Check-Six Forums

Hello

Ai lu qu'un A330 d'AF (F-GZCB / MSN 443) avait fait un hard landing à Caracas le 13/04.

L'avion serait assez abimé (dommages structuraux au fuselage et sur chacune des jambes de train principal).

Il semblerait que ça se soit joué en deux temps :
- Hard landing à l'arrivée à Caracas
- Inspection : rien trouvé (en tt cas l'avion autorisé à repartir)
- L'avion repart, pb lors de retractation du train après décollage
- 3h de ronds dans le ciel pour bruler du kéro, déclaration d'une emergency
- Atterro (hard ou pas ?) et dommages qui empirent (affaissement du train principal droit)

Je trouve étrange (inquiétant) le fait qu'une inspection ait été menée quand on connait la suite.
Quelqu'un a plus d'infos et/ou photos ?
Comment se mène une telle inspection ? Cela requiert-il un matériel ou des compétences spécifiques (i.e. pas forcément dispos hors base) ?

Merci
Az'

Azrayen a écrit :Hello

Ai lu qu'un A330 d'AF (F-GZCB / MSN 443) avait fait un hard landing à Caracas le 13/04.

L'avion serait assez abimé (dommages structuraux au fuselage et sur chacune des jambes de train principal).

Il semblerait que ça se soit joué en deux temps :
- Hard landing à l'arrivée à Caracas
- Inspection : rien trouvé (en tt cas l'avion autorisé à repartir)
- L'avion repart, pb lors de retractation du train après décollage
- 3h de ronds dans le ciel pour bruler du kéro, déclaration d'une emergency
- Atterro (hard ou pas ?) et dommages qui empirent (affaissement du train principal droit)

Je trouve étrange (inquiétant) le fait qu'une inspection ait été menée quand on connait la suite.
Quelqu'un a plus d'infos et/ou photos ?
Comment se mène une telle inspection ? Cela requiert-il un matériel ou des compétences spécifiques (i.e. pas forcément dispos hors base) ?

Merci
Az'

Des éléments de réponse ici :http://www.pnc-contact.com/actualites-h ... cas-suite/

Pour rester dans le ton, le 23/04 sur l'AF2253 en partance de St Petersbourg, au moment du décollage (qq secondes avant le décollement de la roulette de nez) un grand bruit sur la gauche et gros freinage d' urgence...on venait d' ingérer un gros volatile dans le moteur gauche (un A318 ou 19). Il parait que plusieurs aubes sont endommagées et que l'appareil repart a vide en France pour inspection et réparation. Mon premier incident aérien!

@ Tom : Merci

@ Subs0nic : Disons, quelques instants avant V1, sinon il y aurait eu poursuite du T/O en tte logique

++
Az'

Tout à fait. D' ailleurs j'ai trouvé 220km/h sur A319. Quelqu'un peut confirmer?

Pour V1, ta valeur ?
V1 n'est pas fixe, calculée à chaque décollage, fonction de pas mal de paramètres (masse avion, longueur piste...)

++
Az'

Si tu parles de la V1 de l'avion, on peut pas donner de chiffre précis : il faut prendre en compte la masse de l'appareil (avec les pax et les valises), la température extérieur, etc etc

Edit : Grilled à rien du tout

Subs0nic a écrit :Tout à fait. D' ailleurs j'ai trouvé 220km/h sur A319. Quelqu'un peut confirmer?

V1 (ou meme Vr) n'est pas une valeur fixe:
- Vr, la vitesse de rotation depend principalement de la masse.
- V1 par contre depend de Vr, des conditions du jour et de la longueur de piste disponible, ainsi que son etat et de sa pente.

par exemple, a Vr fixée, plus ta piste est courte (ou mouillée), plus ta valeur de V1 sera faible (donc en amont de Vr). Mais sur un avion (tres) bien motorisé comme l' A319, il n'est pas rare de voir V1 = Vr.

EDIT: grilled too, et j'en etais sur!

Sinon pour revvenir a l'incident initial :

La proccedure semble etre la ssuivante pour les avions modernes : Sur un ATR dur, un capteur déclenche ou ne declenche pas, ou une valeur de G passe au dessus d'une limite
Dans le cas de l'airbus iil est bien precisé que l'avion ne donne passde message d'atr dur aux pilotes. Bien que ceux ci doivent serrer les fesses ( vu les conditions decrites, il s sont dans un windshear et donc on parle plus de crash controlé dans ce cas la que d'atr) et etre bien content de n'avoir rien a declarer a la compagnie.
Pas de chance il semblerait que le systeme aurait du leur donner une alarme.....

Etonnant quand meme que les criques aient échappées à la visite "Maintenance" après ATR .. si tant est qu'elle s'est bien déroulée....

Subs0nic a écrit :D' ailleurs j'ai trouvé 220km/h sur A319.

En effet :

En décollage piste balancée ?
Avec piste limitative ?
Avec prolongement dégagé d’obstacles ?
Avec prolongement occasionnellement roulable ?
Avec charge offerte importante ?
Sur piste sèche, contaminée ?
Avec quelles performances des freins ?
Avec obstacle dans la trouée d’envol ?

Etc…

Quelqu'un peut confirmer?

Pour plus amples détails et explications, je laisse le soin à Lady Macbeth-Meluche (aka le Coca Fracassant) de te fournir toutes les valeurs chiffrées eventuelles…
Elle appartient à la confrérie Alpha X et donc s'en tirera majestueusement (je suis Bêta Y).

* * *

Azrayen a écrit :Pour V1, ta valeur ?
V1 n'est pas fixe, calculée à chaque décollage, fonction de pas mal de paramètres (masse avion, longueur piste...)

Mais dans quelle proportion ces facteurs impact V1? Ou plutôt sur quel interval de vitesse se situe la V1 d'un A319? ( [200-400km/h] ; [200-250]..?)

Vmcg < V1 < Vr

Vr est fonction de la masse et de l'altitude pression
Vmcg, vitesse mini de controle au sol, depend de l'altitude pression

pour trouver V1, c'est pas un tableau qu'il faut, mais des abaques.... quelqu'un a un TU?

PS: voila un document Boeing (in English) qui explique un peu comment marche V1. les exemples ne sont pas sur un A320 mais sur un B767, du coup. la philosophie reste la meme.

Quand tu parles de la masse, il s'agit du poids global de l'avion?

mek a écrit :Quand tu parles de la masse, il s'agit du poids global de l'avion?

il s'agit de la masse au décollage, oui.

Pas grand chose à dire sur le Caracas... l'avion n'ayant pas envoyé d'infos sur atterrissage dur les mécanos d'escale ont fait une inspection légère comme stipulé dans le manuel de maintenance.

Le petit soucis maintenant c'est qu'a Caracas il n'y a pas de hangar pour l'A330 apparemment et vous imaginez bien un changement de train dehors sous les fortes bourrasque de vent? ça va être assez sportif....

pipo2000 a écrit :Mais dans quelle proportion ces facteurs impact V1? Ou plutôt sur quel interval de vitesse se situe la V1 d'un A319? ( [200-400km/h] ; [200-250]..?)

D'apres ce que j ai trouvé entre 120 et 150 kts.

Mais dans des cas extremes en toute theorie tu dois pouvoir avoir un V1 a 100Kts, une VR a 180 kts.

=FR=Eagle a écrit :Pas grand chose à dire sur le Caracas... l'avion n'ayant pas envoyé d'infos sur atterrissage dur les mécanos d'escale ont fait une inspection légère comme stipulé dans le manuel de maintenance.

Ca résume très bien mon approche du probleme

Knell a écrit :D'apres ce que j ai trouvé entre 120 et 150 kts.

Mais dans des cas extremes en toute theorie tu dois pouvoir avoir un V1 a 100Kts, une VR a 180 kts.

Parfait merci!

Sorry par contre car je vais te reprendre; en effet les kts c'est pour les noeuds-neus . En terrien , ça nous fait donc:


- [222-277 km/h] en mode nominal;

- [185-333 km/h] en mode extrême;


En conclusion l'ordre de grandeur de "subsonic" (220km/h) est pas mal du tout puisque c'est la limite basse en utilisation standard.

=FR=Eagle a écrit :Le petit souci maintenant c'est qu'a Caracas il n'y a pas de hangar pour l'A330 apparemment et vous imaginez bien un changement de train dehors sous les fortes bourrasque de vent? ça va être assez sportif....

Peut-être que la météo se sera améliorée d'ici là ???
A moins que ce ne soit la saison des ouragans sur place...

SpruceGoose a écrit :Pour plus amples détails et explications, je laisse le soin à Lady Macbeth-Meluche (aka le Coca Fracassant) de te fournir toutes les valeurs chiffrées eventuelles…
Elle appartient à la confrérie Alpha X et donc s'en tirera majestueusement (je suis Bêta Y).

Exceptionnel!

Blague à part, tout a été dit par Jakive et SpruceGoose. Le lien de Jakive est d'ailleurs bien plus intéressant qu'une abaque convertie en post, qui nous donnerait un "truc" aussi rébarbatif qu'inutile.

Ah oui, au fait! Je déconseille les conversions en système métrique - km/h en l'espèce. Apprenez à penser dans le système de mesure usité, ça permettra que tout le monde parle de la même chose en employant le même langage. De mon côté, en privé, je ne m'exprime qu'en toises par seconde, mais ça reste de la coquetterie de surface. La NASA a perdu la sonde Mars Climate Orbiter à cause d'une confusion entre livre et Newton, ça serait dommage qu'on plante le forum C6 avec des V1 en km/h...

Ach, mais certains V1 étaient en Kilometer par heure, Meine Frau !

(mauvaise) blague à part, pendant ce temps à Caracas...

J'ai noté une question intéressante : si l'avion est "tordu", va falloir le remettre d'aplomb. Ca laisse augurer d'une réparation +/- "de fortune" sur place, de quoi le remettre raisonablement en état de voler (sans pressu ?) jusqu'à Blagnac (*).
Qui assure ce type de ferry flights dans un tel cas ? Les PN compagnie, ou des PN constructeur ?

(*) ou tout autre destination du coffret "bien-être Airbus" disponible chez Fnac, Virgin & points de vente habituels à un prix exceptionnel...

++
Az'

je voudrais pas dire une connerie mais pour moi si l'avion est tordu il est "mourru" !!

Le composite ça aime pas la tordure. En tout cas si la pressu est compromise ça va leur couter bonbon. Feraient mieux d'en acheter un neuf.

Aru

Knell : Je sais pas si c'est comme les antibiotiques, quand il s'agit de liners.

Aru : Heu... l'est pas en alu le 330 ??
Pour la pressu : suffit que la main valve ne ferme pas parce qu'elle est là où c'est "tordu". Pas forcément aussi cher que l'avion...