première série de criques découverte aurait pour origine le procédé de fabrication. Voilà donc quelque chose qui vient s'ajouter à l'aile cassée prématurément pendant les essais statiques.
Qui fabrique les ailes déjà ?

Filton/Broughton, je suppose, non ?
Sinon, un lien pour cette histoire d'aile cassée prématurément ? Je l'ai vue évoquée sur différents forums, mais sans jamais de description précise du phénomène, du pourquoi/comment... etc. au point que je m'étais demandé si ça n'était pas un truc monté en épingle, genre AIB bashing ?

++
Az'

Quand on voit qu'ils égratignent des bâtiments d'aéroport ou font faire des 180 à des CRJ900, faut pas s'étonner qu'ils finissent avec une ou deux criques à l'emplanture

VMFA_Hud

Heero a écrit :
Il y avait pas aussi un problème du fait qu'il volait environnement avec beaucoup de sel ?

Exact: fatigue excessive + environnement marin + température plus élevée qu'aileurs : tout pour plaire !

Azrayen a écrit :Sinon, un lien pour cette histoire d'aile cassée prématurément ?

On trouve encore plusieurs sources d'informations, dont celle-ci qui apporte peut-être un éclairage particulier sur cette histoire de criques.

Merci

Pour les curieux, voici des installations de test de fatigue et charge:

http://englishrussia.com/2011/11/16/aer ... chaplygin/

La suite des inspections : http://ad.easa.europa.eu/ad/2012-0026

J'imagine qu'airbus est en train de développer un correctif. Qu'en est-il des avions actuellement en chaîne de montage ?
Un tel correctif nécessite surement d'être certifié par les autorités, non? Combien de temps ca peut prendre?
Et pour ceux qui ont des criques, quelles réparations fait on? Si la nouvelle structure n'est pas encore certifiée, on met une rustine en attendant d'avoir la bonne pièce ?