Check-Six Forums

Une petite anecdote : http://www.leblogauto.com/2009/12/gilmi ... more-42633

lollollol

C'est tellement con que ça ne peut être que vrai:Jumpy:

C'est fait exprès le van qui tombe en panne ?:sweatdrop
Ca ressemble à une leçon.

Joyeux Noël !

j' ai vu le danger dans le ciel là dessus . c'est veridique mais le principal responsable c'est de faire cohabiter du systeme metrique dans un pays ou on parle en pouce livres etc . si pour le refueller je peux à la limite comprendre le licenciement mais pour les pilotes non ils ont sauvés des passagers et on subit la bévue .

Même moi qui n'ai jamais piloté autre chose qu'une Opel, j'ai trouvé louche le ratio de 1,77, je pensais que le ratio était plus proche de 1 que de 2 (ou de 0,5 dans le sens inverse)...

Pour un gars qui va voler à bord de l'avion, je trouve un peu surprenant qu'il ne vérifie pas avec attention un élément aussi critique. Mais je ne suis pas à sa place, sous la pression de l'horaire à respecter et n'ayant pas forcément sous la main les moyens nécessaires pour vérifier.

Et ca ne justifie pas pour autant à mes yeux le licenciement du pilote.

mittelkimono a écrit :pour le refueller je peux à la limite comprendre le licenciement mais pour les pilotes non ils ont sauvés des passagers et on subit la bévue .

C'est une vision de pilote ça (et elle se respecte : un bon pilote n'est-il pas quelqu'un qui ramène tout le monde au sol en bonne santé ?).

Mais la vision des autorités est : les pilotes ont mis en danger les vies de leurs passagers.
Et la vision de la compagnie est : les pilotes ont perturbé l'exploitation commerciale et endommagé le matériel.

Le CDB a logiquement dû signer la demande de refuel, donc prendre la responsabilité du coco qu'il embarquait (et de celui qu'il n'embarquait pas )

Ça me rappelle une anecdote lors d'un voyage en avion : j'embarquais avec un grand chien qui faisait donc le vol en soute. Après quelques déboires comiques à la douane (ou comment se faire diriger vers l'office VIP à cause de son "colis encombrant" et finalement attendre 30 min qu'un chariot vienne chercher la cage trop grande pour le tapis roulant ), j'embarque et informe l'hôtesse de ma situation et lui demande de s'assurer que la bête est bien embarquée auprès du CDB (qui signe la liste de ce qu'il embarque, dont les "bagages spéciaux").
L'hôtesse revient me voir avant le décollage pour me confirmer que mon diplodocus nain est bien à bord "avec un copain".
Bon, pourquoi pas, il me semble bien avoir vu un caniche trainer dans l'aérogare.
Nous décollons sur les chapeaux de roues (le vol a quand même une heure de retard, l'aéroport étant saturé).

Arrivé à Paris, je passe la douane, récupère ma valise et reste seul avec deux types au physique de surfeurs à attendre mon "bagage spécial" (si vous avez suivi, il était trop grand pour le tapis roulant au départ, il l'est donc donc aussi pour celui à l'arrivée).
45 minutes plus tard, les deux bagages arrivent pas monte-charge pour nous êtres remis : le "copain" de mon chien était une planche à voile... (effectivement trop grande pour être considérée comme bagage de soute ordinaire).

Question subsidiaire ? Qu'y avait-il d'inscrit sur la liste signée par le CDB ? Qui aurait porté le chapeau si la planche à voile enragée avait dévoré le cabot et entrainé un atterrissage d'urgence ?

je la connaissais avec un problème due à une lecture de jauge manuelle (une grande barre en alu graduée) que le mecano a lue en metrique alors qu'elle était graduée en impérial.

mais si l'erreur est énorme dans le cas d'un vol commercial, on peut dire merci aux pilotes d'avoir rejoind une piste et s'y etre posés en planant.....surtout une demi piste de course.....

Il me semble que les deux pilotes n'ont pas été licenciés, mais mis à pied temporairement, avant d'être effectivement récompensés par une distinction internationale. Ils étaient même à bord du "Gimli Glider" pour son dernier vol.

Il faut dire que la qualité du vol plané, avec un 767 quand même (même léger, puisque à sec... , et avec une Ram Air Turbine qui perdait de son efficacité au fur et à mesure que l'avion ralentissait), était digne des plus grands éloges, et leur "record" n'a été battu depuis que par l'A330 du vol transat 236, dont l'atterrissage a cependant été plus difficile et plus "chanceux"...

Ce serait pas aussi un problème de pratique professionnelle ? L'approvisionnement au sol fournit un volume de carburant alors que les jauges des avions affichent des masses embarquées...
Il faudrait que tout le monde parle le même langage sinon il y aura toujours un risque d'erreur...
un volume de liquide varie en fonction de la T° et de la pression atmosphérique alors qu'une masse ne varie pas.
Le refuel au sol devrait penser directement à fournir une masse de kéro et non demander au CDB de convertir la masse souhaitée en un volume...

Il y a un film sur cette histoire, enfin un téléfilm plus exactement, Avec l'acteur William Devane.

http://www.cinemotions.com/modules/Film ... resse.html

Si mes souvenirs sont bons toutes les anecdotes cité sont présente dans le film, je me souviens plus du van en panne sèche par contre

Scrat a écrit :Ce serait pas aussi un problème de pratique professionnelle ? L'approvisionnement au sol fournit un volume de carburant alors que les jauges des avions affichent des masses embarquées...
Il faudrait que tout le monde parle le même langage sinon il y aura toujours un risque d'erreur...
un volume de liquide varie en fonction de la T° et de la pression atmosphérique alors qu'une masse ne varie pas.
Le refuel au sol devrait penser directement à fournir une masse de kéro et non demander au CDB de convertir la masse souhaitée en un volume...

Ce sont precisement les conclusions de l'enquete, tout le monde, de la compagine aerienne, le constructeur, les authoritee de l'aeroport et meme aeronautique Nationale US etaient plus ou moins impliquees.

"Ils" avaient simplement oublie d'integrer l'avancee technologique de l'avion et ses calculateur de bord aux procedures ravitaillement en cours (l'appareil avait ete certifie).

Avec comme resultat que deux standard differents se sont superposes...

Parmi les "trucs" qui choquent:

a) Superbe connaissance des hydrocarbures et de leur masse volumique de la part de tous les intervenants de la chaîne...

b) Magnifique sens de la procédure face à une situation dégradée... On aimerait savoir quelles contraintes s'imposaient alors aux intervenants.

c) 13 tonnes de bonus sur le devis de masse... et aucun symptome perçu en vol!?

d) Just for fun: il devait avoir un sacré tonus, le 767, avec ses 13 tonnes de rab... En travaillant sérieusement sur la base du devis de masse, il aurait dû se retrouver sur la lune... et quitter l'atmosphère à 80% de N1!

C'est justement parce que le blâme était à partager qu'il n'y a pas eu de sanction plus lourde contre les pilotes. Mais, moi aussi, ce qui m'impressionne le plus, c'est l'absence de questions face à un comportement de l'avion qui devait être franchement différent que celui attendu, surtout au décollage.

Surtout que les narrations de l'histoire insistent généralement sur le fait que le cdb aurait refait plusieurs fois ses calculs, ce qui indiquerait - même s'il a répété l'erreur à chaque fois - qu'il savait ne pas pouvoir se fier complètement à la routine. Mais, de toute évidence, cela n'a pas signifié pour lui que la situation était dégradée. Probablement des enseignements à retirer sur le comportement d'un opérateur humain au milieu d'un ensemble très automatisé.

Même dans le plané d'air transat, on a travaillé sur et déploré (sans pour autant blâmer les pilotes) le fait que ceux-ci n'avaient pu conclure de la séquence des indications reçues qu'il y avait une fuite à bord (ce qui, quand même, les a conduit à réinjecter du carburant dans le circuit percé afin de rééquilibrer l'avion...)

wapanomi a écrit :
Il faut dire que la qualité du vol plané, avec un 767 quand même (même léger, puisque à sec... , et avec une Ram Air Turbine qui perdait de son efficacité au fur et à mesure que l'avion ralentissait), était digne des plus grands éloges, et leur "record" n'a été battu depuis que par l'A330 du vol transat 236, dont l'atterrissage a cependant été plus difficile et plus "chanceux"...

Le vol Air Transat 236, est un cas de 'Pilot Induced Emergency'.

At 05:36 UTC, the pilots received a warning of fuel imbalance and diverted fuel from the port (left side) wing tanks to the starboard tanks, which were showing close to empty. Because the fuel leak in the starboard engine had still not been diagnosed, this diversion had the effect of sending fuel to the leak and causing further loss.