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quelques points:

- le fuselage du X-1 avait la forme d'une balle de 22LR, car elle pouvait etre supersonique en sortant du canon du fusil (donc, a priori, avait une forme permettant de se déplacer au dessus du mur du son, d'où ce choix)

- lors des calculs prévisionnels, les ingénieurs avaient prédit que l'onde de choc pourrait frapper l'empennage et le rendre inopérant. Les essais ont montré que ceci était vrai (à M0.96 si mon souvenir est exact)

- Jack Ridley (ingénieur génial s'il en est, cest dit que, si Chuck arrivait à piloter l'avion au trim (le trim su rle X-1 était comme sur le Bf-109, cest tout le plan de l'empennage qui était incliné), cela pourrait peut etre contourner le problème (en fait, l'onde de choc percutait la profondeur au niveau du pivot de la gouverne ce qui la rendait impossible à bouger) - ils ont fait un essai à vitesse moindre, et l'appareil paraissait assez pilotable avec le trim seul, et ont donc tenté d'aller plus vite. quand la profondeur ne répondait plus, Yeager s'est servi de la commande de tripm comme commande de profondeur et ça a marché (c'est ainsi que les USA ont compris que pour le vol supersonique, il fallait une gouverne de profondeur monobloc

- pour éviter les problèmes survenus lors d'auters essais ou la perte de contrôle survenait et finissait en crash, le X-1 allait franchir le mur du son en montée (alors que les autres le faisaient en piqué, ce qui présentait juste un petit problème: en allant tout droit, on tombait sur une espèce de caillou pil poil su rla trajectoire, caillou qu'on appelle la terre ). au moindre pépin, en coupant les gaz, le X-1 devait pouvoir ralentir pour revenir dans une plage de vitesses acceptables. Par ailleurs, il fut construit pour supporter jusqu'à 18G sans dommages, histoire de rester en un seul morceau si ça partait en c...

pour finir, il y a des affirmations comme quoi des F-86 avaient franchi le mur du son en piqué avant, mais que leur performance n'était pas rendue officielle afin de garder le secret

Merci pour toutes ces infos, Too Cool!

Euh... j'ai toujours cru qe c'était une balle de calibre .50 (12,7mm) qui avait été reproduite pour justement avoir la forme d'un projectile supersonique (le .22 étant , si je ne me trompe, plutôt transonique...). Mais de toute façon, ce n'est qu'un petit détail qui n'apporte pas grand chose à cette aventure!

pipo2000 a écrit :J'imagine qu'il disposait de souffleries et donc devait s'attendre à ne pas trouver un mur ou à rencontrer des "difficultés" aérodynamique?

Le problème à l'époque avec les souffleries transsoniques, c'est que l'onde de choc rebondissait sur les parois vers le modèle et venait donc perturber les mesures. Ce problème n'a été résolu qu'après les vols du X-1.

Jericho a écrit :Merci pour toutes ces infos, Too Cool!

c'était une balle de calibre .50 (12,7mm) qui avait été reproduite pour justement avoir la forme d'un projectile supersonique (le .22 étant , si je ne me trompe, plutôt transonique...).

+1

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Concernant les F-86, même si aucune mesure valable n'existe à ce jour, l'information est plus que plausible. Certains pilotes de monomoteurs à hélice (P-51, Spits de dernières générations) ont connu les effets du vol transoniques lors de certains piqués joufflus à la fin des combats sur le théâtre européen, notamment lors d'affrontements avec les Me262. Imaginez : un Spit à 950 km/h...

Ben ça donne ça, après !

TooCool_12f a écrit : pour finir, il y a des affirmations comme quoi des F-86 avaient franchi le mur du son en piqué avant, mais que leur performance n'était pas rendue officielle afin de garder le secret

Je suis surpris : le F-86 était déjà en service en 1947 ?!

Le premier vol du proto, c'étai le 1er octobre 1947, et apparemment, George Welch (celui de Pearl Harbor) aurait passé le mur du son en piqué au cours d'un de ses premiers vols.

Jericho a écrit :Merci pour toutes ces infos, Too Cool!

Euh... j'ai toujours cru qe c'était une balle de calibre .50 (12,7mm) qui avait été reproduite pour justement avoir la forme d'un projectile supersonique (le .22 étant , si je ne me trompe, plutôt transonique...). Mais de toute façon, ce n'est qu'un petit détail qui n'apporte pas grand chose à cette aventure!

autant pour moi...

TooCool_12f a écrit :c'est ainsi que les USA ont compris que pour le vol supersonique, il fallait une gouverne de profondeur monobloc

Ohhh la honte, je l'avais jamais remarqué J'ai épluché les photos des pointus de ces 50 dernières années pour m'en assurer

Peut on dire que c'est cet élément là qui faisait du mur du son un mur infranchissable à l'époque?
La loi des aires sert juste à aller beaucoup plus vite dans le domaine supersonique, ou c'est également un élément qui entraînait tous les désagréments des pilotes d'essais en ce temps là?

En gros, techniquement comment a t on pu résoudre ce problème qui paraissait insurmontable? (et qui est devenu si banal quelques années plus tard?)

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La loi des aires sert juste à aller beaucoup plus vite dans le domaine supersonique, ou c'est également un élément qui entraînait tous les désagréments des pilotes d'essais en ce temps là?

La loi des aires sert à réduire la traînée dans la zone transsonique (et peut-être après aussi ?), il me semble. Donc ça peut aider à passer supersonique sans avoir un réacteur de MiG-29, mais ce n'est pas nécessaire au passage du Mach.

pipo2000 a écrit :Justement la question du topic était de savoir si le problème paraissait si insurmontable à l'époque lol


Au passage les allemands avaient du rencontrer ce genre de problème avec le V2 non?

Mmmmh suis pas spécialiste, mais il me semble qu'une fusée se dirige plus par orientation des tuyères que par gouvernes...

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Il semblerait que le V2 ait été dirigé à la fois en dirigeant la poussée de son moteur et par des ailerons sur ses stabilisateurs...
http://www.v2rocket.com/start/makeup/design.html

En même temps, son moteur fusée ne fonctionnait que durant 65 secondes. Après fallait bien aute chose pour le diriger...

Il est toujours possible que les gouvernes classiques soient utilisées pendant la phase initiale de lancement, et laissent la place à d'autres moyens ensuite.

Le premier chasseur supersonique en palier, c'est bien le F-100 Super Sabre?
Ou bien les albums de Buck Danny, c'est du flan?

Krasno a écrit :Il est toujours possible que les gouvernes classiques soient utilisées pendant la phase initiale de lancement, et laissent la place à d'autres moyens ensuite.

Ben disons que ce que je voulais dire, c'est que les gouvernes orientant le flux sortant du moteur fusée n'étaient efficaces que durant les 65 premières secondes... Pis de toutes manière, quand sa trajectoire était à son apogée (96'000m), je ne suis pas sûr que des gouvernes conventionelles soient très efficaces...

Pour ceux qui veulent tout savoir :

X1 - Into The Unknown / Louis Rotundo

The Quest for Mach One - A first person account of breaking the sound barrier

The Rocketmakers / Harry Wulforst

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Le F-100 était bien le premier chasseur supersonique ,Buck Danny ne t'a pas menti !lol
Par contre dans le même genre d'histoire que le F-86 ou le P-47,P-51 ,...
en voici une autre:

"Un ancien pilote allemand de la Luftwaffe, Hans Guido Mutke, affirme avoir été le premier à franchir le mur du son en 1945, deux ans avant le célèbre pilote d'essais américain Chuck Yeager.

En 1945, Mutke était en phase d'écolage sur le célèbre chasseur à réaction Messerschmitt 262. Le 9 avril, il effectuait un vol d'entraînement à une altitude de 12.000 mètres quand un Mustang attaqua un Me-262 de son escadrille. Mutke entama une descente en piqué, pleins gaz, et fondit sur l'Américain pour défendre son coéquipier. A ce moment, son Me-262 se mit à vibrer violemment et les commandes cessèrent de répondre. Après ce piqué fou, Mutke réussit néanmoins à reprendre le contrôle de l'appareil. Mais plusieurs instruments de bord avaient été endommagés et l'indicateur de vitesse était, lui, resté bloqué à 1.100 km/h."
http://www.avionslegendaires.net/le-mur ... tantes.php

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@Jericho : mes excuses, j'avais raté la dernière ligne de ton post.

Subs0nic a écrit :Ohhh la honte, je l'avais jamais remarqué J'ai épluché les photos des pointus de ces 50 dernières années pour m'en assurer

Peut on dire que c'est cet élément là qui faisait du mur du son un mur infranchissable à l'époque?
La loi des aires sert juste à aller beaucoup plus vite dans le domaine supersonique, ou c'est également un élément qui entraînait tous les désagréments des pilotes d'essais en ce temps là?

En gros, techniquement comment a t on pu résoudre ce problème qui paraissait insurmontable? (et qui est devenu si banal quelques années plus tard?)

Plusieurs choses :

D'abord, l'empennage horizontal des F-86 n'était pas forcément monobloc. Sur le F-86A (les premières versions), la commande de profondeur était classique, d'où inversion de cette commande aux alentours du Mach. Cependant, l'avion était déjà supersonique en piqué. Ca n'empêchait donc pas.

Pour résoudre ce problème, on a introduit à partir du F-86E (deuxième version de production, en dépit de la lettre "E") un empennage horizontal qui pivotait pour assurer le contrôle en profondeur, comme sur tous les jets qui ont donc suivi.

Pour ce qui est de la loi des aires, elle n'est pas nécessaire pour passer le mur du son. Avec suffisamment de patate, on peut tout faire. Plusieurs appareils des années 50 y parvenaient, même en palier.
Seulement, la généralisation de la loi des aires ainsi que l'augmentation de poussée des réacteurs et l'amélioration des entrées d'air et tuyères (c'est lié, naturellement) a considérablement ensuite facilité le vol supersonique.

Pour ce qui est du premier chasseur supersonique en palier, c'est bien a priori le F-100, quoique le MiG-19 ait en fait volé très peu de temps après, la même année.

Merci pour les précisions

Et en ce qui concerne les vibrations, c'était dû à la profondeur aussi?
Finalement tous ces pilotes d'essais ont laissé leurs vies pour une bête histoire d'inversion de commande... il aurait suffit de le savoir