Check-Six Forums

Le pilote est sauf, c'est le principal. Encore un rappel comme quoi le métier n'est pas sans risques.
http://www.liveleak.com/view?i=765_1279936610

Avec comme musique de fond "Staying Alive"...

En tout cas le siège est impressionnant d'efficacité vu la vitesse, l'altitude et la position dans laquelle il se trouvait !

Le choc à l'atterrissage pour le pilote n'a pas été de tout repos

Bête départ en vrille ou il a perdu le moteur droit?

Au moment du départ j'ai l'impression que la stabilisateur gauche se met franchement à cabrer et le droit à piquer, provoquant le départ en roulis à droite (23 sec)...mais ce n'est que mon impression d'enquéteur du dimanche...

jojo a écrit :Bête départ en vrille ou il a perdu le moteur droit?

Au moment du départ j'ai l'impression que la stabilisateur gauche se met franchement à cabrer et le droit à piquer, provoquant le départ en roulis à droite (23 sec)...mais ce n'est que mon impression d'enquéteur du dimanche...

Belle analyse pour un "enquéteur du dimanche"... aujourd'hui, samedi!

En tous cas, chaud, pour le pilote!

j'espere qu'il va pas se faire trop engueuler quand meme .

http://www.dailymail.co.uk/news/worldne ... flame.html

"great balls of fire !"

http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-10748900

Il a l'air de faire un passage avec un grand AoA, et peut-être un moteur qui s'étouffe au mauvais moment.

Séquence comparable à celle du MiG 29 au Bourget, mais en commençant plus bas...

Sur la même page il y a aussi celle-ci, rien à voir mais inhabituel... il a du prendre le yatch pour sa copine

http://www.bbc.co.uk/news/world-africa-10748488?ls

C'est frappant le contraste entre l'avion qui semble lent et calme en vol, et les rebonds furieux qu'on devine dans la boule de feu.

Même lent, il doit voler vers 100 kt (plus ou moins..., donc environ 180 km/h), et plus de 10 t (au moins, je dois être loin du compte) à cette vitesse, ça met du temps à s'arrêter...

Sur les 3 photos on peut voir que la sortie du réacteur droit est en position "fermée" contrairement au gauche qui est grand ouvert.

C'est aussi ce qu'on avait vu sur le MiG 29 au Bourget, avec le même résultat, et une sortie du pilote aussi "limite" que celle-ci !

A la différence du F-18, sur MiG-29 le siège éjectable a le bon goût de chercher "le haut", ce qui n'est pas inintéressant quand on essaie de quitter un avion qui est 3/4 dos près du sol...

On dirait bien que c'est lecas ici:sweatdrop

jojo a écrit :

On dirait bien que c'est lecas ici:sweatdrop

Oui, le Mk 10 est tres bon aussi, j'ai vecu quelques annees pres de l'usine M-B, pas pu visiter mais ils donnent de la doc a l'entree... .

Il y a un panneau electronique indiquant le nombre d'ejection reussie remis a jour et tout ca, je suis sur qu'ils ont deja change le nombre...

On voit bien la difference entre les deux extremite des moteurs, il me semble avoir remarque une bouffe de fumee lors du passage lent, qui pourait annoncer la panne...

Il semblerait que le siège du F/A-18 soit un Mk-10

http://www.martin-baker.com/products/Ej ... k--10.aspx

fougamagister a écrit :Sur les 3 photos on peut voir que la sortie du réacteur droit est en position "fermée" contrairement au gauche qui est grand ouvert.

Indeed.
Autre "indice", sur la photo #4, seul le réacteur gauche montre un joli jet de flammes derrière la tuyère, montrant qu'il a avalé quelques broutilles alors qu'il fonctionnait.

++
Az'

Le site de Martin-Baker (avec, sur la page d'accueil, le compteur montré par Dare2) :
http://www.martin-baker.com/home.aspx
C'est pas clair si le Mk10 dispose d'un mécanisme du type du Zvezda K-36...
A ce propos, un lien vers Wiki :
http://en.wikipedia.org/wiki/Ejection_seat
On y lit :

The minimal ejection altitude for ACES II seat in inverted flight is about 140 feet (43 m) above ground level at 150 KIAS. While the Russian counterpart - K-36DM has the minimal ejection altitude from inverted flight of 660 feet (200 m) AGL.

Ejection sur le dos à moins de 50 m !?!


Concernant les causes du crash, une autre théorie sur ce site :
http://www.airliners.net/aviation-forum ... in/124929/

Another possibility was that to recover from slow speed manuevers he lit burners but the right one stayed at dry thrust which is 11000 LBF compared to 17700 lbf in augmentation on the left side which the Full Authority Digital Engine Control (FADEC) system did not have the airspeed over the wing to recover from it, if you look at the impact picture you see the torch out the left engine, maybe thats the ab still lit with no airflow causing that with fuel just being dumped into the ab section Engine problems at high angle of attack equals a bad day.

The nozzles dilate from open at idle to closed at MIL and then they open again in burner.

From the video the roll to the right is indicative of asymmetric thrust, my moneys on a burner blowout. Regardless of the cause a low altitude, high alpha pass on one engine will result in a fairly displeasing landing for both pilot and aircraft. Good to see he got out, albeit somewhat shorter.

C'est pas clair si le Mk10 dispose d'un mécanisme du type du Zvezda K-36...

Il n'y a aucune mécanisme de "recherche de la verticale" autour du pack fusé d'un MB-Mk10, j'en sais quelque chose, j'étais dans l'équipe qui l'a conçu (et pas à coté) j'étais jeune, mais j'ai encore de la mémore.

Ce que l'on voit sur la photo, c'est juste un F-18 qui a fait presque 90 deg de roulis depuis l'ejection...

Merci pour cette confirmation.
C'est aussi ce que je pensais pour la photo (une image figée peut être trompeuse lorsque l'on ne voit pas ce qui s'est passé avant...).

Heu, sur la vidéo du premier post, on a l'éjection et l'attitude de l'avion... S'il n'est pas en roulis, va falloir m'expliquer.

Voilà comment je vois les choses...
Certes l'appareil a déjà commencé à prendre du roulis quand le pilote déclenche son siège.
Mais il continue d'en prendre une fois que le pilote a quitté le cockpit, ce qui sur la photo "de référence" augmente le contraste entre l'attitude du siège et celle du CF-18.
Sans doute que le calage du siège (de l'ordre de 20°) dans le cockpit permet au siège, sur un avion qui a déjà le nez vers le sol, presque sur le dos, d'avoir une trajectoire initiale qui l'éloigne un peu de ce dernier...

Il y a quand même un truc là...

[edit] rajout d'une image dans la séquence

Le Mk 10 est qualifié à 150 kt / 150 pieds sur le dos..... Suis pas sur d'avoir envie de vérifier...C'est jamais que des courbes hein pis maintenant que je sais que Topolo était dans la boucle je suis plus méfiant !:sweatdrop