Check-Six Forums

Salut a tous,

http://www.rtl.fr/actualites/article/il ... 5952449555

J'ai appris de source sure (personne connaissant le gars en question), qu'il aurait etait tout a fait capable de piloter l'appareil du début jusqu'a la fin.

Pour reprendre les dires de la personne qui le connaissait :

"Il posait mieux l'ATR que les pilotes..."

@+

Zuma

Ah l'Amour... à défaut de donner des ailes, il donne des idées .

Ost

Le coup de stress pour les services de sécurité !!!

eightball a écrit :Le coup de stress pour les services de sécurité !!!

Avec ce qui se passe en ce moment (menaces, alertes à le bombe, plan vigipicrate qui augmente de niveau), ils doivent être bien à cran.

Dans la forme, c'est con ...
mais dans le fond, c'est beau ...

IIRC, c'est pas la première fois, sur ATR... Sont sans doute particulièrement attirants, ces avions.

Peut être aussi plus facile à faire voler qu'un quadri-réacteurs. Aller, qui se lance dans le vol de A380?

Tout le monde sais jouer à la Playstation ? Tout le monde sais piloter un A380 !

(Message d'un membre anonyme de la Ligue Anti Minimanche à Mayonnaise)

Aru

GR_2/33_Yop a écrit :Peut être aussi plus facile à faire voler qu'un quadri-réacteurs.

Bof. En simu (747-400 PMDG vs ATR72 Flight1), je trouve ça kik kif pour la "difficulté".

Oui m'enfin FSX c'est pas très réaliste non plus hein. Je fais des trucs avec le MD-11 de PMDG que la gravité et les lois aérodynamiques n'autorisent pas. Un ATR, ça pardonne quand même beaucoup plus qu'un 747.

Aru

Mais c'est très bien le minimanche. Question sensation, c'est sur que l'ATR, c'est beaucoup mieux que le minimanche (et y a pas de protection anti décrochage je crois sur l'ATR, le manche est directement relié aux commandes par des cables et des poulies, nan?), mais je suis pas si sur que faire voler un liner (boeing/airbus) soit aussi simple. Si tout va bien, avec le PA et l'ATHR on, je veux bien, mais si un truc commence à déconner, ça peut devenir très vite compliqué!

Bah y'a encore des 727 qui volent, des 737 sans protection (juste des avertissements) anti décrochage, des 747 pareils, et même des Airbus A300, A310 et tout le toutim, ça va bien.

Bon, je dis pas que les Airbus sont de mauvais avions, c'est pas vrai. Ils sont justes moches pour la plus part et j'aime pas la philosophie de pilotage. C'est trop... assisté, aseptisé. Berk.

Aru

Arekushi a écrit :Bon, je dis pas que les Airbus sont de mauvais avions, c'est pas vrai. Ils sont justes moches pour la plus part et j'aime pas la philosophie de pilotage. C'est trop... assisté, aseptisé. Berk.

Aru

C'est, hélas, la tendance montante pour tous les avions, de ligne comme militaires. Qu'on donne certaines aides au pilotage, je ne dis pas, mais là, ça commence à tenir plus de la console de jeu vidéo que du vrai pilotage. C'est sur, c'est beaucoup plus sécurisé, beaucoup plus sur, mais il est où le côté roots et glamour dans tout ça?

Je me sens nostalgique pour le coup, tiens!

Le pilotage, dans l'armée comme dans le transport de pax n'est pas une fin en soit, c'est un moyen. C'est triste mais c'est comme ça.

jojo a écrit :Le pilotage, dans l'armée comme dans le transport de pax n'est pas une fin en soit, c'est un moyen. C'est triste mais c'est comme ça.

Mais c'est triste!

Corktip 14 a écrit : C'est sur, c'est beaucoup plus sécurisé, beaucoup plus sur, mais il est où le côté roots et glamour dans tout ça?

C'est déjà pas mal d'être tous les jours au dessus des nuages, non?

Quant au fait que tout soit automatisé, les progrès dans ce domaine ont tellement apporté que le "côté roots" comme tu dis, je comprends que les constructeurs s'en balancent royalement! Dans la couche, en conditions givrantes, avec peu de carburant et cie t'es bien content que ton avion t'aide un peu!
De plus, les pilotes ont toujours la possibilité de faire les atterrissages en manuel par exemple.
Et si on regarde le rapport du BEA de l'accident de l'A320 à Perpignan on s'aperçoit que malgré toutes ces aides, ça peut toujours bien partir en sucette!

Alors après effectivement, s'il faut absolument qu'il y ait des câbles entre le manche et les gouvernes il vaut mieux se tourner vers l'aviation de loisirs!

Y'a un truc tout con qui fait qu'un gugusse aura du mal à voler un 380, ou même un 320.
C'est que sans passerelle, il a intérêt à avoir une bonne détente

D'ailleurs, quand je vois comment je lutte pour ouvrir une porte de 380 même en étant sur une vraie passerelle, je doute qu'un gars lambda puisse entrer dedans sans souci...

C'est pas rassurant en cas de problème ça!:sweatdrop

Si ça peut te rassurer, de l'intérieur l'ouverture est aisée. Le poids aidant, la porte est limite jetée à l'extérieur. Par contre, pour la rentrer, il faut être un peu acrobate et Monsieur Muscle pour la fermer. Anecdote : un PNC en compagnie s'est plaint de la difficulté de verrouiller la porte de l'intérieur ; réponse d'Airbus : « Monsieur, nous nous faisons nos portes avec une poignée secondaire pour la tirer en position ».

Par contre, de l'extérieur, que ce soit pour fermer ou ouvrir...

pOy-yOq a écrit :C'est déjà pas mal d'être tous les jours au dessus des nuages, non?

Quant au fait que tout soit automatisé, les progrès dans ce domaine ont tellement apporté que le "côté roots" comme tu dis, je comprends que les constructeurs s'en balancent royalement! Dans la couche, en conditions givrantes, avec peu de carburant et cie t'es bien content que ton avion t'aide un peu!
De plus, les pilotes ont toujours la possibilité de faire les atterrissages en manuel par exemple.
Et si on regarde le rapport du BEA de l'accident de l'A320 à Perpignan on s'aperçoit que malgré toutes ces aides, ça peut toujours bien partir en sucette!

Alors après effectivement, s'il faut absolument qu'il y ait des câbles entre le manche et les gouvernes il vaut mieux se tourner vers l'aviation de loisirs!

Oui enfin, le soucis c'est qu'il y'a tellement d'automatismes que les compagnies n'incitent plus tellement à voler en manuel. C'est tellement plus facile de justifier un problème technique à une assurance. Et puis ça nuit à l'entrainement des pilotes.
Moi, quand j'entend parler d'un copi tout perdu à 2 minutes de l'atterro et qui chipote encore dans son FMS, ça me fout en boule.

Pour moi, une aide c'est fait pour aider justement, pas pour systématiquement prendre le contrôle. Un pil entrainé à voler sans aide pourra se débrouiller, et au pire, les activer. Un autre qui aide son avion, quand ça foire eh ben c'est mal parti.

Enfin, je dois pas être encore suffisamment "commercially minded". Mais qu'est-ce que ça fait plaisir de voir un Copi avoir un sourire jusqu'au oreilles quand il peut gérer une descente/approche/atterrissage depuis le FL210 et tout en manuel !

Et les passagers, je les ai jamais vu se plaindre !

Aru

J'avais discuté avec un équipage de 747 sur corsair pendant un vol et le cdb m'avait dit qu'il se forçait a faire des atterrissages manuels car il fallait qu'il en fasse un minimum par mois sans quoi il devait les faire sur simu.

Pour moi, les pilotes dont tu parles ont toujours existé : des gens pas très bons dans leur métier t'en rencontre partout, et toujours autant dans les métiers "a risque".
Alors est-ce que le aides au pilotage rendent les pilotes moins bons je ne sais pas...Ce dont tu parles c'est un problème de formation, pas d'avion. Comme tu le dis toi même si tu le souhaites tu peux toujours tout faire en manuel.

Et si on regarde le rapport du BEA de l'accident de l'A320 à Perpignan on s'aperçoit que malgré toutes ces aides, ça peut toujours bien partir en sucette!

Bah justement, quand les "aides" deviennent source d'accidents, il faut commencer à se poser des questions. Par seulement sur leur conception mais sur la façon dont les constructeurs, exploitants et pilotes abordent le problème (formation, maintien de compétences, exploitation quotidienne).

Tomcat a écrit :Bah justement, quand les "aides" deviennent source d'accidents, il faut commencer à se poser des questions. Par seulement sur leur conception mais sur la façon dont les constructeurs, exploitants et pilotes abordent le problème (formation, maintien de compétences, exploitation quotidienne).

Effectivement, j'étais resté au rapport préliminaire qui ne parlait pas (il me semble) de l'histoire du trim bloqué à plein cabré.
Malgré tout, je serai pour ma part très loin de dire que dans ce cas-ci les aides sont la cause de l'accident...

Et ça illustre aussi un vrai problème à mon avis bien plus grave : le manque de connaissance qu'ont certains équipages de leur avion.
Les exemple d'accidents en regorgent : le pilote qui ne sait pas que le transpondeur transmet l'altitude de l'altimètre de l'avion. Ou bien le cdb qui croit qu'il est forcément protégé par son TCAS si les autres avions ont un transpondeur...

Bref à mon avis si ya du progrès à faire c'est -comme tu dis- plutôt du côté de la formation...

Si on regarde un peu le taux d'accident par rapport à l'époque roots, on se dit que les systèmes, c'est pas si mal. On a fait des progrès structure, moteur, etc, mais bon, les systèmes, ça aide aussi un peu.

Qui est partant pour faire une transatlantique sans GPS, sans centrale intertielle, sans VOR, sans ADF? Aller, zou, on y va, au cap et à la montre!

Et puis bon, si jamais ça givre, ben on a qu'à descendre, t'façon, on s'en rendra bien compte, y a qu'à regarder les ailes... Pas sur que les pax apprécient!

On parle de faire du RNP en condition plus que merdique au milieu des montagnes, ok, un pilote peut PEUT ETRE le faire à la main, mais il peut en même temps gérer ses pax, gérer le trafic environnent (y a plus d'avions maintenant que dans les années 50 quand même!), gérer ses aspects missions etc???
Et une CDA, un pilote peut la faire à la main (bon, j'avoue, les FMS, ça le fait pas trop bien nan plus!).

Il faut bien comprendre à quoi servent les systèmes, à aider le pilote et à le décharger d'une charge de travail pour qu'il puisse se concentrer sur autre chose.

Par contre, je suis d'accord, je vois pas l'intérêt de se battre avec un FMS en finale! J'ai vu des équipages galérer à cause d'une perte des FMS pour faire une nav, s'acharner à les rebooter alors qu'il suffisait d'appeler le contrôleur pour lui dire ouhou, j'suis paumé, où c'est que je vais donc? Je suis aussi d'accord qu'on a des systèmes très complexes et que c'est pas facile à gérer.

Mais je pense que c'est tout de même une aide. Et qu'un bon pilote sait quand il faut reprendre les choses en main.

Et ça illustre aussi un vrai problème à mon avis bien plus grave : le manque de connaissance qu'ont certains équipages de leur avion.

+1, par contre, j'avoue que les avions deviennent très compliqués. Et que parfois, les systèmes ne sont pas intuitifs. Sur un Airbus, pour faire une remise de gaz, tu dois mettre la manette des gaz en butée TO-GA pour réinitialiser les systèmes. Et si tu n'as pas besoin de toute la poussée de l'avion, il faut quand même aller à TO-GA, puis ensuite réduire, sinon, on ne réinitialise pas les systèmes, et le FMS pense qu'il est encore en approche. Du coup, si tu ré-engages le PA, ben l'avion va vouloir intercepter le glide... Ce n'est pas intuitif.

My 2 cents.

+1 sur le problème de formation.

Mais finalement ça ne nous (occidentaux) concerne pas directement. La formation qu'on reçoit, malgré qu'elle se dégrade, je l'accorde, reste tout de même la meilleure du monde pour voler dans un environnement aérien moderne (je parle bien sûr des liners, hein. Pour faire le pitre en Twin-Otter à pétaouchnok, il en faut un autre, d'entrainement).
Par contre, quand on entend de ses instructeurs qu'après avoir vu certaines personnes (et c'est loin d'être du racisme) venant de l'est, ils préfèrent prendre le train quand il vont là bas... bref.

Et une partie du problème se situe aussi dans la philosophie de pilotage (SOP's...) qu'imposent les compagnies ! Pour certaines, un atterrissage manuel signifie rapport du CDB, ça incite pas franchement à prendre les commandes.

Aru