En fait je pense que la reponse d'Az' est déjà tres complète, j'entends par conditions "normales" train rentré, automanette sur OFFCes fonctions sont multiples:
Tout d'abord leur "integration" (ou emplacement sur la cellule) leur permet d'emplifier les effets de portance par votrex de l'aile delta en passant l'energie produite par leur propres vortexes, (ca marche comme un engrenage de boite de vitesse) a l'emplamture (aile) et en bout de canards (ailerons).
Ensuite ils ont une fonction directe de commande de tanguage mais elle est associees a celle des elevons l'action des becs de bord d'attaque) et c'est la que ca se complique.
Du fait que les elevons et becs participent a la cambreure variable (avec les ailerons et les becs de bord d'attaque), les canards vont, suivant les conditions de vol, (commandes du pilote etc), etre solicites dans le role de controle d'une facon plus ou moins prononcee de facon a corriger l'assiete et contrer les moments cabre/puque resultant des changements de profile/surface de la voilure.
Quand le moment de tanguage est arrete et l'avion installe sur une l'assiete desiree ils vont se metrent "dans le vent" afind de reduire la trainee.
Dans certains cas (configuration d'aterrissage) ils vont etre braques at 30* "a cabrer" et deflechir ainsi une partie du flux d'air sur la surface de l'aile, mais occasionelement ils peuvent aussi tres rapidement etre amenes a contrer une rafale brutale afin de conserver la trajectoire et l'assiete de l'avion (surtout sur le PA ou c'es souvent le cas).
L'automanette et les becs de bord de fuite font le reste en ce qui concerne la vitesse verticale et la trajectoire, l'assiete reste la meme a 16*.
Au catapultage ils sont tout d'abord a 0* puis quand le train "saute" (un chouilla avant ca) ils prenent une assiete "a cabrer" (avec le bord de fuite) jusqu'a ce qu'une vitesse suffisante soit ateinte, le bord de fuite tout entier change de position aussi.
Cette solution va beaucoup plus loin que le principe de cambrure variable ustilisee sur le F-16, elle inclue la notion de controle de portee constante, mais aussi de reduction de trainee constante et n'a pas d'angle pre-calcules typiques a part pour l'aterrisage et decolage.
Du coup le role des canards va changer suivant les besoins et l'environement, ca inclue la positions de la commande de gas et des trains d'aterrissage, le poid de l'avion, le centrage des masses etc.
Il est notoire que les modes "trainée constante" et "portance constante" sont utilisées en phase d'atterissage, connu aussi sous le nom de "mode poussée trainée", mode aussi disponible sur le F-18
Il est vraissemblabe que ce soit aussi le cas sur les mode PA du genre montée ISO-mach ou ISO-CAS, (mais la encore l'Automanette est sur ON)
Il a été aussi discuté ici de la possible utilisation des canard en transonique et/ou supersonique pour diminuer les braquage élevons suite au recul du point d'application de la portance, mais les photis de Rafale en supersonique avec des trainées permettant d'estimer l'incidence des canards etant rare, on en est resté à des suppositions pas tres convaincantes...
Mon hypothèses de travail reste donc la suivante: En dehors des cas listés ci-dessus:
- Les becs sont pilotés par une simple loi (AoA,mach)
- L'incidence des canards reste constante (sans doute nulle)
- L'ensembles des commande en pitch et roll est reélisé par les élevons uniquement
(Attention, comme la dit Oga, cela ne veut pas dire que les canards d'influencent pas le tangage, cela veut simplpment dire qu'il ne le pilote pas, sans canard l'augmentation de portance avec l'incidence s'essouflerait beaucoupl plus vite, et la trainée augmenterait plus vite).
Maintenant si il existe des arguments (phots, articles...) permettant de mettre en doute ses hypothèses, je suis preneur.
PS.
Du coup le role des canards va changer suivant les besoins et l'environement, ca inclue la positions de la commande de gas et des trains d'aterrissage, le poid de l'avion, le centrage des masses etc.
il n'y a pas de mesure en temps réel de la masse aviosn sur Rafale (comme elle existe du F-18 par exemple) donc on sait déjà que la masse avion n'est pas une variable des lois de CdVE (sauf le célèbre swich à 3 positions AA/CL1/CL2)
En ce qui concerne le Typhoon, je ne demande qu'à te croire Oga, mais là ou ils sont placés je ne vois pas à quoi peuvent servir ses canards sinon comme commande en tangage (je ne les vois pas intéragir avec l'extrados voilure à haute incidence avec leur position), et comme j'ai encore moins d'info sur le typhoon que sur le Rafale, je suis preneur.
>
