Check-Six Forums

Réflexion annexe, mais que je partage comme elle me vient: en fait, je crois que la réputation des chasseurs de l'armée américaine a souffert de la gloire surdéveloppée des P-51 à moteur Merlin... Ainsi, à l'exception donc de ces Mustangs, si l'on regarde la réputation générale de chacun de ces appareils, ça donne: le P-39? Un veau. Le P-40? Un veau. Le P-47? Un gros veau. Le P-38? Un gros veau bimoteur.
En fait, on en vient à se demander comment l'USAAF a même pu combattre pendant deux ans de fin 1941 à fin 1943 sans se faire systématiquement étriller , tant il semble difficile de faire reconnaître à ces avions leurs mérites dans l'ombrage des derniers Mustangs (dont, pour le coup, les performances sont la plupart du temps exagérées, en revanche).

D'accord avec toi, Wildcat.
Le Mustang à moteur Merlin a beaucoup bénéficié du contexte : il a été le bon chasseur au bon moment.

En lisant la discussion sur les capacités respectives des appareils, il me semble que contrairement aux discussions sur des avions plus modernes dans ce forum (cf les comparaisons entre M2000 et F16), on ne fait pas assez la différence entre virage instantané et marge de manœuvre (capacité à virer sans perdre de vitesse).
Ce sont deux valeurs qui en pratique sont largement décorrélées (surtout au dessus de la "corner speed) voire antinomiques.
Le virage instantané dépend du Czmax essentiellement, qui peut être augmentée avec divers dispositifs de becs de bord d'attaque mobiles (mais en alourdissant l'avion).

La marge de manœuvre dépend de la trainée, de la motorisation, de la masse, et de la portance max seulement à basse vitesse ...

Sinon comme d'autres, je serai curieux de savoir pourquoi le P-38 tournait mieux à certaines altitudes et moins à d'autres...
car il ne faut pas oublier que les allemands ont dit que c'était l'appareil... le plus facile à abbatre de l'arsenal allié.

C'est la clef de la question pour le le P38, il faut savoir si on parle de marge de manœuvre, taux de virage instantané , voire mise en virage.

eutoposWildcat a écrit :En fait, on en vient à se demander comment l'USAAF a même pu combattre pendant deux ans de fin 1941 à fin 1943 sans se faire systématiquement étriller , tant il semble difficile de faire reconnaître à ces avions leurs mérites dans l'ombrage des derniers Mustangs (dont, pour le coup, les performances sont la plupart du temps exagérées, en revanche).

Ben, se faire étriller, même si çà serait un peu exagéré comme terme, c'est tout de même un peu ce qui s'est passé pour les P-38 sur le MTO. On en parle peu mais ils ont bien souffert la bas, à titre d'exemple le seul 82nd FG a perdu dans les 150 pilotes tués et capturés de décembre 1942 à fin décembre 1943! Et si le rapport victoire/perte peut paraitre à leur avantage, c'est oublier un overclaim important par les unités US sur le secteur en 1942-1943 et qu'une partie non négligeable de leurs victoires ont été sur des avions de transport.

Les P40s et les P39s ont pris cher aussi en Méditerranée, voire en Europe (sauf peut être sur le front de l'Est pour les P39s ?) ...

On est d'accord, ils ont souvent pris gros.

Je ne le nie pas du tout, mais on assiste souvent à quelque chose de sans nuances, entre le P-51 à moteur Merlin paré de toutes les qualités et les autres appareils auxquels on a ôté toutes leurs qualités pourtant existantes (et connues à l'époque), et qui ont permis à leurs pilotes de tenir au combat, avec des succès souvent aussi, eux-mêmes effacés largement par les épisodes difficiles. C'est un peu comme s'il fallait que tout ait été forcément merveilleux (le légendaire Mustang, Excalibur des cieux) ou des plus noirs (tout le reste).

@Jeanba: Ce qui est d'ailleurs intéressant, c'est qu'à lire les rapports des pilotes de l'époque on s'aperçoit que, bien souvent, lorsqu'ils écrivent qu'un avion vire mieux au combat qu'un autre, c'est plutôt de capacité de virage non soutenue qu'ils parlent (d'où quiproquos voire empoignades ensuite parmi les amateurs qui comprenennent virage soutenu et y trouvent une incohérence impossible).
Quant aux P-40 et P-39, il y aurait beaucoup à dire, mais il nous faudrait un autre sujet. En tout cas, les Russes pensaient que c'étaient de bons avions. Pas des avions "suffisants": de "bons" avions.

eutoposWildcat a écrit : @Jeanba: Ce qui est d'ailleurs intéressant, c'est qu'à lire les rapports des pilotes de l'époque on s'aperçoit que, bien souvent, lorsqu'ils écrivent qu'un avion vire mieux au combat qu'un autre, c'est plutôt de capacité de virage non soutenue qu'ils parlent (d'où quiproquos voire empoignades ensuite parmi les amateurs qui comprenennent virage soutenu et y trouvent une incohérence impossible).

En général, oui. Mais cela tient aussi de l'explication de texte (par exemple comparaison D520 / Bf109) à recouper éventuellement avec des simulations ou au moins des "données techniques"

eutoposWildcat a écrit : Quant aux P-40 et P-39, il y aurait beaucoup à dire, mais il nous faudrait un autre sujet. En tout cas, les Russes pensaient que c'étaient de bons avions. Pas des avions "suffisants": de "bons" avions.

"A good plane to fly, not a plane to fight with" ...
Le P40 était quand même au bout de ses possibilités de développement dès début 43 ...

Pour le P-38 on parle bien du rayon de virage et pas du taux de roulis sachant que celui-ci est devenu très bon seulement avec les ailerons assisté hydrauliquement.

Pour le rayon de virage faible , c'est expliqué depuis le p-38 F-15 par une position spéciale des volets à 8 degrés. Contrairement aux autres avions, cette position pouvait être déployée à des vitesses allant jusqu'à 400 km/h.

L'avion avait de plus une vitesse de décrochage faible ( 160 km/h ) et le décrochage était prévisible et se transformait rarement en vrille

Les P40s et les P39s ont pris cher aussi en Méditerranée,

Les p-39 en méditerranée , a un des taux de perte le plus bas .
soit 0,4 % par sortie a comparer aux 0,7 % du P-47 . Le P-40 n'est pas franchement plus mauvais avec 0,8 %.

Dans le pacifique , c'est une autre affaire bien entendu

ça donne: le P-39? Un veau. Le P-40? Un veau. Le P-47? Un gros veau. Le P-38? Un gros veau bimoteur.

si on regarde les taux de perte par sortie, on voit que les avions us se retrouvent dans un mouchoir de poche

P-47 : 0,7 %
P-40 : 0,8 %
P-51 : 1,2 %
P-38 : 1,4 %

A la limite c'était plus sur de voler sur P-40 que sur P-51

Les statistiques sont pour ETO/MTO et incluent les missions air air et air-sol, l'air sol fait bien entendu chuter les stats du p-51

edit

Message en double, soucis d'actualisation sans doute, je ne voyais pas mon message dans la discussion

Ca ne veut strictement rien dire ces statistiques brutes sans le nombre de missions effectuées et le nombres de pertes totales, et même encore, sans le type de mission, le nombre d'heures de vol etc. Et encore, les archives US sont des plus fragmentaires jusqu'à la mi 1943, il n'y a quasiment pas de MACR avant cette période. Alors je doute de la fiabilité des données concernant P-40, P-38 et P-39.

0.4 pour le P-39? Son engagement sur le MTO a été comparativement anecdotique, 100-150 appareils ont été perdus en tout, mais comment? Surtout des sorties de Coastal Command, de la TacR, c'est sur ça limite le nombre de chance de rencontrer chasse et Flak adverse. Comment peut on comparer ça ensuite à des appareils comme le P-40 ou le P-47 qui ont été utilisés intensivement comme chasseur et chasseur bombardier?! C'est un peu comme comparer les pertes françaises en P-39/P-47 et dire que le P-39 était au final plus sur... Les pilotes français qui ont combattu de 1943 à 1945 trouveraient ça bien risible...

Bref, quitte à me répéter, ces données ne veulent rien dire...

ref, quitte à me répéter, ces données ne veulent rien dire...

Donner les pertes brutes sans le volume de sorties ne veut rien dire non plus

Le p-47 a le plus de perte en brut avec 3077 avions mais c"est celui qui a fait le plus de sorties

Le p-38 en brut c'est seulement 1758 avions

Les pertes ici sont divisées par les sorties, ce qui est plus logique


Le p-39 en MTO a été utilisé dans le domaine ou il était à l'aise , c'est à dire la basse altitude. Cela se traduit par peu pertes.

Le p-39 a fait peu de sortie par rapport au p-47 , 30000 contre 400000 mais a fait un peu plus que le spit , 29000 edit suprimé le zéro de trop edit, chez les us qui a quand même équipé quatre groupes

Le p-40 c'est le double de sortie par rapport au p-39.

Je suis désolé mais partir au front avec un avion us c'était 1 % de chance d'y rester quel que soit l'avion

edit; le spit 29000 sorties : 0,7 % de pertes
P-39 30000 sorties : 0,4 % de pertes
P-40 67000 sorties : 0,8 % de pertes

edit2: je ne dis pas que le p-39 est le meilleur chasseur, je dis que la probabilité de revenir vivant n"était pas pire que les autres chasseur us en MTO du moins

warbird2000 a écrit :Donner les pertes brutes sans le volume de sorties ne veut rien dire non plus

Le p-47 a le plus de perte en brut avec 3077 avions mais c"est celui qui a fait le plus de sorties

Le p-38 en brut c'est seulement 1758 avions

Les pertes ici sont divisées par les sorties, ce qui est plus logique

Ah bon? Parce que j'ai donné les pertes brutes? Non... et si je les avais vu, j'aurais fait la même remarque. Il n'y a rien de logique, ce sont juste des données dont on ne peut rien tirer si l'on ne donne pas un contexte et des conditions d'emploi pour chaque appareil.

Le p-39 en MTO a été utilisé dans le domaine ou il était à l'aise , c'est à dire la basse altitude. Cela se traduit par peu pertes.

Euh, je ne vois pas le rapport, dans ce cas il aurait été aussi engagé activement comme chasseur bombardier au même titre que le P-40, et ce qui ne fut pas trop le cas. Il a eu relativement peu de perte, car les unités engagées furent principalement utilisées dans la reconnaissance tactique ou les ingrates mais nécessaires missions de Coastal Command au profit des convois alliés.

Le spit , 29000 edit suprimé le zéro de trop edit, chez les us qui a quand même équipé quatre groupes

Non, 3 groupes de chasse, les 4th FG, 31st FG et 52nd FG.

Je suis désolé mais partir au front avec un avion us c'était 1 % de chance d'y rester quel que soit l'avion

edit; le spit 29000 sorties : 0,7 % de pertes
P-39 30000 sorties : 0,4 % de pertes
P-40 67000 sorties : 0,8 % de pertes

edit2: je ne dis pas que le p-39 est le meilleur chasseur, je dis que la probabilité de revenir vivant n"était pas pire que les autres chasseur us en MTO du moins

Non, pas pire à en regarder ces stat, mais ces chasseurs ne furent pas utilisés de la même manière ni dans les mêmes conditions, ni lors des mêmes périodes. Alors la encore, sans explication, ni données complémentaires, ces données ne veulent strictement rien dire. Oui, voler sur P-39 était peut être plus sur, mais c'était lié à ses conditions d'emploi qui différaient tout de même beaucoup de celles des autres chasseurs présent dans le secteur, ce que tu n'as jamais dit.
Ce que je sais, c'est qu'il était beaucoup plus sur de voler au dessus de convois alliés que de survoler la vallée du Rhône pour "straffer" tout ce qui s'y trouvait. Oui, mais ce n'était pas l'avion qui faisait ça, mais la mission pour lequel il était employé.

Tubs a écrit :Ah bon? Parce que j'ai donné les pertes brutes? Non... et si je les avais vu, j'aurais fait la même remarque. Il n'y a rien de logique, ce sont juste des données dont on ne peut rien tirer si l'on ne donne pas un contexte et des conditions d'emploi pour chaque appareil.


Euh, je ne vois pas le rapport, dans ce cas il aurait été aussi engagé activement comme chasseur bombardier au même titre que le P-40, et ce qui ne fut pas trop le cas. Il a eu relativement peu de perte, car les unités engagées furent principalement utilisées dans la reconnaissance tactique ou les ingrates mais nécessaires missions de Coastal Command au profit des convois alliés.



Non, 3 groupes de chasse, les 4th FG, 31st FG et 52nd FG.



Non, pas pire à en regarder ces stat, mais ces chasseurs ne furent pas utilisés de la même manière ni dans les mêmes conditions, ni lors des mêmes périodes. Alors la encore, sans explication, ni données complémentaires, ces données ne veulent strictement rien dire. Oui, voler sur P-39 était peut être plus sur, mais c'était lié à ses conditions d'emploi qui différaient tout de même beaucoup de celles des autres chasseurs présent dans le secteur, ce que tu n'as jamais dit.
Ce que je sais, c'est qu'il était beaucoup plus sur de voler au dessus de convois alliés que de survoler la vallée du Rhône pour "straffer" tout ce qui s'y trouvait. Oui, mais ce n'était pas l'avion qui faisait ça, mais la mission pour lequel il était employé.

Ma réponse de toute manière ne focalisait pas uniquement sur le p-39 qui a quand méme perdu 107 avions en majorité du fait de l'air sol .

Stanaway auteur chez osprey a utilisé ces chiffres ( 0,4 % et 0,8 % )pour comparer le p-39 et p-40. Si cet auteur américain étudiant le p-39, l'a fait , suis je un hérétique d'avoir inclu ces chiffres ?

edit ; P48 OAOA 36


Comparons le p-40 et le spit qui a équipé quatre groupes dont effectivement trois seulement ont vu le combat

480 revendication pour le p-40 pour 67000 sorties avec 0,8 % de pertes
256 revendications pour le spit pour 29000 sorties avec 0,7 % de pertes

Le p-40 n'est pas franchement plus mauvais que le spit.

Edit: Bien sur , je préfererais de loin partir au combat avec un spit qu'avec un p-40

edit: Pour les stats le tableau parle bien de 42 à 45

Comme on s'éloigne beaucoup du sujet initial, peut-être pourrait-on se déplacer vers Aviation Passion: je pourrais, mettons, créer une nouvelle discussion sur ce sujet en y reportant les derniers messages depuis mon précédent (à savoir le 142).

Qu'en dites-vous?

eutoposWildcat a écrit :Comme on s'éloigne beaucoup du sujet initial, peut-être pourrait-on se déplacer vers Aviation Passion: je pourrais, mettons, créer une nouvelle discussion sur ce sujet en y reportant les derniers messages depuis mon précédent (à savoir le 142).

Qu'en dites-vous?

Pas de problèmes

warbird2000 a écrit :Ma réponse de toute manière ne focalisait pas uniquement sur le p-39 qui a quand méme perdu 107 avions en majorité du fait de l'air sol .

Stanaway auteur chez osprey a utilisé ces chiffres ( 0,4 % et 0,8 % )pour comparer le p-39 et p-40. Si cet auteur américain étudiant le p-39, l'a fait , suis je un hérétique d'avoir inclu ces chiffres ?

edit ; P48 OAOA 36


Comparons le p-40 et le spit qui a équipé quatre groupes dont effectivement trois seulement ont vu le combat

480 revendication pour le p-40 pour 67000 sorties avec 0,8 % de pertes
256 revendications pour le spit pour 29000 sorties avec 0,7 % de pertes

Le p-40 n'est pas franchement plus mauvais que le spit.

La différence c'est que John Stanaway écrit cela en conclusion de sa partie consacrée au P-39 sur le MTO, alors qu'il a bien précisé que l'appareil a surtout été utilisé pour les missions que j'ai déjà indiqué plus haut. Remarque, il aurait peut être du le rappeler et même souligner ce fait dans sa conclusion.

Et ma première remarque ne se focalise pas sur le P-39, c'était juste un exemple.

Pour ce qui est du Spit, il n'y pas de 4ème groupe, sauf si on compte le 496th FTG, qui n'est pas une unité opérationnelle mais un genre d'OTU. Et encore il ne perçut que quelques Spitfire.

Enfin, le 31st FG a revendiqué 192 appareils détruits, le 52nd FG 164, et le 4th FG 10 d'octobre 1942 à mars 1943 (si j'ai bien compté), ce qui fait environ 366 "victoires".

Tubs a écrit :La différence c'est que John Stanaway écrit cela en conclusion de sa partie consacrée au P-39 sur le MTO, alors qu'il a bien précisé que l'appareil a surtout été utilisé pour les missions que j'ai déjà indiqué plus haut. Remarque, il aurait peut être du le rappeler et même souligner ce fait dans sa conclusion.

Et ma première remarque ne se focalise pas sur le P-39, c'était juste un exemple.

Pour ce qui est du Spit, il n'y pas de 4ème groupe, sauf si on compte le 496th FTG, qui n'est pas une unité opérationnelle mais un genre d'OTU. Et encore il ne perçut que quelques Spitfire.

Enfin, le 31st FG a revendiqué 192 appareils détruits, le 52nd FG 164, et le 4th FG 10 d'octobre 1942 à mars 1943 (si j'ai bien compté), ce qui fait environ 366 "victoires".

Jeanba dit que les p-39 et p-40 on payé un lourd tribu en MTO. On peut constater que ce n'est pas le cas ni pour le p-39 et ni pour le p-40. Je n'ai pas repris le p-39 quand j'ai comparé le p-40, p-47, p -38 et p-51

Pour le quatrième groupe de spit , osprey le présentait comme un groupe d"ou ma méprise .

Pour les revendications, j'ai recopié le chiffre du tableau qui est de 256 , mais il doit être faux car l'osprey sur les spit américains donne les mêmes chiffres que toi.

Je vient de constater aussi que les revendications pour le p-40 ne sont pas correctes non plus, l'osprey sur les p-40 mto donne 592

Donc

592 revendications pour le p-40 avec six groupes engagés
366 revendications pour le spit avec trois groupes engagés

Je serais plus prudent avec ce tableau de stats à l'avenir mais mes conclusions ne sont pas fausses. Le p-40 n'a pas à rougir pour un avion présenté parfois comme mauvais

eutoposWildcat a écrit :Comme on s'éloigne beaucoup du sujet initial, peut-être pourrait-on se déplacer vers Aviation Passion: je pourrais, mettons, créer une nouvelle discussion sur ce sujet en y reportant les derniers messages depuis mon précédent (à savoir le 142).

Qu'en dites-vous?

Ce problème ne doit pas être traité à la légère :
Je propose un fil de discussion avec un sondage pour proposer de scinder le présent fil en deux parties.
Si oui, les modérateurs nommeront une commission chargé d'en étudier la faisabilité.
Cette commission rendra un rapport aux modérateurs.
Si les conclusions sont positives, les modérateurs nommeront un chef de projet et une équipe qui consultera les posts un à un du fil de discussion et décideront si chacun doit être déplacé, dupliqué ou rester dans le présent fil.
Pour valider le projet ci-dessus, une salle privée sera ouverte sur le sujet et accessible uniquement à un cercle restreint de beta-testeur (nommé par une commission elle même nommée par l'ensemble des modérateurs).
En fonction du retour des béta-testeur, le contenu des deux fils de discussion sera mis à jour et validé par l'ensemble des modérateurs.
Une fois la validation obtenue, les fils de discussion seront déplacés dans le forum public.
Une équipe de maintenance assurera via la diffusion régulière de patchs la qualité des deux fils impactés par la modification.

Voilà, ça a l'air un peu compliqué, mais sinon, nous courrons tout droit à la catastrophe type "CloDo"

Bon, pas d'opposition, à première vue, je déplace.

EDIT: Je n'avais pas vu ton message, Jeanba. Bon, bin pour rester dans l'air du temps, j'ai pris une décision, et je vais donc créer à présent une commission qui l'avalisera ensuite par des recommandations identiques à mes prescriptions, à quelques exceptions mineures près bien entendu.
Qui veut en faire partie? Y aura des petits fours et des secrétaires bien roulées!

warbird2000 a écrit :Pour le P-38 on parle bien du rayon de virage et pas du taux de roulis sachant que celui-ci est devenu très bon seulement avec les ailerons assisté hydrauliquement.

Pour le rayon de virage faible , c'est expliqué depuis le p-38 F-15 par une position spéciale des volets à 8 degrés. Contrairement aux autres avions, cette position pouvait être déployée à des vitesses allant jusqu'à 400 km/h.

Tu fais référence au taux de virage max, à la marge de manoeuvre, au rayon de virage min ... ?

En tous cas, je contredirais CJE : un bimoteur n'est pas intrinsèquement inférieur à un monomoteur, les problèmes peuvent être compensés à coup d'innovation type ailerons assistés, toutes sortes de dispositif d'hypersustentation ..., mais cela alourdit la complexité et la facture.
La domination du P-51 est surtout d'ordre pragmatique (la grande qualité US): le bon avion qui faisait ce qu'on lui demandait quand on le lui demandait, et en plus pas cher.

eutoposWildcat a écrit :On est d'accord, ils ont souvent pris gros.

Je ne le nie pas du tout, mais on assiste souvent à quelque chose de sans nuances, entre le P-51 à moteur Merlin paré de toutes les qualités et les autres appareils auxquels on a ôté toutes leurs qualités pourtant existantes (et connues à l'époque), et qui ont permis à leurs pilotes de tenir au combat, avec des succès souvent aussi, eux-mêmes effacés largement par les épisodes difficiles. C'est un peu comme s'il fallait que tout ait été forcément merveilleux (le légendaire Mustang, Excalibur des cieux) ou des plus noirs (tout le reste).

Pourtant, si on s'en tient à la cellule seule, c'était loin d'être fameux, le Mustang est loin d'avoir soulevé l'enthousiasme aux essais du NII-VVS en été 42. C'était même franchement moins bon que les P-40 et P-39, gréé du même Allison V-1710. Après ajoutez lui 500 cv de plus, comme au LaGG-3 par exemple, et on métamorphose l'avion...

Quant aux P-40 et P-39, il y aurait beaucoup à dire, mais il nous faudrait un autre sujet. En tout cas, les Russes pensaient que c'étaient de bons avions. Pas des avions "suffisants": de "bons" avions.

Oui avec un bémol pour le P-40, les soviétiques ayant demandé son remplacement par des P-39 dès juillet 43. Heureusement qu'il y a le "Hurricane" pour se prendre la "cuillère de bois".

warbird2000 a écrit : si on regarde les taux de perte par sortie, on voit que les avions us se retrouvent dans un mouchoir de poche

P-47 : 0,7 %
P-40 : 0,8 %
P-51 : 1,2 %
P-38 : 1,4 %

Ce fait quand même 50% de différence entre P38 et P47, pas sur que l'on puisse parle de mouchoir de poche

jeanba a écrit :Tu fais référence au taux de virage max, à la marge de manoeuvre, au rayon de virage min ... ?

En tous cas, je contredirais CJE : un bimoteur n'est pas intrinsèquement inférieur à un monomoteur, les problèmes peuvent être compensés à coup d'innovation type ailerons assistés, toutes sortes de dispositif d'hypersustentation ..., mais cela alourdit la complexité et la facture.
La domination du P-51 est surtout d'ordre pragmatique (la grande qualité US): le bon avion qui faisait ce qu'on lui demandait quand on le lui demandait, et en plus pas cher.

Rayon de virage, c'est comme cela que je l'ai compris.

Voici les termes employés

Due to the beatiful stall charactéristics of the p-38, you can turn much tighter than any German Craft without the danger of spinning in

VG-35 a écrit :

Pourtant, si on s'en tient à la cellule seule, c'était loin d'être fameux, le Mustang est loin d'avoir soulevé l'enthousiasme aux essais du NII-VVS en été 42. C'était même franchement moins bon que les P-40 et P-39, gréé du même Allison V-1710. Après ajoutez lui 500 cv de plus, comme au LaGG-3 par exemple, et on métamorphose l'avion...



Oui avec un bémol pour le P-40, les soviétiques ayant demandé son remplacement par des P-39 dès juillet 43. Heureusement qu'il y a le "Hurricane" pour se prendre la "cuillère de bois".

Sur le front russe , on dénombre une trentaine as rien qu"avec le p-39 dont quelques uns on plus de 50 revendications. D'accord que leurs revendications ne sont pas toujours fiables mais il n'ont quand même pas tout inventé.

Les russes ont reçus des modèles un peu plus puissants et on surtout eut la bonne idée d’alléger l'avion en retirant les gondoles sous les ailles.

Les tests des anglais avec le p-400 avaient montré qu'en dessous de 4500 mettre il était un rival sérieux pour le 109 E

Il faut remettre les choses dans l'ordre (à mon avis) :

Les P39 et P40 étaient sinon de vieux avions, du moins des pas récents. C'est un critère qui a vite évolué, à cette époque (nos Moranes 406 se sont fait étrillés alors qu'en 1936, c'était l'avion de chasse le plus moderne, considéré comme un des meilleurs du monde).

Le P51 était le premier avion moderne (de l'USAAF), robuste, facile à piloter et bien armé. Quantité de grands pilotes ont volé dessus.

Le P47 convenait mieux au strike ("Le P-47? Un gros veau" malheureux, si Pat passe par ici ... ) et le P38 souffrait de problème de jeunesse et est arrivé bien tard pour vraiment s'imposer.

Quant aux P-40 et P-39, il y aurait beaucoup à dire, mais il nous faudrait un autre sujet. En tout cas, les Russes pensaient que c'étaient de bons avions. Pas des avions "suffisants": de "bons" avions.

Le front russe, c'est particulier. Rudel disait qu'à cause de l'immensité du champ de bataille, des avions pouvaient arriver de n'importe où et disparaitre rapidement sans rencontrer le moindre chasseur ennemi. Ce qui a permi au Stuka de voler jusqu'à la fin de la guerre, alors qu'il a été retiré du front de l'Ouest (saturé d'avions ennemi) dès 1941.

VG-35 a écrit :

Pourtant, si on s'en tient à la cellule seule, c'était loin d'être fameux, le Mustang est loin d'avoir soulevé l'enthousiasme aux essais du NII-VVS en été 42. C'était même franchement moins bon que les P-40 et P-39, gréé du même Allison V-1710. Après ajoutez lui 500 cv de plus, comme au LaGG-3 par exemple, et on métamorphose l'avion....

Et pourtant, la 2nd TAF appréciait énormément ses Mustang Allison comme avion de TacR. Elle en a fait un usage intensif et a eu bien du mal à lui trouver un remplaçant. Comme quoi, la vision des choses peut être radicalement différente d'un pays à l'autre, le P-39 en est un autre exemple.