Check-Six Forums

Encore une photo qui pose question...

Il s'agit de celle-ci, vue sur Airliners aussi :


Elle est visible en plus grand ici, sur le site original.

Dans la légende il est écrit que l'avion a volé comme çà...
Je me demande donc :

• A quoi ça sert ?
  • A ramener un moteur en panne jusqu'à l'atelier (il serait tombé en panne au cours d'un vol menant sur un terrain ne disposant pas de station d'entretien) ?
  • A autre chose (je ne vois pas trop...) ?
• Pourquoi avoir retiré uniquement certaines "ailettes" de la "soufflante", pas "aucune" ou "toutes" ?
  • Est-ce que certaines ailettes auraient pu être abimées (oiseau ?), et on les aurait donc retirées, et pour conserver un certain niveau d'équilibrage de l'axe moteur on aurait fait en sorte de conserver une symétrie ?
• Il me semble que cette compagnie fait du cargo. Serait-il possible de voler comme ça sur un liner avec des passagers ?
• A-t-il du voler à vide lors de ce vol (sans charge marchande) ? Ou alors la réglementation impose-t-elle uniquement d'adapter la charge au fait qu'il n'y a plus que 3 moteurs qui "poussent" ?

Je ne suis pas du tout familier de la mécanique "moteurs".
Merci donc (avec un peu d'avance) pour vos réponses !

Je suppose :

JulietBravo a écrit : [*]A ramener un moteur en panne jusqu'à l'atelier (il serait tombé en panne au cours d'un vol menant sur un terrain ne disposant pas de station d'entretien) ?
[*]A autre chose (je ne vois pas trop...) ?[/LIST]

Oui, ou tout simplement à transporter un moteur de remplacement d'un point 1 à un point B (là où un autre avion en a besoin) en utilisant un vol déjà programmé.

[*]Il me semble que cette compagnie fait du cargo. Serait-il possible de voler comme ça sur un liner avec des passagers ?

Il me semble que ce n'est pas un problème et que l'avion peut voler comme ça avec des passagers.

[*]A-t-il du voler à vide lors de ce vol (sans charge marchande) ? Ou alors la réglementation impose-t-elle uniquement d'adapter la charge au fait qu'il n'y a plus que 3 moteurs qui "poussent" ?[/LIST]Je ne suis pas du tout familier de la mécanique "moteurs".

A mon avis le moteur que tu vois est un "5ième moteur", fixé en plus sur l'aile pour convoyage. Les 4 autres "traditionnels" sont là où ils doivent être.
Je vais essayer de retrouver une photo d'un convoyage comme celui là.

Here you go !
http://www.airliners.net/photo/Qantas/B ... 7bc04c544a

On peut voir que les groupes de 3 pales sont "regroupés" par une sorte de ceinture. Dans ce cas-là, le moteur est laissé en roue libre ? L'avion est fait spécialement pour ça ? Il y a une certification supplémentaire à faire ? Est-ce que ça implique une limitation supplémentaire de l'enveloppe de vol ?

voler comme ça, il a peut etre pu le faire (en amérique du sud), mais moteur arrêté et sans passagers.

je poserais l'hypothèse qu'il a convoyé ce moteur pour réparation. Par ailleurs, j'imagine qu'il a aussi du décoller sur deux moteurs, car je ne suis pas sur qu'il arrive à rester dans l'axe de la piste s'il mettait pleins gaz au décollage avec deux moteurs d'un côté et un seul de l'autre), une fois en vol, j'imagine qu'il a pu rajouter la poussée du troisième pour le reste du trajet

Maintenant qu'on en parle, l'histoire du 5ème réacteur pour le convoyage d'un moteur de remplacement me dit bien quelque chose.

Cependant, sur la photo que j'ai "linkée", le mat réacteur me semble correspondre au mat "nominal", qui se prolonge presque jusqu'au bord de fuite de l'aile, et pas à un mat temporaire...


Au passage, sur la photo du 747 de Qantas, la perspective doit très certainement me jouer des tours, car j'ai l'impression que les moteurs droits (ceux que l'on voit à peine) sont d'une section plus grande que les moteurs 1 et 2...
Effet d'optique à n'en pas douter !

Pas mal la solution de convoyage.

Est-ce qu'on utilise des points d'emports prévus uniquement pour ça ( tous les appareils en sont équipés en série ou seulement une partie de la flotte en optionnel?).
Ou est-ce qu'on modifie la voilure si besoin ?(ça ne doit pas servir tous les jours).

TooCool_12f a écrit : je poserais l'hypothèse qu'il a convoyé ce moteur pour réparation. Par ailleurs, j'imagine qu'il a aussi du décoller sur deux moteurs, car je ne suis pas sur qu'il arrive à rester dans l'axe de la piste s'il mettait pleins gaz au décollage avec deux moteurs d'un côté et un seul de l'autre), une fois en vol, j'imagine qu'il a pu rajouter la poussée du troisième pour le reste du trajet

Surement pas! Tu t'imagines si la perte d'un moteur au décollage sur un 747 entrainait forcément une sortie de piste?!!

Après recherche dans cette voie (même si je ne suis pas encore convaincu que ce soit la réponse à la photo mystère), j'ai trouvé d'autres photo du "5th pod" sur Boeing 747.

On dirait que le moteur "passager" est équipé d'un cône, visant sans doute à limiter la trainée (déjà importante sans doute) supplémentaire qu'il génère pour l'avion porteur.

En vol, je ne sais pas s'il tourne (le moteur passager), mais en tout cas, si c'est le cas, il semble tourner moins vite que ceux qui brulent du carburant : photo en vol.

JulietBravo a écrit :Après recherche dans cette voie (même si je ne suis pas encore convaincu que ce soit la réponse à la photo mystère), j'ai trouvé d'autres photo du "5th pod" sur Boeing 747.

On dirait que le moteur "passager" est équipé d'un cône, visant sans doute à limiter la trainée (déjà importante sans doute) supplémentaire qu'il génère pour l'avion porteur.

En vol, je ne sais pas s'il tourne (le moteur passager), mais en tout cas, si c'est le cas, il semble tourner moins vite que ceux qui brulent du carburant : photo en vol.

J'aurais imaginé qu'ils le bloquaient pour diminuer au mieux la trainée...?

Je me demande si la photo a pas été prise pendant un roulage de l avion d un point a un autre sur le meme aeroport ?

III/JG52-Drach a écrit :Je me demande si la photo a pas été prise pendant un roulage de l'avion d'un point à un autre sur le même aéroport ?

On aurait eu besoin de sécuriser le réacteur comme cela pour un simple roulage ?
En outre retirer certaines des aubes du "fan" a déjà dû représenter un certain travail de la part des mécaniciens.
Donc je ne crois pas vraiment à l'hypothèse (si je l'ai bien comprise ) de l'avion qui est en panne à la passerelle (ou au "quai" de déchargement puisqu'il s'agit d'un cargo) et que l'on prépare pour l'emmener au hangar d'entretien.

Pour faire avancer le schmilblick, les aubes sont regroupées 3 par 3, et en croix (enfin plus ou moins).Ce qui laisserait penser à une tentative d'équilibrage.Après, pour le fait qu'elles soient attachées entre elles, comme le fan a un jeu, pour éviter qu'elles ne rencontrent les réservoirs ou les paxs?

Pour faire avancer le schmilblick, les aubes sont regroupées 3 par 3, et en croix (enfin plus ou moins).Ce qui laisserait penser à une tentative d'équilibrage.Après, pour le fait qu'elles soient attachées entre elles, comme le fan a un jeu, pour éviter qu'elles ne rencontrent les réservoirs ou les paxs?

Les aubes-fan sont jointes, entre elles, par les nageoires que l'on peut voir aux 2/3 de la longueur. Peut-être que quand toutes les aubes-fan sont présentes, ces nageoires aident les pales à rester bien en place. Vu que certaines manquent, les pales extérieures à chaque groupe ne seraient pas tenues en place par deux voisines, et pourraient se faire la malle plus facilement ?

Oui, c'est ce que je pensais

Krasno a écrit :Les aubes-fan sont jointes, entre elles, par les nageoires que l'on peut voir aux 2/3 de la longueur. Peut-être que quand toutes les aubes-fan sont présentes, ces nageoires aident les pales à rester bien en place. Vu que certaines manquent, les pales extérieures à chaque groupe ne seraient pas tenues en place par deux voisines, et pourraient se faire la malle plus facilement ?

Je pense que tu es dans le vrai (le fait qu'elles s'auto-stabilisent entre elles).
Et du coup, si les pales extérieures se barrent, les intérieures deviennent extérieures et ça part complètement en sucette...

C'est juste des Chinois qui coupent dans les budgets et qui économisent les aubes de soufflante en se servant de ceintures de pax.

Aru

Un DC10 (de la Sabena je crois), avait aussi transporté un moteur de rechange de cette façon vers l'ex-Zaïre.

Je pense que les aubes de fan sont strappees sur le stator du flux froid pour immobiliser le moteur en rotation. En general, les accessoires associes au moteur (pompe carburant, regulateur, pompe a huile et autre babioles) sont entraines par le moteur et lubrifies par le carburant qui circule. Si on laisse tourner le moteur sans carburant, on casse tous ces jolis petits mecanismes. Sur CFM 56, il y avait une limite de temps lorsqu'on coupait un moteur en vol. Au dela de cette limite de wind-milling, 3h00 il me semble, il fallait inspecter le relais et les accessoires.

Ca produit pas une traînée monstrueuse, un réacteur qui ne tourne pas ?

rencontrent les réservoirs ou les paxs?

en général si un avion doit être convoyé avec un problème moteur ou autre de cet ampleur il le fait sans les passagers. Il existe de multiples configurations pour ramener un multimoteurs comme celui là à bon port. La photo en est un exemple.

Il est en général plus facile de ramener un avion vide sur sa base pour le réparer que d'envoyer un moteur là où l'avion est stationné.

Si l’avarie n'est pas très grave il se peut même que l'avion puisse rentrer à sa base sur 3 moteurs (pour un quadri) avec les passager ou dans le cas des 747 qu'un moteur soit monté sur un 5ieme pylône (prévu à et effet. je ne sais pas si c'est le cas sur les 380 ou 340) pour être ramené à sa base. J'ai déjà vu des photo d'un 747 Corsair (de mémoire) dans cette configuration.





Le 380 d'Air France est rentré de New York à vide à la suite de son incident de la semaine dernière avec un gros bout de saumon en moins mais sans passager.

pOy-yOq a écrit :Surement pas! Tu t'imagines si la perte d'un moteur au décollage sur un 747 entrainait forcément une sortie de piste?!!

j'imagine bien, mais là, sur la photo proposée, il semble, selon l'angle et ce qui est visible, qu'il soit sur le pylone extérieur tribord... donc, en tout état de cause, il y aurait trois moulins qui poussent au maximum.

maintenant, comme je l'ai dit plus tôt:

en amérique du sud ils peuvent peut etre faire ce genre de trucs (peut etre que les officiels sur tel ou tel aérodrome ne sont pas trop regardants) et sans passagers, avec un avion allégé (peu de carburant et pas de chargement qui pourrait l'alourdir - faisant sans doute un vol relativement court)

serait-ce sur? non.. mais serait-ce le truc le plus dingue qu'on aurait fait avec un avion? loin de là

This is not a photo shop, but a photograph of a Qantas Boeing 747-300 with a little extra cargo — a 5th engine.

When a Qantas airplane needs a replacement engine or to have one worked on, sometimes they will attached the 5th engine onto a Boeing 747 and fly it without power to its destination.

This ends up being more cost effective for the airline. The 5th engine will limit the 747′s performance (not that it is known for its sporty maneuvering already), but it provides no additional safety risk.

TooCool_12f a écrit :maintenant, comme je l'ai dit plus tôt:

en amérique du sud ils peuvent peut etre faire ce genre de trucs (peut etre que les officiels sur tel ou tel aérodrome ne sont pas trop regardants) et sans passagers, avec un avion allégé (peu de carburant et pas de chargement qui pourrait l'alourdir - faisant sans doute un vol relativement court)

serait-ce sur? non.. mais serait-ce le truc le plus dingue qu'on aurait fait avec un avion? loin de là

Ahem... Je sais bien que les pilotes de brousse latinos font des trucs de dingue. C'est pas une raison pour penser que chaque chose "inhabituelle" constatée en AmSud est forcément limitée à un continent un peu plouc/sous-dév (NB: j'essais ici de transcrire ce que je comprends de ton propos, TooCool)

En l'occurrence, le 3 engine ferry flight est autorisé - et certifié - sur de nombreuses machines. DC-8, 747, A-340 (pour ce dernier, cf ce doc Airbus)...

On parle bien de ferry flight i.e. sans charge marchande (ni pax, ni fret).

Il y a une qualif spécifique des équipages. Et le vol est souvent autorisé individuellement (interdit au départ de certains terrains, aux US, que ce soit factuellement justifié ou que les autorités décident qu'elles n'ont pas envie du moindre risque)

pOy-yOq a écrit :

TooCool_12f a écrit :je poserais l'hypothèse qu'il a convoyé ce moteur pour réparation. Par ailleurs, j'imagine qu'il a aussi du décoller sur deux moteurs, car je ne suis pas sur qu'il arrive à rester dans l'axe de la piste s'il mettait pleins gaz au décollage avec deux moteurs d'un côté et un seul de l'autre), une fois en vol, j'imagine qu'il a pu rajouter la poussée du troisième pour le reste du trajet

Surement pas! Tu t'imagines si la perte d'un moteur au décollage sur un 747 entrainait forcément une sortie de piste?!!

Sûrement que si !! Là c'est TooCool qui a raison : on affiche une poussée symétrique au décollage, i.e. deux moteurs à fond seulement, le troisième limité. Au delà d'une certaine vitesse, on peut afficher la pleine poussée sur le 3è moteur (dissym) parce que la dérive pourra compenser.
Cette vitesse est néanmoins atteinte avant que l'avion ne soit en l'air, TooCool
C'est pour ne pas avoir attendu cette vitesse (publiée, connue...) qu'un équipage a foutu un DC-8 au tas lors d'un tel ferry flight (IIRC raconté dans un des bouquins d'Otelli, ça).
Une source parmi d'autres, concernant le 747.


Alors, le 3 engine ferry flight, est-ce sûr ? Deux réponses :
- Automatiquement moins que si tous les moteurs fonctionnaient. Pour cette raison, règles & procédures sont adaptées.
- Suffisamment, d'après le constructeur & le législateur, lorsque toutes les précautions ont été prises.


Et pourquoi en voit-on si peu ? Les procédure sont contraignantes, et la nécessité de pousser à fond les 2 puis 3 autres "bons" moteurs réduit leur durée de vie. Le coût de celle-ci est à mettre en balance avec celui d'un envoi fret d'un bon moteur là où est l'avion en panne. Ca dépend aussi si techos compagnie sur place.


Concernant le 747, pour répondre plus précisément à la question de JB :

To three engine ferry a RB211 you have to remove the fan blades and fit a fairing over the core intake.
You can also ferry a JT-9 with the fan blades "Gagged". In this proceedure you tie the fan blades to the stators behind it. The approved tool for this looks like a very long passenger seat belt compleate with the buckle assembly!. I have seen "Shock, Horror" report of this in the "Gutter press" . You know the thing "Aircrafts engine held together with seat belts". But it is an approved M.M. proceedure for the JT-9 . The other thing with this method of ferrying is you have to gag the core to prevent it windmilling. This is done buy removing the hydralic pump and fitting a gag to the pump drive.

Sinon, il ya aussi cette solution pour éviter la trainée :


++
Az'

PS : Il existe aussi des possibilités de 2 engine ferry flight sur certains tri-réacteurs. Pour les bi, je ne crois pas mais je n'ai pas vérifié.

Azrayen a écrit :Ahem... Je sais bien que les pilotes de brousse latinos font des trucs de dingue. C'est pas une raison pour penser que chaque chose "inhabituelle" constatée en AmSud est forcément limitée à un continent un peu plouc/sous-dév (NB: j'essais ici de transcrire ce que je comprends de ton propos, TooCool)

En l'occurrence, le 3 engine ferry flight est autorisé - et certifié - sur de nombreuses machines. DC-8, 747, A-340 (pour ce dernier, cf ce doc Airbus)...

On parle bien de ferry flight i.e. sans charge marchande (ni pax, ni fret).

Il y a une qualif spécifique des équipages. Et le vol est souvent autorisé individuellement (interdit au départ de certains terrains, aux US, que ce soit factuellement justifié ou que les autorités décident qu'elles n'ont pas envie du moindre risque)


Sûrement que si !! Là c'est TooCool qui a raison : on affiche une poussée symétrique au décollage, i.e. deux moteurs à fond seulement, le troisième limité. Au delà d'une certaine vitesse, on peut afficher la pleine poussée sur le 3è moteur (dissym) parce que la dérive pourra compenser.
Cette vitesse est néanmoins atteinte avant que l'avion ne soit en l'air, TooCool
C'est pour ne pas avoir attendu cette vitesse (publiée, connue...) qu'un équipage a foutu un DC-8 au tas lors d'un tel ferry flight (IIRC raconté dans un des bouquins d'Otelli, ça).
Une source parmi d'autres, concernant le 747.


Alors, le 3 engine ferry flight, est-ce sûr ? Deux réponses :
- Automatiquement moins que si tous les moteurs fonctionnaient. Pour cette raison, règles & procédures sont adaptées.
- Suffisamment, d'après le constructeur & le législateur, lorsque toutes les précautions ont été prises.


Et pourquoi en voit-on si peu ? Les procédure sont contraignantes, et la nécessité de pousser à fond les 2 puis 3 autres "bons" moteurs réduit leur durée de vie. Le coût de celle-ci est à mettre en balance avec celui d'un envoi fret d'un bon moteur là où est l'avion en panne. Ca dépend aussi si techos compagnie sur place.


Concernant le 747, pour répondre plus précisément à la question de JB :


Sinon, il ya aussi cette solution pour éviter la trainée :


++
Az'

PS : Il existe aussi des possibilités de 2 engine ferry flight sur certains tri-réacteurs. Pour les bi, je ne crois pas mais je n'ai pas vérifié.

Merci pour tes précisions

Par contre le ferry N-1 pour les bimoteurs.. je ne crois pas que ca existe (poussée disymétrique du restant -> Vmca)

Je serai curieux de savoir quand même ce qui motive ce genre d'opération :
alors que c'est :
-complexe (autorisations OSAC ou équivalent, limitations opérationnelles diverses: pentes au t/o, météo, givrage??)
-couteux (je voudrai connaitre la conso pour trainer un pylone extérieur supplémentaire sur un 747)

Alors qu'un réacteur peut être facilement convoyé en soute d'un cargo rapidos (en procédure AOG par exemple)

Flyingtom a écrit :Merci pour tes précisions

My pleasure.

Flyingtom a écrit :Par contre le ferry N-1 pour les bimoteurs.. je ne crois pas que ca existe (poussée disymétrique du restant -> Vmca)

Même avis, pour ça que je me suis pas donné la peine de chercher.

Flyingtom a écrit :Je serai curieux de savoir quand même ce qui motive ce genre d'opération :
alors que c'est :
-complexe (autorisations OSAC ou équivalent, limitations opérationnelles diverses: pentes au t/o, météo, givrage??)
-couteux (je voudrai connaitre la conso pour trainer un pylone extérieur supplémentaire sur un 747)

Alors qu'un réacteur peut être facilement convoyé en soute d'un cargo rapidos (en procédure AOG par exemple)

Evoqué plus haut : la panne sur un terrain non équipé pour changer ton moteur :
- pas de moteur
- pas d'équipe technique
- pas d'outillage spécifique
- pas de berceau pour la dépose/repose
...
Ca peut finir par faire beaucoup à mettre dans un cargo. Qui n'est pas gratuit non plus.