Check-Six Forums

Salut a tous,

C'est le quart d'heure de la question à deux € la cagette :

Quel genre de chauffage (pour le pilote, en hiver ou par temps froid) trouve t'on dans les chasseurs modernes et comment est t'il disposé dans le cockpit ?

S'agit-il d'un diffuseur d'air chaud puisé je ne sais ou ? Ou de resistances isolées du pilote par une quelconque protection ? Ou serai-ce l'equipement electronique abondant dans les cockpits qui générent une chaleur quand ils sont en fonctionnement ? Ou derniere option, y'a rien pour ça et le pilote à qu'a se faire tricoter un bon pull par sa mamy ?

@+

Zuma

L'air de pressurisation est pris à la sortie du compresseur (HP je crois, amis faudrait que je révise) du réacteur, soit environ 600°...c'est suffisant pour souffler de l'air chaud en cabine au besoin.

Bon ça c'est french touch, pas sur que ça soit partout pareil !

Bensky a écrit :L'air de pressurisation est pris à la sortie du compresseur (HP je crois, amis faudrait que je révise) du réacteur, soit environ 600°...c'est suffisant pour souffler de l'air chaud en cabine au besoin.

Bon ça c'est french touch, pas sur que ça soit partout pareil !

Bah à 600 degrès, je prefererai me cailler les meules !

@+

Zuma

Bensky a écrit :L'air de pressurisation est pris à la sortie du compresseur (HP je crois, amis faudrait que je révise) du réacteur, soit environ 600°...c'est suffisant pour souffler de l'air chaud en cabine au besoin.

Bon ça c'est french touch, pas sur que ça soit partout pareil !

L'air n'est surement pas à 600°C en sortie du compresseur HP mais par contre c'est très probablement là qu'il est prélevé!

L'air au niveau du compresseur est très chaud, effectivement (après ça dépend certainement du moteur...).

Pour le refroidir, il est mélangé à de l'air froid venant de l'extérieur (sur les Airbus ou Boeing l'équipement s'appelle les PACKS).

Bref, ça doit être le même principe sur les chassous

De mémoire on est pas loin des 20/25bars en en sortie du compresseur HP donc je mettrais bien une petite piécette sur 500/600°C également ?

edit: apparement pas du tout, ils parlent de 9 bars et 300°C pour un M53

http://mecaniqueescadronscambresis.wife ... -m53p2.php

greg765 a écrit : Pour le refroidir, il est mélangé à de l'air froid venant de l'extérieur

... mais detendu d'abord dans le PACK pour le refroidir ...

greg765 a écrit : (sur les Airbus ou Boeing l'équipement s'appelle les PACKS).

100% ... PACKS ou TurboRef ...

C'est le même principe sur bon nombre d'avions de ligne, d'ailleurs. L'air peut être éventuellement aussi utilisé pour dégivrer certaines parties de l'appareil, notamment les bords d'attaque des ailes et empennages. De nos jours il me semble qu'on essaye, au moins sur les liners, d'aller de plus en plus vers le "tout électrique", parce que la ponction d'air sur les réacteurs a évidemment un impact, même faible, sur les performances.

Krasno a écrit :C'est le même principe sur bon nombre d'avions de ligne, d'ailleurs. L'air peut être éventuellement aussi utilisé pour dégivrer certaines parties de l'appareil, notamment les bords d'attaque des ailes et empennages. De nos jours il me semble qu'on essaye, au moins sur les liners, d'aller de plus en plus vers le "tout électrique", parce que la ponction d'air sur les réacteurs a évidemment un impact, même faible, sur les performances.

Le prélèvement d'énergie sur le réacteur pour faire tourner la "dynamo" qui fournit le "courant" doit aussi avoir un impact, non ???

Par contre, le tout électrique (lorsqu'il remplace de l'hydraulique), entraine un gain de poids (via la suppression des tuyauteries) et une diminution de la complexité/augmentation de la fiabilité (moins de tuyaux = moins de risque de fuite...).

Certes oui mais je pense que le rendement d'un alternateur est plus important qu'un simple flux de chaleur avec l'air comme caloporteur.

Le prélèvement d'énergie sur le réacteur pour faire tourner la "dynamo" qui fournit le "courant" doit aussi avoir un impact, non ???

Par contre, le tout électrique (lorsqu'il remplace de l'hydraulique), entraine un gain de poids (via la suppression des tuyauteries) et une diminution de la complexité/augmentation de la fiabilité (moins de tuyaux = moins de risque de fuite...).

Oui, bien entendu, comme toujours chaque solution a ses avantages et ses inconvénients. Mais comme tu le soulignes, il y a gain de poids et de fiabilité ; et en outre il me semble que le système électrique a un rendement supérieur.

pipo2000 a écrit :edit: apparement pas du tout, ils parlent de 9 bars et 300°C pour un M53

Si si, c'est à peu près la fourchette (autour de 25 bars). Le M53 a ceci de particulier qu'il a été conçu pour des vitesses largement supersoniques (> Mach 2,5), ce qui lui vaut un compresseur relativement anémique.