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Bonjour,

j'ai une question qui m'a toujours plus ou moins tracassé :

souvent, l'A330 est présenté comme un A340 auquel on aurait retiré deux moteurs.
C'est un peu grossier, mais c'est souvent ce que l'on peut lire de manière générale.

Je me demande donc : quel peut être la différence entre un A330 et un A340 ?


Qu'est-ce qui fait que certaines compagnies vont acheter des A340, d'autres des 330 et d'autres les deux ?

Car si ces avions étaient si proches, je ne vois pas pourquoi Airbus se serait embêté à en faire des biréacteurs et des quadriréacteurs.

Bref, quel est le "truc" qui fait que... ?

greg765 a écrit :Je me demande donc : quel peut être la différence entre un A330 et un A340 ?

Quelques comparatifs ici :

http://www.aviation-fr.info/guide/a330-340.php

J'avais oublié l'existence de ce site !!!

Une relique de la préhistoire du Web.

N'est-ce pas l'ETOPS qui a "tué" l'A340 ?

pOy-yOq a écrit :N'est-ce pas l'ETOPS qui a "tué" l'A340 ?

Pour moi c'est ça aussi... On avait fait le 340 pour les vols transatlantiques, car il était interdit de traverser l'atlantique avec uniquement 2 moteurs... mais avec l'arrivée de l'ETOPS, plus besoin de 4 moteurs pour traverser l'océan...

C'est le 777, associé à l'ETOPS qui a tué l'A340... l'A330 est quand même plus petit.

rollnloop a écrit :l'A330 est quand même plus petit.

Très très marginalement... ce n'est pas significatif.
"Voilure commune à peu de chose près ; carlingue identique, poste de pilotage commun entre eux et avec ceux des A320, à quelques éléments près"

++
Az'

Floch a écrit :Pour moi c'est ça aussi... On avait fait le 340 pour les vols transatlantiques, car il était interdit de traverser l'atlantique avec uniquement 2 moteurs... mais avec l'arrivée de l'ETOPS, plus besoin de 4 moteurs pour traverser l'océan...

Non, non...

C'était autorisé avant, à condition de rester à une distance maximale donnée d'un aéroport de déroutement (1 h puis 2 h), et sur l' Atlantique Nord il y en a, donc pas de problème pour traverser en biréacteur.
Un bimoteur (le T d'ETOPS pour Twin) ETOPS peut prendre une trajectoire plus directe et donc gagner un peu de temps et de carburant.
En fait, l'Atlantique Nord est devenue aujourd'hui une ligne "moyen courrier", opérée par des biréacteurs presque exclusivement.
La réglementation ETOPS a eu plus d'impact sur les lignes transpacifiques, ou les distances sont beaucoup plus grandes et les pistes de dégagement beaucoup plus espacées... La c'est sur que pour autoriser un avion à se retrouver monomoteur à 4 heures de la piste la plus proche il vaut mieux que la compagnie montre patte blanche.
Au début ça me paraissait couillu mais je n'ai pas entendu parler d'avion ETOPS perdu pour cette cause. Et pour les déroutements effectués: est-ce que quelqu'un a des infos ou statistiques?

Pour revenir aux 330 et 340, il faut rappeler qu'un des points clés dans la conception d'un avion de transport, c'est le décollage avec un moteur en panne après la vitesse de décision !
Si un avion a besoin de 30 tonnes de poussée à ce stade pour sauver les meubles, ça demande qu'il conserve, soit 3 moteurs de 10 tonnes, soit 1 moteurs de 30 tonnes.
Inversement, quand tout marche (99,99 % du temps heureusement), c'est pour le même avion soit 4 x 10 tonnes soit 2 x 30 tonnes.
Le 2 x 30 tonnes va décoller et monter plus vite, mais sa consommation en croisière ne sera peut-être pas optimale... Le 4 x 10 tonnes va ramer au décollage et à la montée, mais sera sobre comme un chameau en croisière!
Avec les moteurs de 1990, ça offrait un véritable choix aux compagnies, selon la nature de leur réseau, et effectivement, les 340 ont éte surtout vendus pour faire du très long range, démontré par des vols directs France-Nouvelle Zélande ! Je pense d'ailleurs que certaines compagnies ont eu et des 330 et des 340.

Azrayen a écrit :Très très marginalement... ce n'est pas significatif.
"Voilure commune à peu de chose près ; carlingue identique, poste de pilotage commun entre eux et avec ceux des A320, à quelques éléments près"

++
Az'

40T de charge, ce n'est pas significatif ?

L'A340 se vend-t-il encore ?

Pratiquement plus. On doit être à presque 9 Long Range par mois (bientôt 10, je crois), mais parmi eux, les 340 sont l'exception. Je crois qu'il en reste moins d'une poignée à livrer...

ironclaude a écrit :Non, non...

Je pense d'ailleurs que certaines compagnies ont eu et des 330 et des 340.

Airfrance a à la fois des 330 et des 340 par exemple

Enfin bon, bref.
Donc en gros, l'A340 serait à l'origine orienté un peu plus long range que le 330, mais l'écart se resserrerait à cause de l'évolution des normes ETOPS, plus souple qu'à l'époque de la conception ?

Sinon, niveau consommation, y'a des statistiques sur des vols équivalents pour voir la différence bi/quadrimoteur ?

greg765 a écrit : Donc en gros, l'A340 serait à l'origine orienté un peu plus long range que le 330, mais l'écart se resserrerait à cause de l'évolution des normes ETOPS, plus souple qu'à l'époque de la conception ?

1: 330 <--> 340 oui c'est ça
2: non, les normes ETOPS ne se sont pas relachées, et d'ailleurs il ne vaut mieux pas, mais elles ont fait progresser les standards des compagnies qui ont obtenu cette certification, qui n'a rien d'automatique.
3: les moteurs ont continué à progresser et c'est cela qui a depuis ~20 ans réduit l'intérêt du quadrimoteur comparé au bimoteur.
Reste le cas des très gros, B 747 et A 380, quadri parce que de toute façon il n'y a pas de moteur assez joufflu pour les faire bimoteurs

rollnloop a écrit :40T de charge, ce n'est pas significatif ?

Certes si. Mais je considère les tonnes comme de la masse, pas de la taille
Enfin, c'est sans doute moi.

greg765 a écrit :
Sinon, niveau consommation, y'a des statistiques sur des vols équivalents pour voir la différence bi/quadrimoteur ?

Dur de faire des statistiques, il faudrait avoir deux vols qui partent en même temps à la même masse sur la même route.

Néammoins on peut déjà se faire une idée avec les tableaux de consommation.

Pour une masse de 210 tonnes, un FL330 et 5400NM parcourus, l'A330/200 consomme "sur le papier" 61688kg de jet au mach Long Range.

Pour la même masse et le même niveau, mais "seulement" 5200NM, l'A340/300 consomme 63977kg de fuel au mach Long Range.

Le bimoteur est donc plus économique en carburant, en plus de l'avantage probable en coûts de maintenance.

rollnloop a écrit : Pour une masse de 210 tonnes, un FL330 et 5400NM parcourus, l'A330/200 consomme "sur le papier" 61688kg de jet au mach Long Range.

Pour la même masse et le même niveau, mais "seulement" 5200NM, l'A340/300 consomme 63977kg de fuel au mach Long Range.

Le bimoteur est donc plus économique en carburant, en plus de l'avantage probable en coûts de maintenance.

Bon renseignement, à pondérer par deux éléments:

Avant les ETOPS, un quadrimoteur prenait une trajectoire plus directe et donc plus économique. En régime ETOPS, cet avantage disparait.

Du point de vue sécurité, un moteur en moins sur un quadri c'est un non-évènement, sur un bi c'est une urgence... Les pannes de moteurs sont de plus en plus rares, heureusement.

On peut résumer le débat en disant qu'aujourd'hui, un biréacteur certifié ETOPS (pas automatique: certif avion + certif compagnie) sera toujours plus efficace qu'un quadri ... par contre, pour une compagnie non ETOPS ça reste à voir ?

ironclaude a écrit : Du point de vue sécurité, un moteur en moins sur un quadri c'est un non-évènement, sur un bi c'est une urgence... Les pannes de moteurs sont de plus en plus rares, heureusement.

Pas une urgence ok, mais un non évènement j'irais pas jusque là. Tu perds un de tes 4 moteurs, tu es obligé de descendre de niveau donc tu consommes plus. Rien ne dit que tu aies les réserves pour continuer jusqu'à ta destination initialement prévue (ça m'étonnerait beaucoup que les opérateurs s'amusent à transporter du kéro "au cas où" un moteur tomberait en rade).