Check-Six Forums

Bonsoir,

Je m'interroge sur la façon dont sont mis en œuvre les pilotes automatiques sur différentes catégories d'avions (qui n'ont pas tous les mêmes besoins en terme de PA).

Sur un certain nombre d'entre eux il existe une commande, appelée parfois Touch Control Steering, qui permet de mettre en veille le PA pendant que le pilote prend le manche pour faire une petite correction de trajectoire (en tout cas c'est à cela que ça sert, il me semble...).

Sur un liner, dont le vol comporte en général peu d'imprévus, je ne pense pas qu'elle soit beaucoup utilisée : le pilote tire sur le manche pour décoller, rentre le train et enclenche le PA (qui s'occupera des changements de direction et d'altitude), puis il regarde le paysage jusqu'à l'arrondi...
C'est pas comme ça que ça se passe ???

Sur un avion d'affaire, dont les vols sont peut-être moins routiniers, ou les FMS moins évolués, ça a sans doute plus d'utilité. Quelqu'un confirme ?

Et quid des chasseurs ? Est-ce que certains en sont équipés ?
S'agit-il de particularités liés à certains constructeurs, ou est-ce universellement répandu ?
Je pourrais regarder sur des manuels de vol, mais connaissez-vous un site sur lequel on peut en consulter ???

Merci par avance de vos réponses, basées sur vos connaissances théoriques ou vos expériences !

Sur 737-400, 500, 700 et 800 si tu passe une certaine limite avec le yoke, l'avion réagit mais ne désactive pas le PA qui va reprendre la main dés que l'effort redeviens nul. Par contre, je ne sais pas si en cas de mouvement réellement franc le PA se désengage.

Aru [J'avais une vidéo pour l'A320 qui montrait des modes de fonctionnement automatiques mais pas du PA...]

Et l'avion réagit dès que le yoke commence à bouger, où il y a un seuil ?
S'il y a un seuil, ça doit secouer un peu au moment où le yoke "prend la main" sur le PA, non ? (vu de l'avion, on passerait instantanément de commande à 0 à commande non nulle...)

Ils ont "peut être" prévu une transition en rampe plutôt qu'un échelon non ? (du même genre que celle du FADEC quand tu engages/désengages l'automanette ?)

Sur le Mirage F1, le PA peut être déconnecté temporairement par le pilote en prenant le manche. En mode PA, il faut savoir que le manche du F1 est bloqué. Lorsque le pilote saisi sa poignée, il appui sur une palette située devant qui déconnecte temporairement le PA tant qu'elle est effacée. Lorsqu'il la relâche, le PA se réenclenche en mode "Attitude", le pilote doit alors re-sélectionner un mode supérieur s'il le souhaite ("altitude" par exemple).

Les gouvernes de profondeur (plans horizontaux ou PH) agissent sur le tangage (braquage symétrique) et sur le gauchissement (braquage dissymétrique). Les servo-commandes sont pilotées par leurs moteur-couples, la chaine "mécanique" (celle reliée au manche du pilote) étant désolidarisée des servo-commandes par des guignols débrayables (on dit que l'avion est en pilotage électrique, fonctionnement normal de la chaine de profondeur).

@+

EDIT: En PA, il existe une fonction "trim auto" qui permet de garder le manche en effort nul au cas où le PA viendrait à se déconnecter accidentellement.

Pour le 737, le seuil n'est vraiment pas si loin de la position nulle. En fait, la transition entre PA et Yoke est vive mais souple. Il est à noter que j'en ai fait l'expérience (pas moi hein, le copi m'a montré. Pendant que le Captain était aux chiottes d'ailleurs, c'était assez drôle) en vitesse de croisière ou la réaction de l'avion est bien évidemment plus vive qu'a des vitesses moins élevées.

Oh et puis zut, je vais regarder dans mes bouquins ! On verra bien si je trouve un truc plus précis.

Aru

Mouais... bon. Ca n'avance pas grand chose mais c'est toujours ça de pris.

Touch Control Steering (TCS)
Touch Control Steering (TCS) also permits a pilot to manoeuvre his aircraft in pitch or roll, but unlike CWS the appropriate automatic control channels and servo-motors are disengaged while the TCS button is held depressed while the pilot flies the aircraft to the desired attitude using manual control. The autopilot is re-engaged by release of the TCS button and the autopilot continues to again hold the aircraft in the attitude in which it was left.

Soucre : Oxford ATPL preparation book.

Il y a aussi l'explication du rôle du CWS mais c'est plus long et j'ai la flemme donc, j'attend que vous demandiez.

Aru

Je pense qu'un tel système doit avoir son utilité , même sur les liners :

en cas d'alerte Tcas, il faut souvent réagir vite,même en plein vol aavec le pilote auto !

Donc je pense qu'il est préférable de pouvoir prendre la main sans avoir à aller débrayer le PA auparavant, pour plus de sécurité.

Dans ce cas là on parle alors de CWS.

Aru

Arekushi a écrit :Aru [J'avais une vidéo pour l'A320 qui montrait des modes de fonctionnement automatiques mais pas du PA...]

Idem sur A-320, lorsqu'une force appliqué sur le sidestick supérieur à une certaine valeure, l'auto-pilot se déconnecte immédiatement. PA activé, 2 solénoïdes (1 par axe) bloquent le sidestick au neutre. Ils sont calibrés de manière à pouvoir surpasser l'AP tout en le déconnectant.

Arekushi a écrit :Il y a aussi l'explication du rôle du CWS mais c'est plus long et j'ai la flemme donc, j'attend que vous demandiez.

Arekushi a écrit :Dans ce cas là on parle alors de CWS.

Du coup, je demande : c'est quoi le CWS ?

Merci gillouf1 pour les infos sur le Mirage F1. Apparemment le principe de la palette a été repris sur le Mirage 2000 (par contre je ne sais pas si le manche est aussi bloqué lorsque le PA est "connecté", vu que ce sont des commandes électriques...).
Quelqu'un sait si ce système se retrouve sur d'autres chasseurs, en particulier U.S. ?

J'ai vu un manuel de F-18E/F, il y est fait référence à un "paddle switch" situé sur le manche, mais qui permet uniquement de désengager définitivement le PA de façon rapide.

Sur le M2000 le manche ne peut pas être verrouillé tout simplement parce qu'il n'est pas lié à une servo-commande. Il est juste relié à une boite à ressorts (SRA) et un capteur de position.
Si le manche du F1 est bloqué, c'est qu'il est raccordé à la préservo-commande de profondeur. En PA, celle-ci est verrouillée hydrauliquement (donc verrouillage de manche). Il existe quand même une sécurité: Si le pilote n'arrive pas à déconnecter son PA par les commandes normales, en forçant sur le manche il arrivera à le bouger un petit peu. Un capteur de position va détecter ce déplacement du manche par rapport à la préservo-commande et fera automatiquement sauter le PA.
Sur la poignée pilote, il y a deux commandes différentes pour désactiver le PA: La palette dont j'avais parlé (déconnexion temporaire) et une commande "petit doigt" pour le désactiver.

@+

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JulietBravo a écrit :Du coup, je demande : c'est quoi le CWS ?

http://users.teledisnet.be/web/mfe39146/CWS.jpg


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Juste... c'est quoi CMD ???

Sinon, je ne vois pas tout à fait la différence fondamentale de principe entre le CWS et le TCS, si ce n'est qu'avec le premier pas besoin d'appuyer sur un bouton...
Peut-être que le TCS ne permet que de retourner dans les modes de tenue d'attitude, alors que le CWS permet plus de choses ?!
Sinon, on voit que le découplage "sous effort" doit quand même secouer l'avion, vu qu'il n'est pas possible de le faire, sur l'axe de tangage, en mode Approche (donc potentiellement près du sol)...

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JulietBravo a écrit :Juste... c'est quoi CMD ???

Sinon, je ne vois pas tout à fait la différence fondamentale de principe entre le CWS et le TCS, si ce n'est qu'avec le premier pas besoin d'appuyer sur un bouton...
Peut-être que le TCS ne permet que de retourner dans les modes de tenue d'attitude, alors que le CWS permet plus de choses ?!
Sinon, on voit que le découplage "sous effort" doit quand même secouer l'avion, vu qu'il n'est pas possible de le faire, sur l'axe de tangage, en mode Approche (donc potentiellement près du sol)...

Pour faire simple ; en CWS tu vole l'appareil au moyen du stick mais au travers de l'autopilote. ROLL et/ou PITCH

Le TCS permet de reprendre temporairement le control manuel de l'avion sans déconnecter autopilote, ce dernier est by-passé lorsque le switch TCS est enfoncé. un fois ce dernier relaché, l'AP reprend autorité dans les modes préalablement selectionnés.


CMD = Command, l'autopilote est armé ou engagé pour les modes selectionnés.

Pitch modes : TO/GA, VNAV, V/S, ALT ACQ ...
Roll modes : LNAV, HDG SEL, VOR/LOC ...

...

L’origine du CWS était de laisser le pilote "piloter" l’avion en agissant sur ses commandes classiques en assiette et inclinaison, mais au travers du pilote automatique qui se chargerait de la stabilisation.

Le pilote tire sur le manche pour s’arrêter à 10° d’assiette. Le pilote automatique stabilise à 10° d’assiette. Plus besoin de trimmer et de surveiller si l’assiette désirée est tenue. En clair le pilote ordonne en exécutant la manœuvre initiale et le PA se charge de maintenir la position.

Le but caché derrière ce CWS était donc de réduire la charge de travail du pilote tout en le maintenant dans la boucle de pilotage, car on a longtemps cherché à automatiser complètement les fonctions de contrôle de vol.
On a fini par y arriver.
Le CWS est en quelque sorte l’ancêtre du Fly-By-Wire.

FlyingDakota pourra vous en parler très longuement. Elle vole sur ce type d’avion… le FBW !

* * *

Merci pour ces précisions !
Est-ce que le TCS est propre aux avions munis de commandes de vol électriques (au sens FBW) ?

Non, il sert juste à piloter "manuellement" alors que le PA est toujours enclenché. Il n'est pas lié au système de commande de vol.

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JulietBravo a écrit :Sur un liner, dont le vol comporte en général peu d'imprévus, le pilote tire sur le manche pour décoller, rentre le train et enclenche le PA, puis il regarde le paysage jusqu'à l'arrondi...
C'est pas comme ça que ça se passe ???

Personne n’osera répondre par l’affirmative.

Sinon tout le monde pensera que les pilotes de ligne sont sur-payés (ils ont déjà suffisamment d'ennemis comme ça).

* * *

JulietBravo a écrit :


puis il regarde le paysage jusqu'à l'arrondi...

Et ne pas oublier le cappoccino et les petits biscuits.

JulietBravo a écrit :




Sur un avion d'affaire, dont les vols sont peut-être moins routiniers (1), ou les FMS moins évolués (2), ça a sans doute plus d'utilité. Quelqu'un confirme ?

(1) oui


(2) L'avionique et l'équipement sont souvent plus évolués sur les Jets d'affaire que sur les Liners (de conception contemporaine) . Les rapports "besoin / rentabilité" sont différents.

Et le café et les biscuits sont de meilleurs qualité.


...

A l'école on m'a déjà appris à dire "Suzie, apportez-moi un café voulez-vous ? Merci mon ptit." En 8 langues différentes !

Non je rigole mais pour les vols de moyen courrier, la charge de travail reste quand même impressionnante en ce qui concerne toutes les tâches annexes.

Aru