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http://fr.voyage.yahoo.com/p-promotions-3360716

(je ne sais pas ce que fait le mot "promotion" dans le lien, mais normalement, c'est le bon lien)

Je connaissais le polish ou simonisage sur les avions de la WW2 pour grapiller quelques km/h, mais pas pour économiser le fuel.

Pertinent ou pas?

En principe je pense que çàa doit être pertinent.
Il ne s'amuseraient pas à faire ça si ça n'avait pas une chance de fonctionner.

Si comme prévu ils gagnent 1 à 2 % de consommation de carburant, c'est déjà énorme !

On verra si ça fonctionne comme prévu...
Mais si les américains l'utilisent, c'est que ça a déjà dû être testé et que donc ça offre un minimum de résultats.

ça dépend du poids du dit film. Quand on voit le poids de la peinture de décoration sur un avion entier...
Ensuite un poil absurde vu que les avions dorment dehors. Ils sont donc plus ou moins nettoyés sauf dessous.
Ici le film est fin mais bon. Il faut aussi prendre en compte le coût, la pose et l'entretien de ce film. Je pense que si c'était vraiment pertinent je pense que ça aurait déjà été implémenté.

Le but n'est pas de polir l'appareil comme sur l'avion des records de Howard Hugh. Juste d'empêcher qu'il soit sale. ça peut être utile dans les pays secs et poussiéreux/sableux.

Dans A&C il est dit que le film à appliquer ne pèse que 136gr. L'application se fait d'abord à la main avant d'utiliser une machine à polir.

Si l'on veut autant économiser du fuel, pourquoi ne pas remettre les turbo-prop à la mode ?? Certes ils sont un peu plus lent, mais beaucoup plus économe aussi. Le progrès ce n'est pas forcément aller toujours plus vite.

Je connaissais le polish ou simonisage sur les avions de la WW2 pour grapiller quelques km/h, mais pas pour économiser le fuel.

Sur une diminution de trainée, l'un entraîne forcément l'autre.

T'as mis le doigt dessous, le turboprop c'est plus lent. Mais c'est vrai que pour des court courrier se serait bien. Mais bon il faudrait développer entièrement un nouvel appareil. Il faudrait être sûr que les compagnies aérienne l’achètent.

edit : corrigé une vilaine faute.

En 2003 j'ai fait un stage chez ATR. Ils étaient en pleine déprime, Airbus venait de rajouter l'A-318 au menu. Bombardier et Embraer voulaient agrandir leurs Bizjet pour en faire des jets régionaux.

Depuis le prix du pétrole a flambé, leur carnet de commande est plein, ils viennent même de refaire la planche de bord de ATR 42/72. ça va plutôt bien pour les turboprop' en fait!:yes:

Oui j'avais cru voir qu'ATR s'en sortait pas mal

Mais le nombre de commande n'a rien à voir avec Bubus ou BoingBoing. Pour moi il faudrait essayer de voir plus loin. Est-ce si déraisonnable de traverser l'Atlantique en turboprop ? Perso cela ne me dérangerait pas de passer quelques heures de vol en plus si j'ai droit à une baisse substantielle sur mon billet.

Je n'ai pas l'âme super verte, mais on nous rabâche les oreilles avec l'écologieblabla et lorsque l'on a une solution qui permettrait de diminuer de façon conséquente un problème, on ne fait rien !

Mais bon il faudrait développer entièrement un nouvel appareil. Il faudrait être sûr que les compagnies aérienne l’achètent.

J'imagine bien que ce n'est pas simple du tout au niveau des mentalités (toujours plus vite), je suis volontairement un peu provocateur.


Pis mwa j'aime bien les trucs à hélices

Oui c'est vrai il y a les ATR et cie. Malheureusement par chez moi on n'en voit pas des masses :/

Transatlantique avec un avion à hélice. ça me fait penser au super-constellation. J'aimerai tant faire un petit Paris-New York à bord de cet appareil ! Mais je rêve éveillé

si il faut aller moins vite il faudra que les compagnies s'améliore au niveau du confort dans les classes eco parce que même un vol bruxelles new york semble très très long avec le peu de place disponible (en tout cas avec AA)

Il volerait pas a plus de Mach 0.7 l'a400m par hasard? Sur un vol transatlantique par rapport au 0.83 d'un 747 ca doit pas faire une différence de temps folle.
Après reste le bruit et la perception par les passagers...

Puis de tout manière on s'oriente plus vers l'open rotor que le turboprop...

Quant au film du sujet j'ai toujours été plus que sceptique a ce genre de chose. Beaucoup de gens affirment gagner avec ca, mais vous pensez pas que Boeing ou Airbus y auraient déjà pensé si c'était si simple. Je le sens bien comme une bonne vieille pub pour faire parler d'eux, un peu a la manière des winglets.

Les winglets, Airbus en propose maintenant d'assez imposants sur ses A320, ils appellent ça sharklet : http://www.aeroweb-fr.net/actualites/20 ... r-les-a320.

En ce qui concerne le film, d'après l'article c'est issu d'un procédé nanotechnologique, il est possible que ce film n'ait pas les désavantages de ses prédécesseurs ?

....et dans sciences et vie junior, il y a un article sur le D8 du MIT intitulé "le ciel peut attendre", ou il est justement expliqué qu'un boeing 737 volant à 850 km/h dépense 7 litres au kilomètre contre 3,5 litres pour le D8 qui lui vole à 730 km/h.

L'avion en question il est encore en papier (et il le restera peu être) mais on peut en effet se demander si sur le fond, aller un peu moins vite pour économiser beaucoup n'est pas une bonne idée.

Krasno a écrit :Les winglets, Airbus en propose maintenant d'assez imposants sur ses A320, ils appellent ça sharklet : http://www.aeroweb-fr.net/actualites/20 ... r-les-a320.

Mouais je persiste à penser que c'est plus un effet de mode qu'autre chose. Par exemple KLM mets sur ses billets d'avion "737-800 Winglets", c'est juste que ça "fait bien" et en plus ça fait écolo! Encore pire sur les bizjets où l'apparence est encore plus importante.

Suffit de regarder ceux qui grapillent réellement le moindre noeud du côté de Reno et là comme par hasard aucun n'a recours à cet appendice aéro. Bizarre non?

Boeing avait fait des études quand au peintures appliquées sur les liners. Et ils préconisaient de désigner des livrées en pensant aérodynamique. Réduire la quantité de dessins sur les avions (d'ailleurs, il y en a de plus en plus de tout blancs) et de dessiner les livrées en pensant à la trainée que la peinture crée. Tout cela permettrait des économies conséquentes de fuel en particulier sur les longs courriers.

Aru

En même temps, à Reno ils ne sont pas trop là pour tenter d'économiser du carburant

Comme contre exemple on peut voir des sacrés winglet sur les planeurs de performances, là il n'y a pas de triches possible et les points de finesse gagnés sont très clairement visible selon que l'on ajoute ou non des winglet à un même planeur, car une chose est sûr, des winglets efficace, ça se paie en monnaie sonnante et trébuchante.

De ce que j'en sais, ils sont optimisés pour la vitesse de croisières (ou de finesse max pour un planeur) de l'avion/planeur, en dehors de cette plages de vitesse ils ne servent à rien.

Quand à leur utilité réel sur liners, j'avoue que je m'interroge également. On va dire que c'est comme l'homéopathie : on ne sait pas si ça fait du bien mais on sait que ça ne fait pas de mal

Don Diego 2000 a écrit :En même tempsà Reno ils ne sont pas trop là pour tenter d'économiser du carburant

Comme contre exemple on peut voir des sacrés winglet sur les planeurs de performances, là il n'y a pas de triches possible et les points de finesse gagnés sont très clairement visible.

De ce que j'en sais, ils sont optimisés pour la vitesse de croisières (ou de finesse max pour un planeur) de l'avion/planeur, en dehors de cette plages de vitesse ils ne servent à rien.

Quand à leur utilité réel sur liners, j'avoue que je m'interroge également. On va dire que c'est comme l'homéopathie : on ne sait pas si ça fait du bien mais on sait que ça ne fait pas de mal

Pour Reno comme ça a déjà été dit ce qui les intéresse c'est la trainée, ou plutôt le peu de trainée, ce qui revient au même que chercher à consommer moins.

Pour les planeurs, je me souviens du Discus qui était censé être un des meilleurs dans son genre et il n'a pas de winglet à ce que je sache...après je ne suis pas un spécialiste non plus!

pOy-yOq a écrit : Pour les planeurs, je me souviens du Discus qui était censé être un des meilleurs dans son genre et il n'a pas de winglet à ce que je sache

Peut-être qu'avec il serait encore plus le meilleur dans son genre :idee:

J'avoue que je n'en sais pas tellement plus non plus, mon expérience planeur a été assez limité (quoi qu'enrichissante) et je ne fais que répéter ce que l'on m'a dis.

Boeing annonça en 1985, une nouvelle version du B-747, à savoir le 747-400 avec une autonomie et une capacité de chargement augmentées. L'aile de ce modèle présente une augmentation de l'envergure et le montage de winglets. L'autonomie a augmenté de 3.5 % par rapport au 747-400D qui a la même envergure.

Souvent, concernant les winglets, j'ai lu les chiffres d'un gain de 1 à 3% sur la consommation de carbutant.
Une bonne valeur moyenne serait donc un gain de 2%.

De toute manière, il doit-bien y-avoir des études fiables pour comparer un même appareil avec et sans winglet ?

Sinon, il est intéressant de savoir que pour certains avions, il a été décidé de ne pas mettre de winglets (787), et de, à la place, rallonger l'aile de l'avion, ce qui revient pratiquement au même.

J'en profite pour donner une phrase intéressante du bureau d'études de Dassault:

Une aile nouvelle sans winglet est plus performante qu'une aile ancienne plus winglet.

Autre info intéressante :

On entend régulièrement dire que les winglets ne servent à rien d'autre qu'au look de l'avion et que le maigre avantage aérodynamique qu'ils procurent ne sert qu'à faire en sorte qu'ils ne soient pas un poids supplémentaire ajouté à l'avion. En gros, leur ajout ne présente aucun avantage mais pas non plus d'inconvénient.
Ces affirmations semblent totalement inexactes à la lumière des chiffres avancés par Boeing (pour ne citer qu'eux) : d'après Boeing, l'ajout de winglets fait gagner de 3 à 5% sur la consommation de carburant. Nombre de spécialistes confirment ces chiffres. Mais beaucoup d'autres estiment que le gain est négligeable... bref, coupons la poire en deux, disons 2% pour que tout le monde soit content, ce qui est déjà énorme ;o)

http://www.aviation-fr.info/avion/winglets.php

Bref, il semble que :
-les winglets permettent de réduire la consommation des avions "d'environ" 2%.
-cependant, ils ne sont pas obligatoires, certains constructeurs (Boeing et le 787 ou Dassault) préférant miser sur une aile "rallongée".
Cependant, cette aile rallongée augmente l'envergure, c'est pourquoi certains constructeurs (Airbus et l'A320Neo) préfèrent toujours recourir aux winglets.

En gros, c'est semble-il efficace, mais ça n'est pas non plus obligatoire, l'allongement de l'aile permettant de jouer "le même rôle".
Après, c'est une histoire de compromis, qui tourne beaucoup autours de l'envergure de l'appareil.

Je vais passer pour un sceptique mais j'aimerais bien qu'on m'explique pourquoi tous les constructeurs ne font pas des ailes avec winglets si ca a ces avantages et permet de faire une aile moins grande? Pourquoi le 777 de conception récente n'en a pas?

Et les % de gain je serais curieux de voir les études réalisées, parce que je me méfie des annonces dans le genre. Quand on voit que deja quasiment aucun avion ne tient les consommations annoncées par son constructeur...

pOy-yOq a écrit :Je vais passer pour un sceptique mais j'aimerais bien qu'on m'explique pourquoi tous les constructeurs ne font pas des ailes avec winglets si ca a ces avantages et permet de faire une aile moins grande? Pourquoi le 777 de conception récente n'en a pas?

Et les % de gain je serais curieux de voir les études réalisées, parce que je me méfie des annonces dans le genre. Quand on voit que deja quasiment aucun avion ne tient les consommations annoncées par son constructeur...

Car, comme je l'ai dit plus haut :


Une aile nouvelle sans winglet est plus performante qu'une aile ancienne plus winglet.

En fait, pour ne pas mettre de winglet sur un appareil réçent (787 par exemple), il est nécessaire de rallonger l'aile.
L'inconvénient c'est que ça augmente l'envergure de l'appareil, c'est pourquoi certains constructeurs préfèrent, plutôt que d'allonger les ailes, mettre des winglets (sharklets) (A320neo).
Donc en fait l'utilisation de winglets est conditionnée par la volonté :
-de rendre un appareil aux "vieilles ailes" moins gourmand sans augmenter l'envergure;
-de rendre un appareil "neuf" moins gourmand en lui conférant une faible envergure;

Dans le cas d'un appareil neuf sans winglets, c'est souvent que le problème des tourbillons marginaux a été pris en considération dans la conception de l'aile qui est plus longue. Ces mêmes appareils pourraient en théorie exister avec des ailes plus courtes avec winglets.

Après j'aimerai bien voir des études réalisées "scientifiquement", mais je ne trouve rien d'intéressant... étrange !?

La conception du 777 remonte au début des années 80

pOy-yOq a écrit :
Suffit de regarder ceux qui grapillent réellement le moindre noeud du côté de Reno et là comme par hasard aucun n'a recours à cet appendice aéro. Bizarre non?

ouiah mais les winglets c'est aussi des efforts supplémentaires sur les ailes. et si la structure n'a pas été dimensionné pour ... ajouter les winglets augmenteraient peut être trop la masse des ailes ...
la vérité est ailleurs

Boh, c'est juste que c'est compliqué à certifier. Prenez le 737, il y'a d'énormes winglets sur les 737-700/800/900 la pluspart du temps. Il est également possible d'en ajouter sur les -300/500 MAIS impossible d'en mettre sur -400. Pas certifiés.

Le gain d'un winglet est considérable pour une compagnie, même les pilotes le disent, à l'introduction des winglets ils arrivaient de temps en temps avec... trop de pétrole. Donc, sortie des trainées en looongue finale (ou même avant) pour consommer plus et être dans les clous au posé. De plus, certaines compagnies font voler leurs avions même avec un seul winglet !

Le fait que le 787 n'en ai pas viens du design de l'aile, qui est très très fin et d'une conception nouvelle, surtout pour la plume. A l'inverse, si vous regardez, le 727QW en était pourvu. Et pour répondre à Poy-Yoq, j'ai aucune idée concernant le 777 mais les 757, 767 sont de plus en plus fichés de winglets gigantesques (et moches)

Aru

Arekushi a écrit : Le gain d'un winglet est considérable pour une compagnie, même les pilotes le disent, à l'introduction des winglets ils arrivaient de temps en temps avec... trop de pétrole. Donc, sortie des trainées en looongue finale (ou même avant) pour consommer plus et être dans les clous au posé.

Pitié, je suis ouvert, j'accepte tous les arguments que tu veux mais pas dans ce genre là! Sans vouloir être méchant ça dessert ton argumentation : tu penses vraiment que des avions ont risqué de se poser en surcharge à cause de winglets qui sont censés faire gagner 2% de conso?

Le fait que le 787 n'en ai pas viens du design de l'aile, qui est très très fin et d'une conception nouvelle, surtout pour la plume

C'est le genre d'argument que je ne comprend pas, je demande simplement : si le gain est si évident comme vous semblez le dire, pourquoi Boeing s'embête à faire une aile plus longue sur son nouvel avion ? Pourquoi ne pas intégrer cette technologie ? Pourquoi ne pas l'avoir fait sur le 777 qui, comme ça a été remarqué, a été développé après les études sur les winglets?

Je fais l'avocat du diable ici mais j'aimerais beaucoup être une petite souris dans un bureau d'étude Dassault ou Boeing et entendre ce qui se dit réellement sur ces fameux winglets...