Check-Six Forums

Pis bon, faut faire de la place pour le futur A350. Ça éclaircit le catalogue et clarifie l'offre.

Oui c'est sur.

Et puis l'article n'est pas pertinent : ils comparent le 777 au 340 sans aborder le 330... Pourtant c'est aussi le même segment
Et puis ça va faire de la place dans les usines pour les Neo et le 350 :p

Comme les choses ont évolué.

Dire qu'a une époque personne n'osait investir dans un bimoteur sauf pour le court courrier. Il fallait que ce soit au minimum trimoteur ( dc-10, tristar )

La comparaison est un peu biaisée, en face du 777 il y avait en fait les A340 et A330.
Le 330 s'est d'ailleurs je crois beaucoup plus vendu.
L'A340 était en fait une version quadrimoteur du 330, la formule quadrimoteur permettant de tirer au plus court en toute sécurité sur les longs trajets au dessus des océans, en s'écartant plus des terrains de secours éventuels. Cette formule a eu un avantage réel pendant la période qui a précédé la généralisation des ETOPS.
Et puis toutes choses égales par ailleurs un avion n-moteurs est en fait dimensionné avec n-1 moteurs pour toutes les phases critiques du vol.
Si vous avez besoin de 30 tonnes de poussée avec un moteur en panne, alors il vous faut 4 x 10 tonnes en régime normal pour le quadri, mais 2 x 30 tonnes pour le bi: Avantage consommation au quadri !
Je crois que c'est surtout le succès des ETOPS qui a annulé cet avantage. A ma connaissance, mais à confirmer par les praticiens, et bien que le règlement ETOPS permette de mettre un avion dans une situation pour le moins inconfortable, type avec 1 seul moteur à 4 heures d'une piste, il n'y a pas eu d'accident provoqué par cette pratique.
C'est probablement la raison de l'extinction du 340.

ironclaude a écrit : Si vous avez besoin de 30 tonnes de poussée avec un moteur en panne, alors il vous faut 4 x 10 tonnes en régime normal pour le quadri, mais 2 x 30 tonnes pour le bi: Avantage consommation au quadri !

pas évident : avec 60 tonnes tu montes plus vite là où l'air est moins dense.

Et puis c'est pas parce que t'as 60 tonnes aux fesses que tu dois mettre la gomme.

Et je pense que si un moteur puissant est "peu solicité" par rapport à ce qu'il peut donner, il doit aussi moins consommer, probablement moins qu'un quadri dont tous les moteurs tournent "presque plein gaz". (J'exagère, mais ce que je veux dire, c'est qu'on n'est pas obligé de rester plein gaz tant qu'on a assez de puissance).

L'autre problème des quadri est que ça traine plus qu'un biréacteur donc cela consomme plus et au prix où est le pétrole....

ironclaude a écrit :Si vous avez besoin de 30 tonnes de poussée avec un moteur en panne, alors il vous faut 4 x 10 tonnes en régime normal pour le quadri, mais 2 x 30 tonnes pour le bi: Avantage consommation au quadri !

Là tu fais un raccourci hasardeux entre la puissance max disponible par moteur, et la conso croisière sur N moteurs.
Ca ne m'étonnerait pas du tout qu'un 330 consomme nettement moins qu'un 340 sur le même tronçon.

A 220T, en croisière long range au FL330 l'A330 consomme 6,314T/h et l'A340 6,712T/h. Au vu de la facture toujours plus lourde du pétrole, la différence n'est pas négigeable.

Quand aux avantages intrinsèques du 340 (perfos n-1), l'exploitation de MEX (altitude) en 777 par AF et sans doute bientôt SXM (obstacles, piste courte) en 330 par ACA démontre qu'ils ne sont plus suffisants à justifier sa fabrication.

Maintenant, je ne suis pas pressé de faire mon premier déroutement sur panne moteur en ETOPS 203' au point critique...

Dave a écrit :L'autre problème des quadri est que ça traine plus qu'un biréacteur donc cela consomme plus et au prix où est le pétrole....

C'est son prix d'achat et d'entretien aussi...Le prix de la motorisation représente une bonne parti du prix d'achat d'un avion, et la plus grosse part du budget entretien. Il me semble que niveau tarif, l'A340 était plutôt mal positionné face au B777, et que ce surcoût était difficilement compensable au vu de ses performances supérieures sur quelques routes seulement.

@+

ceramix a écrit :pas évident : avec 60 tonnes tu montes plus vite là où l'air est moins dense.

Oui, c'est surtout un avantage pour les vols relativement courts, et le 340 était optimisé pour des vols plus longs.

rollnloop a écrit :A 220T, en croisière long range au FL330 l'A330 consomme 6,314T/h et l'A340 6,712T/h. Au vu de la facture toujours plus lourde du pétrole, la différence n'est pas négigeable.

Quand aux avantages intrinsèques du 340 (perfos n-1), l'exploitation de MEX (altitude) en 777 par AF et sans doute bientôt SXM (obstacles, piste courte) en 330 par ACA démontre qu'ils ne sont plus suffisants à justifier sa fabrication.

Maintenant, je ne suis pas pressé de faire mon premier déroutement sur panne moteur en ETOPS 203' au point critique...

D'accord mais avant la généralisation des ETOPS un 340 pouvait prendre un trajet plus court qu'un 330, ce qui pouvait à l'époque inverser la tendance.

Avec des avions équipés et certifiés ETOPS (ce qui n'est pas gratuit...), on est d'accord qu'il n'y a plus photo.

Et... entièrement d'accord avec ta conclusion !

ironclaude a écrit : Je crois que c'est surtout le succès des ETOPS

Allez, pour ceux qui ne sont pas fan des acronyme sans définition

http://fr.wikipedia.org/wiki/Extended-r ... _Standards

pipo2000 a écrit :Allez, pour ceux qui ne sont pas fan des acronyme sans définition

Facile : "Engine Turns Or Passengers Swim"

Et plus sérieusement: "Extended Twin Operations"

jeanba a écrit : Facile : "Engine Turns Or Passengers Swim"

...définition d'ETOPS popularisée d'ailleurs à l'époque par les vendeurs d'A340 !

jeanba a écrit :Facile : "Engine Turns Or Passengers Swim"

j'avais en tête "Engines Turn Or Passengers Swim" mais c'est inexact en effet !