Check-Six Forums

Bombardement des iles falklands par les vulcans.
L’idée vient des officiers de la RAF
Cela fait plus de 10 ans que la capacité de ravitaillement en vol n’avait plus été utilisée sur les vulcans.

La navigation sur les vulcans, se faisait sur en calculant sa position par rapport aux astres. Cela marchait bien pour des vols de 2000 miles mais pas pour des vols de 8000 miles. On a du monter des systèmes double ins provenant de vc10 attendant d’être convertit en ravitailleurs.

Pour la phase finale , le radar H2S était utilisé.
Les vulcans n’étaient plus utilisés que pour les missions atomiques. Il a fallu les réaménager pour réutiliser de bombes classiques. Un chargement de Sept puis 21 bombes a été étudié. La dernière option a été retenue car , la probabilité de placer une bombe sur la piste de port Stanley était de 90 %.

The
co-pilot received an additional radar altimeter, and a triple offset radar fit
- designed for greater accuracy in bombing competitions by enabling
three offset points to be used during a bombing run - was installed. There
was an element ofgood fortune here because the triple offset boxes had to
be rescued from a skip at campton, as they were about to be scrapped

!

Pourriez vous m’aidez à traduire cette anecdote ?J’ai bien compris qu’on installe un altimètre radar mais ne comprend pas ce que sont des triple offset boxes ?
Suite des anectodes demain.

source : Osprey vulcan units of the cold war

Il me semble que c'est une méthode basée sur la triangulation, permettant de trouver une cible en s'aidant de trois points particuliers plus facilement repérable.

Une méthode de ce type était utilisée par les équipages de B-52 au Vietnam.

Le radar H2S ??? le bon vieux H2S de la guerre 39-45 ??? j'en reviens pas !!!

si j'ai bien compris ils les ont d'ailleurs récupérés in extremis au "parc à ferraille" ces H2S.

J'ai trouvé ce lien, ou est expliqué une méthode de bombardement avec deux offsets successifs.
Un offset, c'est un point qu'on éspère reconnaitre facilement au radar, et dont on connait la position (offset) par rapport à la cible.

Maintenant, peut etre qu'il y a des méthodes plus précises avec plusieurs offset simultanés.

Une autre page sur le meme site

Merci déjà pour vos réponses

Très bien ton lien Bandini, je ne connaissais pas ce site.

Gaston a écrit :Le radar H2S ??? le bon vieux H2S de la guerre 39-45 ??? j'en reviens pas !!!

Sur le lien page de bandini, on en parle

The radar on the Vulcan was designed a long time ago, it was a derivative of the H2S system used at the back end of WW2, primarily on Lancaster bombers. While an old design, the equipment as installed in the Vulcan was good, at least for the role assigned to the aircraft

C'est un dérivé du H2S de la 2GM mais le texte précise que le design reste ancien.

Il y avait un bouquin "Vulcan 609" qui traite de ce raid.

Pour poursuivre avec les "anecdotes" :

Les Vulcans affectés à Black Buck ont eu des modifications visibles sur le nez --> sur les photos jointes, ce sont une série de pièces placées en forme de V devant le pare-brise.

(bien visible sur la photo N&B, un peu moins en couleurs)

A quoi ces pièces ont-elles servi... ou pas servi d'ailleurs ?

* * *

Peut-être à visualiser l'emplacement de sa perche pour le ravito....

"So british"... le short et les chaussettes tirées vers le haut! Je l'entends d'ici dire "tea time gentlemen"...

J'ai qques photos du Vulcan qui avait cassé sa perche de ravito et qui avait du se poser en urgence à Rio. Il est entreposé à Haddington, à côté d'Edimbourgh. Reconnaissable à son drapeau brésilien peint sur le flanc à côté des deux signes de victoires sur les radars argentins symbolisés par des silhouettes de "Shrike".

SpruceGoose a écrit :Pour poursuivre avec les "anecdotes" :

Les Vulcans affectés à Black Buck ont eu des modifications visibles sur le nez --> sur les photos jointes, ce sont une série de pièces placées en forme de V devant le pare-brise.

(bien visible sur la photo N&B, un peu moins en couleurs)

A quoi ces pièces ont-elles servi... ou pas servi d'ailleurs ?

* * *

Je crois que c'est pour éviter du pétrole dans le parebrise

On en parle ici

The first
few Vulcan 'prods' over the UK revealed that fuel leaked Out of the probe
and back over the windscreen. The airflow over the nose kept it on the
windscreen - the wipers could not clear it and the moisture obscured the
view forward, which did nothing for station keeping with the tanker
ahead. A colander was placed around the probe base to disperse the fuel,
but to no avail. Then deflector blades were fitted on the nose to break up
rhe airflow keeping the fuel in place, but this 'fix' did not work either.

Pourrai tu aussi me traduire le paragraphe suivant ?

Very large spillages also occurred, and these monster gushes proved
to be a real menace as a large leak could cause the engines to flameout several
double-engine flameouts resulted, and 'Monry' Montgomery
suffered a particularly nasry one at night

Je comprend que du pétrole pouvait se déverser dans les réacteurs.

Et causer l'extinction de deux moteurs, si je capte bien (:sweatdrop)

warbird2000 a écrit : Pourrai tu aussi me traduire le paragraphe suivant ?

Very large spillages also occurred, and these monster gushes proved
to be a real menace as a large leak could cause the engines to flameout several
double-engine flameouts resulted, and 'Monry' Montgomery
suffered a particularly nasry one at night

Je comprend que du pétrole pouvait se déverser dans les réacteurs.

Bien vu !

Ces pièces étaient des petites lames métalliques destinées à générer du vortex et écarter les vapeurs et autres gouttes/gouttelettes de kérosène du pare-brise afin d’améliorer la vision des pilotes lors du ravitaillement (pour cause de raccord fuyard au niveau de la perche).
Le dispositif ne s’était pas avéré très efficace.

Mais la solution avait été trouvée un peu plus tard par un technicien.
Il se trouvait tout simplement que les perches des Vulcans étaient défectueuses au niveau de la vanne d’admission du carburant (erreur de conception ou de montage à l’origine – là je ne m’en souviens pas trop).

Pour remédier au problème, les vannes des Vulcans avaient été remplacées à la hâte par des vannes provenant des perches de Victor (identiques mais apparemment correctement conçues ou montées à l’origine).

Very large spillages also occurred, and these monster gushes proved
to be a real menace as a large leak could cause the engines to flameout several
double-engine flameouts resulted, and 'Monry' Montgomery
suffered a particularly nasry one at night

Des débits de fuite en très grande quantité se produisaient également, et ces flots monstrueux se révélaient être une réelle menace par le fait qu’une fuite importante pouvait causer une extinction des moteurs – plusieurs extinctions de moteurs par paire avaient résulté et "Monty" Montgomery en avait subi une particulièrement sévère de nuit.

Rem 1 : Il doit certainement y avoir une ponctuation entre flameout et several (2 phrases distinctes)

Rem 2 : Je pense que l’extinction de moteurs par paire concerne les 2 moteurs intérieurs (gauche et droite) et non pas les 2 moteurs gauches ou les 2 droits (le Vulcan possède 4 moteurs) – en supposant la grosse fuite régulière en débit autour de la perche et le flot de carburant se divisant symétriquement à droite et à gauche dans les entrées d’air aspiré par les moteurs. (Mais je peux me tromper…)

* * *

Suite

Un pod ECM AN/ALQ-101 a été installé grâce sous les ailes.
L'opération n'était possible que pour les vulcan prévus pour emporter le missile skybold.
Seuls cinq vulcans avaient ces points d'attache sous ailes.

Comme dit plus haut, les vulcans n'avaient plus fait de ravitaillement en vol depuis une décade. Le délai a permit de former seulement les pilotes et pas le copilote.

Pour assister le pilote, des instructeurs de ravitaillement air air ( AARI ) de l'unité OCU de victor prenaient place à coté du pilote pendant le trajet vers les falklands.

Le copilote assit sur le sixième siège, reprenait sa place juste avant la phase de bombardement . Sur le chemin du retour, l'AARI reprenait à nouveau sa place.

Le 28 avril , un document évoque l'utilisation de vulcans pour attaquer les bases sur le sol argentin.

Le 30 avril , deux vulcan ( un de réserve ) décollent assistés de 11 victors plus deux de réserve.

Le vulcan XM597 suite à des problèmes de pressurisation cabine doit laisser la place au XM607.

Sept ravitaillements seront nécessaire sur le chemin vers port stanley.
Quatre victors ravitaillent quatre autres avant de prendre le chemin du retour et ce schéma se répètera plusieurs fois ne laissant finalement qu'un victor

Le vulcan était en surcharge avec 210000 ibs au lieu de 204000 ib et ne volait pas à son altitude optimum qui était de 40000 pieds mais 30000 pieds afin de rester avec les victors , ce qui affectera plus tard la conso.

Le dernier victor censé rester avec le vulcan, brise sa perche pendant le ravitaillement avec son condisciple. Le victor donneur prend directement la place du receveur et récupère le fuel transféré de ce denier.

Après six heures, le vulcan fait son dernier ravitaillement mais se trouve 6000 ib trop court malgré que le victor aie sacrifié pas mal de son carburant, ce qui nécessitera un la venue d'un autre tanker pour lui permettre de rentrer.

A 290 miles , le vulcan descend à 2000 pieds pour éviter d'être repéré par les radars argentins. Il entame ensuite une pente douce qui le conduira à 300 pieds à 60 miles de la cible.

Pour maximiser la probabilité d'avoir au moins une bombe sur la piste; l'équipage choisit d'attaquer cette dernière avec un angle de 35 degrés. Le cap sera donc le 235 sur l'aéroport.

Suite demain

Arrivé à 60 miles de la cible, le vulcan remonte à 500 pieds pour donner plus de champ à son radar h2S

Notons le challenge que représente le vol à basse altitude pour un pilote . il est interdit de dépasser les 350 nœuds et aucune manœuvre ne peut excéder les 2 g , sous peine de porter atteinte à l'intégrité de la structure de l'avion

L'équipage se rend compte que l'altitude de 500 pieds n'est pas idéale pour larguer les bombes. Elles peuvent rebondir et le cratère ne sera que 12 pieds de large et 3 pieds de profondeur . Ceci ne peut mettre une piste hors d'état pour longtemps.

L'altitude optimum de largage serait de 2000 pieds provoquant un cratère de 65 pieds de large et 20 pieds de profondeur.

Mais l'aérodrome est défendu par des Oerlikon de 35 mm efficace jusqu 'à 8500 pieds. Des rolands étaient efficaces eux jusque 16000 pieds mais n'étaient probablement pas présents sur l ile comme l'apprend l'équipage avant le raid.

20000 pieds est une altitude qui nuit à la précision et l'avion arrivera avec une vitesse de 320 noeuds un plafond de 10000 pied, altitude à laquelle il grimpe 46 miles avant la cible.

La soute est ouverte 10 miles avant l'aérodrome et le largage des bombes est signalé par l'ordinateur 2 miles avant la cible.

Une seule bombe touchera la piste soit un peu moins de 5 % de coups au but .

Cela n'empêchera pas des c-130 argentins de continuer à ravitailler port Stanley mais il sera impossible aux argentins d'utiliser la piste pour des avions à réaction.

Stratégiquement, le raid est une réussite car les argentins de peur que pareil raid se produise sur le pays, retire les mirage III pour les réserver à la défense de la mère patrie.