CdVE Rafale-Typhoon-Gripen

Maquettes, images, meetings, aviation réelle
Avatar de l’utilisateur

Topic author
TOPOLO
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 6079
Inscription : 18 novembre 2001

CdVE Rafale-Typhoon-Gripen

#1

Message par TOPOLO »

Dare 2
Ces fonctions sont multiples:

Tout d'abord leur "integration" (ou emplacement sur la cellule) leur permet d'emplifier les effets de portance par votrex de l'aile delta en passant l'energie produite par leur propres vortexes, (ca marche comme un engrenage de boite de vitesse) a l'emplamture (aile) et en bout de canards (ailerons).

Ensuite ils ont une fonction directe de commande de tanguage mais elle est associees a celle des elevons l'action des becs de bord d'attaque) et c'est la que ca se complique.

Du fait que les elevons et becs participent a la cambreure variable (avec les ailerons et les becs de bord d'attaque), les canards vont, suivant les conditions de vol, (commandes du pilote etc), etre solicites dans le role de controle d'une facon plus ou moins prononcee de facon a corriger l'assiete et contrer les moments cabre/puque resultant des changements de profile/surface de la voilure.

Quand le moment de tanguage est arrete et l'avion installe sur une l'assiete desiree ils vont se metrent "dans le vent" afind de reduire la trainee.

Dans certains cas (configuration d'aterrissage) ils vont etre braques at 30* "a cabrer" et deflechir ainsi une partie du flux d'air sur la surface de l'aile, mais occasionelement ils peuvent aussi tres rapidement etre amenes a contrer une rafale brutale afin de conserver la trajectoire et l'assiete de l'avion (surtout sur le PA ou c'es souvent le cas).

L'automanette et les becs de bord de fuite font le reste en ce qui concerne la vitesse verticale et la trajectoire, l'assiete reste la meme a 16*.

Au catapultage ils sont tout d'abord a 0* puis quand le train "saute" (un chouilla avant ca) ils prenent une assiete "a cabrer" (avec le bord de fuite) jusqu'a ce qu'une vitesse suffisante soit ateinte, le bord de fuite tout entier change de position aussi.

Cette solution va beaucoup plus loin que le principe de cambrure variable ustilisee sur le F-16, elle inclue la notion de controle de portee constante, mais aussi de reduction de trainee constante et n'a pas d'angle pre-calcules typiques a part pour l'aterrisage et decolage.

Du coup le role des canards va changer suivant les besoins et l'environement, ca inclue la positions de la commande de gas et des trains d'aterrissage, le poid de l'avion, le centrage des masses etc.
En fait je pense que la reponse d'Az' est déjà tres complète, j'entends par conditions "normales" train rentré, automanette sur OFF

Il est notoire que les modes "trainée constante" et "portance constante" sont utilisées en phase d'atterissage, connu aussi sous le nom de "mode poussée trainée", mode aussi disponible sur le F-18

Il est vraissemblabe que ce soit aussi le cas sur les mode PA du genre montée ISO-mach ou ISO-CAS, (mais la encore l'Automanette est sur ON)

Il a été aussi discuté ici de la possible utilisation des canard en transonique et/ou supersonique pour diminuer les braquage élevons suite au recul du point d'application de la portance, mais les photis de Rafale en supersonique avec des trainées permettant d'estimer l'incidence des canards etant rare, on en est resté à des suppositions pas tres convaincantes...

Mon hypothèses de travail reste donc la suivante: En dehors des cas listés ci-dessus:
- Les becs sont pilotés par une simple loi (AoA,mach)
- L'incidence des canards reste constante (sans doute nulle)
- L'ensembles des commande en pitch et roll est reélisé par les élevons uniquement

(Attention, comme la dit Oga, cela ne veut pas dire que les canards d'influencent pas le tangage, cela veut simplpment dire qu'il ne le pilote pas, sans canard l'augmentation de portance avec l'incidence s'essouflerait beaucoupl plus vite, et la trainée augmenterait plus vite).

Maintenant si il existe des arguments (phots, articles...) permettant de mettre en doute ses hypothèses, je suis preneur.

PS.
Du coup le role des canards va changer suivant les besoins et l'environement, ca inclue la positions de la commande de gas et des trains d'aterrissage, le poid de l'avion, le centrage des masses etc.

il n'y a pas de mesure en temps réel de la masse aviosn sur Rafale (comme elle existe du F-18 par exemple) donc on sait déjà que la masse avion n'est pas une variable des lois de CdVE (sauf le célèbre swich à 3 positions AA/CL1/CL2)

En ce qui concerne le Typhoon, je ne demande qu'à te croire Oga, mais là ou ils sont placés je ne vois pas à quoi peuvent servir ses canards sinon comme commande en tangage (je ne les vois pas intéragir avec l'extrados voilure à haute incidence avec leur position), et comme j'ai encore moins d'info sur le typhoon que sur le Rafale, je suis preneur.
Image
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11

ogami musashi
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 3643
Inscription : 03 août 2001

#2

Message par ogami musashi »

J'ai jamais dit qu'ils servaient a gerer le flux sur l'aile, en effet ils ne le font pas.
Le typhoon n'est pas un canard couplé comme le rafale.

Ce que je voulais dire et c'est la mon point principale c'est que les canards sur les deux servent "au tangage" via le controle de la stabilité. En clair ils compensent la tendance naturelle de l'avion a carber.

Après sur le rafale (mais aussi sur le typhoon) il y a d'autres fonctions specifiques a certaines conditions, par exemple sur le typhoon les canards servent d'aerofrein a l'attero.

(braqués negativement a fond)
Core I7 920 @ 3,8ghz
Asus P6T6 WS Revolution
6 Go OCZ 1600 DDR3
CrossFire Radeon 4850 1go
Windows 7 RC 64 bits


"Un badaud, c'est un passant qui flâne. Au Bourget, ce sont des passants qui payent. Nuance."

Copyright Aquila 2009.
Avatar de l’utilisateur

fougamagister
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 2879
Inscription : 26 décembre 2008

#3

Message par fougamagister »

tiens je profite de ce sujet pour glisser une question: comment ça se fait que les volets de ce Thyphoon au parking http://www.airliners.net/photo/Saudi-Ar ... 1bac8f47b7
soient en position haute ? je croyais qu'une fois les moteurs coupés et la pression hydraulique à 0 tous les plans "tombaient".

c-seven
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 673
Inscription : 07 mai 2005

#4

Message par c-seven »

..........

c-seven
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 673
Inscription : 07 mai 2005

#5

Message par c-seven »

Bonjour,

On a parlé des basses vitesses.

J'avais une question aussi par rapport au taux de virage en général.

En effet, sur les video le typhoon donne l'impression de virer plus "en force", sur la puissance de ses moteurs alors que le Rafale donne une impression de virer plus en souplesse.

On dirait que le Typhoon prend un angle d'attaque, dégrade plus d'énergie puis fait virer l'avion sur la puissance de ses moteurs pour reprendre de l'énergie et le nouveau vecteur vitesse.

Alors que le Rafale dégrade moins et joue plus sur l'écoulement aérodynamique pour virer.

C'est subjectif et c'est peut-être qu'un impression en même temps les canards couplés sont peut-être mieux à même de jouer sur l'écoulement sur l'extrado de l'aile pour conserver un bon écoulement malgré l'angle d'incidence. Donc c'est peut-être pas idiot.

D'autre part, qu'en est-il des vitesses transoniques et supersoniques?

On sait que le point de portance de l'aile recule à ces vitesses ce qui rend l'avion "plus stable" (ou moins instable).
Un des arguments de l'EF c'est une meilleur manoeuvrabilité à ces vitesses grace au "long moment" canard.
Du côté du Rafale, je serais curieux de savoir s'il est possible de conserver l'instabilité à ces vitesses en jouant ici sur l'écoulement sur l'extrado de l'aile (grace aux canards couplés)

ogami musashi
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 3643
Inscription : 03 août 2001

#6

Message par ogami musashi »

La seule chose qui peut changer c'est le rapport portance trainée et eventuellement portance/AOA et les deux ne sont pas liés.

Autrement dit oui c'est une impression, pour un meme taux de virage le typhoon utilise la meme portance (par rapport a son poids) que le rafale et y'en a pas un qui tourne plus sur ces moteurs que l'autre.

Et vu ques la finesse a grand AOA est tres complexe tu ne peux pas non plus conclure que parce que l'un prendrait ses virage avec un plus grand AOA il trainerait plus.

Enfin prendre ses virage avec moins d'AOA n'est pas non plus signe de meilleures performances.
Core I7 920 @ 3,8ghz
Asus P6T6 WS Revolution
6 Go OCZ 1600 DDR3
CrossFire Radeon 4850 1go
Windows 7 RC 64 bits


"Un badaud, c'est un passant qui flâne. Au Bourget, ce sont des passants qui payent. Nuance."

Copyright Aquila 2009.

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#7

Message par Dare2 »

double poste, desole.

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#8

Message par Dare2 »

ogami musashi a écrit :J'ai jamais dit qu'ils servaient a gerer le flux sur l'aile, en effet ils ne le font pas.


Si justement:

C'est meme pour cela que leur indidence est preque constante (30*) en configuration aterrissage, leur bord de fuite a meme ete rogne de facon a pouvoir les rapprocher au plus pres de l'aile.

Ca deflecte leur flux d'air directement sur l'extrados.

Je m'atendais a des nouvelles mais je ne vois que des hypoteses qui ne dementent pas les commentaires officiels que j'ai lu, loin de la.

Je reste affirmatif, les canards sont utilises comme surface de tanguage dans tous les domaines de vol, leur influence depend du besoin de portance demandee a l'aile et donc de la cambrure.

Quand la cambrure change, le moment qu'il soit cabre ou pique change d'emplitude aussi, en supersonique l'aile seule donnerait un moment a piquer, comme le Typhoon qui a besoin d'un braquage d'elevons de 4* a M 1.8 et 35.000 ft.

Que ce soit en supersonique ou subsonique toute les surfaces ont un role de tanguage a un moment ou l'autre y compris les volets de bord d'attaque vu le resultat de leur action (ils augmentent la surface totale en direction de l'avant de l'avion) meme si il est peu probable qu'ils soient utilises a cet effet c'a resulte par un changement de position de cp.

L'integration des canards resulte d'ailleur dans une instabilite dynamique qui reduit de maniere tres sensible l'amplitude du mouvement du centre de poussee en supersonique, ils n'ont donc pas a compenser le moment a piquer et ca reduit d'autaunt la trainee de trim.

ogami musashi
Webmaster Section ROF
Image

Date d'inscription: août 2001
Messages: 2 492
Image

Image
La seule chose qui peut changer c'est le rapport portance trainée et eventuellement portance/AOA et les deux ne sont pas liés.

Si c'est meme directement proportionel.

Les courbes de portances sont dependente de l'AoA et de la vitesse meme a tres haut Mach suivant la densite de l'air ou altitude si vous preferez.

La portance a une influence directe sur la trainee les trois facteurs, AoA, portance et trainee sont directement lies.
Autrement dit oui c'est une impression, pour un meme taux de virage le typhoon utilise la meme portance (par rapport a son poids) que le rafale et y'en a pas un qui tourne plus sur ces moteurs que l'autre.

Le typhoon est bien loin de generer le meme rapport portance/poid que le Rafale pour deux raisons.

D'une part sa charge ailaire est plus haute, d'autre part les surface canards "long moment arm" ne generent pas une augmentation dynamique des flux d'air vortex sur son aile, les canards en sont trop eloignes.

Ce que les inges d'eurofighter on recherche c'est la reduction de la trainee a tout prix et pour ce faire ils on positione les canard plus bas avec un diedre negatif afin qu'ils generet l'effet DOWNWASH.

Leurs vortex de bout d'aile passent en partie sur l'extrado a 0* d'incidence dimunuant la portee de l'aile (dont ils n'a pas besoin a cet incidence) et obtenant une reduction de trainee induite.
Et vu ques la finesse a grand AOA est tres complexe tu ne peux pas non plus conclure que parce que l'un prendrait ses virage avec un plus grand AOA il trainerait plus.

Ce que tu peut ou pas en conclure est tres bien explique par un document sur le site de la NASA qui ont fait des recherche comparant les deux, mes explications sont un resume simplifie mais exact de ces recherches.

Numerical Study of Steady and Unsteady Canard-Wing-Body Aerodynamics_19960047050_1996071178

Le gars qui a ecrit ca est chef de leur dpt recherche. aujourdhui

Dr. Eugene L. Tu

Director

Dr. Eugene Tu became Director of the Exploration Technology Directorate in 2005. Dr. Tu joined NASA in 1984. Prior to becoming the Director of the Exploration Technology Directorate, Dr. Tu was CICT Program Manager. He has served NASA as a research scientist and in several management positions. Dr. Tu received his education at U.C. Berkeley (B.S. in Mechanical Engineering) and Stanford University (M.S. and Ph.D. in Aeronautics and Astronautics) and was awarded an Outstanding Leadership Medal by NASA in 2000.



http://infotech.arc.nasa.gov/management.php
Enfin prendre ses virage avec moins d'AOA n'est pas non plus signe de meilleures performances.

Si, c'est un signe de meilleur qualite des ecoulement laminaires et la raison d'une portee superieure a basse vitesse, d'ailleur le Rafale va aussi avoir besoin de prendre moins D'AoA pour une portee egale, donc a trainee moindre.

Dire qhe le Rafale est plus souple et semble trainer moins est une reflextion de la realite, non pas seulement une impression visuelle, ces qualites sont provees et meme quantifees, le Typhoon ne peut pas se poser en 400 m sans parachue de frein et sa vitesse d'aproche minimum est plus elevee.

ogami musashi
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 3643
Inscription : 03 août 2001

#9

Message par ogami musashi »

Dare2 a écrit :Si justement:

C'est meme pour cela que leur indidence est preque constante (30*) en configuration aterrissage, leur bord de fuite a meme ete rogne de facon a pouvoir les rapprocher au plus pres de l'aile.

Ca deflecte leur flux d'air directement sur l'extrados.
1/La phrase que tu cites concerne le typhoon!

2/ Deflechir un flux n'a jamais fait d'une surface un element de controle.

Je m'atendais a des nouvelles mais je ne vois que des hypoteses qui ne dementent pas les commentaires officiels que j'ai lu, loin de la.
Hein??? mais de quoi tu parles???? t'as lu nos posts? Je te repete...ici on est pas sur AFM, le jeux de rethorique et le patriotisme exacerbé, ca marche pas.
Je reste affirmatif, les canards sont utilises comme surface de tanguage dans tous les domaines de vol, leur influence depend du besoin de portance demandee a l'aile et donc de la cambrure.
Ca veut rien dire ce que tu dis. Et c'est completement en dehors de ce que topolo et moi discutons.

Quand la cambrure change, le moment qu'il soit cabre ou pique change d'emplitude aussi, en supersonique l'aile seule donnerait un moment a piquer, comme le Typhoon qui a besoin d'un braquage d'elevons de 4* a M 1.8 et 35.000 ft.
Tu parlais d'hypothese??en voila une belle.


L'integration des canards resulte d'ailleur dans une instabilite dynamique qui reduit de maniere tres sensible l'amplitude du mouvement du centre de poussee en supersonique, ils n'ont donc pas a compenser le moment a piquer et ca reduit d'autaunt la trainee de trim.
non les canards n'induisent pas forcement une instabilité, le viggen a des canards et est parfaitement stable. Les avions modernes sont tous instables avec ou sans canards, c'est avant tout une question de placement du centre de gravité, pour la bonne et simple raison qu'on ne peut pas faire avancer le Centre de portance indéfiniment.



Je te rappelle quand même mes arguments parce que tu as l'air de pas avoir bien saisi:


-Le typhoon et le rafale utilisent leur canards pour controller leur instabilité, donc il servent au tangage.

-Le rafale etant un canard couplé, les canards sont utilisés dans certains portions de vol pour gerer l'aerodynamique générale (ce qui n'est pas nouveau d'ailleurs, ca s'appelle l'integrated lift control, qui fut utilisé en premier sur le YF-23); Le typhoon a aussi des modes speciaux mais ces canards etant decouplés ils ne servent pas a influencer l'aile.

-En dehors de ces conditions les canards du rafale ne servent pas a controller les ecoulements sur l'aile.
Core I7 920 @ 3,8ghz
Asus P6T6 WS Revolution
6 Go OCZ 1600 DDR3
CrossFire Radeon 4850 1go
Windows 7 RC 64 bits


"Un badaud, c'est un passant qui flâne. Au Bourget, ce sont des passants qui payent. Nuance."

Copyright Aquila 2009.

ogami musashi
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 3643
Inscription : 03 août 2001

#10

Message par ogami musashi »

@dare2:

En dix ans, je l'ai jamais fait..ben t'es mon premier ignore a C6!!

J'ai pas l'intention de me frapper du AFM like. Apprends a lire les posts et pas deballer tout et n'importe quoi.
Core I7 920 @ 3,8ghz
Asus P6T6 WS Revolution
6 Go OCZ 1600 DDR3
CrossFire Radeon 4850 1go
Windows 7 RC 64 bits


"Un badaud, c'est un passant qui flâne. Au Bourget, ce sont des passants qui payent. Nuance."

Copyright Aquila 2009.

c-seven
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 673
Inscription : 07 mai 2005

#11

Message par c-seven »

Interressant cet échange d'idées.

Bon chacun donne son point de vue, ça s'appel un débat d'idée (chose plaisante normalement)


Alors par pitié: que personne ne s'énerve au risque de rendre ce fil 'non plaisant' à lire.


<mode modo autoproclamé et improvisé off :flowers:>

c-seven
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 673
Inscription : 07 mai 2005

#12

Message par c-seven »

...... (pb)....

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#13

Message par Dare2 »

double poste desole...

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#14

Message par Dare2 »

ogami musashi a écrit :1/La phrase que tu cites concerne le typhoon!

1/ C'est triste a dire mais meme en me trompant de posteur j'ai tout de meme raison, les canards du Typhoon influent sur la portee, en utilisant comme je le disait, l'effet Downwash, ils dimunuent la portee aux AoA ou elle n'est pas necessaire et de ce fait, la trainee induite.
2/ Deflechir un flux n'a jamais fait d'une surface un element de controle.

Si, ca controle la portance de facon variable, de plus ils repondent aussi aux changement de vent brutaux surtout visible sur les apontages PA.

Hein??? mais de quoi tu parles???? t'as lu nos posts? Je te repete...ici on est pas sur AFM, le jeux de rethorique et le patriotisme exacerbé, ca marche pas.

AFM n'a rien a voir avec ton descriptif qui n'est pas tres technique d'ailleur.


Ca veut rien dire ce que tu dis. Et c'est completement en dehors de ce que topolo et moi discutons.

lol

Tu parlais d'hypothese??en voila une belle.

Ce ne sont pas des hypoteses mais des explications simplifiees de documentation technique que vous n'avez lu ni l'un ni l'autre, c'est pas la peine de me blamer pour ca.

Moi ca fait dix ans que j'etudie le sujet des canard/delta et lis des archives des different chef de programe de chez Dassault ou des aerodynamisciens les plus avances sur la planete.

L'"hypotese" je connais pas (desole).


non les canards n'induisent pas forcement une instabilité,

Quand ils sont integres a la voilue de cette facon, SI.

Ils changent la position du centre de pousse (Ca s'appele cl shift en anglais) et c'est un phenomene connu depuis le IIIS et le KFIR.

D'ailleur les aigrettes de nez aussi mais si vous ne lisez pas sur le sujet vous ne pouvez pas le savoir, encore une fois, ce sont des fait demontres et testes, pas des hypoteses.

Leur effet primaire (second ) pour prouver a quel point ils ont un effet sur la portance de l'aile, c'est qui'ls font apparaitre la portee de vortexe beaucoup plus tot sur l'echelle des angles d'attaque.

Image

Voci les echelles des resultats de test Mirage III S dont la surface des canards etaient bien plus faible afin d'eviter les renforcement de cellules necessaires sur le KFIR, alor imaginez sur le Rafale ou elle ssont plus importante en surface et mieux integrees a la voilure.

Image

Image
Ca, c'est la version simple, tout-public pour edition et publication, pour la version technique vois le document d'eugene L Tu sur le site de DRYDEN/NASA.

le viggen a des canards et est parfaitement stable.

Tu confond instabilite statique et dynamique.




Les avions modernes sont tous instables avec ou sans canards, c'est avant tout une question de placement du centre de gravité, pour la bonne et simple raison qu'on ne peut pas faire avancer le Centre de portance indéfiniment.


Encore une fois: Tu confond instabilite statique et dynamique.



-Le typhoon et le rafale utilisent leur canards pour controller leur instabilité, donc il servent au tangage.

En supersonique ni l'un ni lautre ne sont instable de toute facon, mais les canards induisent un bon degres d'instabilite dynamique ou plutot de "manque" de stabilite dynamique ce qui est explique tres clairement par Tu et demontre par les essais Mirage IIIS/Kfir.

-Le rafale etant un canard couplé, les canards sont utilisés dans certains portions de vol pour gerer l'aerodynamique générale (ce qui n'est pas nouveau d'ailleurs, ca s'appelle l'integrated lift control, qui fut utilisé en premier sur le YF-23); Le typhoon a aussi des modes speciaux mais ces canards etant decouplés ils ne servent pas a influencer l'aile.

Generalisations; et les canards du Typhoon servent aussi a influencer l'aile, seulement differament pur en diminuer la trainee aux faible angles d'attaque (Donwash).

-En dehors de ces conditions les canards du rafale ne servent pas a controller les ecoulements sur l'aile.

J'ai explique en quelle configuration ils ont cet effet le plus prononce mais leur position fait en sorte que de toute facon leur deflection renvoit toujours une quantite donnee de flux d'air sur l'extrados, qui sera a son maximum a leur incidence de 30* en configuration aterrisage.

Famas_TAW
Jeune Pilote
Jeune Pilote
Messages : 1219
Inscription : 31 janvier 2004

#15

Message par Famas_TAW »

Juste pour essayer de COmprendre un peu mieux la conversation,

Un profil aero instable c'est lorsque le centre de gravité est :
1 : Confondu ou presque avec le centre de rotation du moment de Force (Piqué cabré)
2 : Le plus loins possible de ce centre de rotation
3 : Laisses tomber Giat t'es loin du compte!
N'interrompez jamais un ennemi qui est en train de faire une erreur. Napoléon Bonaparte.
Image

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#16

Message par Dare2 »

Famas_TAW a écrit :Juste pour essayer de COmprendre un peu mieux la conversation,

Un profil aero instable c'est lorsque le centre de gravité est :
1 : Confondu ou presque avec le centre de rotation du moment de Force (Piqué cabré)
2 : Le plus loins possible de ce centre de rotation
3 : Laisses tomber Giat t'es loin du compte!

Centre de gravite derriere centre de portee = instable, moment a cabrer (Des fois je me plantes c'est embarassant).

http://www.youtube.com/watch?v=VImEvFg3smQ

Le pourcentage d'instabilite est calcule sur la position du centre de portee par rapport a la corde, en realite, d'apres la surface totale qui inclue celle theorique, comprise a l'interieur du fuselage.

En regime supersonique le resultat de la fin des effets de compressibilite (transonique) sur l'aile est que ce centre de portee recule, passe derriere le centre de gravite et que l'avion perds son instabilite statique, cela induit un moment a piquer.

L'instabilite dynamique resultant de l'interaction canard integres/aile ne disparait pas en supersonique mais sa marge doit en principe diminuer.

Maintenant j'aimerais assez poser un question destinee a amener a une reflection sur le sujet:

Vu le probleme connu de perte de portee due au changement de cambrure rencontre lors des prise d'incidence positive des surfaces mobile de bord de fuite...

Quelle est la logique derriere la non-utilisation de canards a incidence variable (a l'oppose des IIIS, IIING et 4000 qui etaient commandes par le pilote a des fins d'experimentation pour ce dernier) pour commander l'assiete sur l'axe de tangage?

Personelement je n'en vois pas l'interet, les aigrettes du 2000 font deja la moite du travail, les transformer en canard fixe aurait suffit.

http://www.youtube.com/watch?v=Rv9YC-gaNYo

Cette vid n'est pas triste non plus, ca montre les progres fait par Dassault parce que le Rafale ne peut pas se metre en vrac comme ca, son aerodynamique interdit le depart (departure) et il est naturellement auto-resistant a la vrille.

J'espere que mes informations seront utilisee a bon escient et feront plasir a ceux qui cherchent a comprendre, moi je retournes au charbon, j'ai encore du boulot a faire pour pretendre connaitre mon sujet aussi bien que je ne le souhaiterai.
Avatar de l’utilisateur

Topic author
TOPOLO
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 6079
Inscription : 18 novembre 2001

#17

Message par TOPOLO »

Centre de gravite derriere centre de poussee = instable, moment a cabrer
Effectivement, avec ce genre d'afirmation, je comprends assez bien la position de Oga...

Sur un avion si
Centre de gravite derriere centre de poussee
ça veut juste dire que ton nez monte. (il ya bien un moment à cabrer, mais aucune rapport avec l'instabilité)

Ce dont tu veux parler c'est de la relation entre le point d'application de la résultantes aéro des surface portantes pricipales et secondaire par raport au centre de gravité avion, ce qui est effectivement lié à la satbilité dynamique en tangage d'un aéronef à configuration "classique (voilure pricipale et stabilisateur en arrière de celle ci). Or justement ce dont on discute avec Oga, c'est que sur la Rafale, les canard ne sont pas "des surface portantes secondaires" car elles ne portent le plus souvent pas...

Sur un 2000, comme sur un Mirage III, comme sur tout delta, stable ou instable, des que l'incidence est constante , le centre de gravité est TOUJOURS confondus avec les centre de poussé, sinoin, il y a un moment, et donc une accélération angulaire, cela n'a absolument rien à voir avec une quelconque stabilité, dynamique ou statique.

Les Mirage IIIs, et Kfir sont totalement stable malgré leur canard, et celui qui est capable dire si un III-NG est stable ou nom gagne un tringle à rideau...un F-16 est arérodynamique instable en sub-sonique et stable en super, un Typhoon est notoirement instable en sub et en super, je ne crois pas que la stabilité du Rafale en supersonique soit connu, un Viggen est stable en sub et super, en gros la configuration canard, delta pur ou classique est sans rapport avec la stabilité d'un avion...

Les canards n'ont jamais suffit à rendre un avion instable, et pou savoir pourquoi un Typhoon est instable, et sur quelle plage de mach il l'est il faut en savoir un peu plus que le fait qu'il ait on non des canards

Mais comme visiblement, il y a quelques fondamentaux à reprendre avant de pouvoir discuter, on va en rester là pour ma part.
Image
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#18

Message par Dare2 »

TOPOLO a écrit :Effectivement, avec ce genre d'afirmation, je comprends assez bien la position de Oga...

Sur un avion si
Centre de gravite derriere centre de poussee
ça veut juste dire que ton nez monte.

Ce qui est le principe de l'instabilite statique comme l'explique d'ailler le pilote d'essai RAF en detachement a Edward AFB.

(Ce dont tu veux parler c'est de la relation entre le point d'application de la résultantes aéro des surface portantes pricipales et secondaire par raport au centre de gravité avion, ce qui est effectivement lié à la satbilité dynamique en tangage d'un aéronef)

NON, ca c'est TON explication.

Le Rafale comme le Gripen peuvent debrayer les canards, ca va pas changer la position du centre de poussee de l'aile elle meme.

LA question posee etait relative au principe de l'instabilite, du fait ca a ete explique comme ca a ete demande.

http://www.youtube.com/watch?v=VImEvFg3smQ

Sur un 2000, comme sur un Mirage III, comme sur tout delta, stable ou instable, des que l'incidence est stable, le centre de gravité est TOUJOURS confondus avec les centre de poussé, sinoin, il y a un moment,

C'est bien ca, le moment existe et est toujours present en regime subsonique, sur F-16 qui n'est pas un delta, c'est l'empenage vertical qui contribue a equilibrer l'enssemble avec une portee positive qui permet d'une part; de reduire la durface ailaire et le poid structurel, d'autre part d'eliminer la trainee


et donc une accélération angulaire, cela n'a absolument rein avoir avec une quelconque stabilité, dynamique ou statique.

Je crois qu'avant de m'expliquer quoique ce soit tu devrait tout d'abord te renseigner commence donc par lire l'ouvrage d'eugene L TU.
Mais comme visiblement, il y a quelques fondamentaux à reprendre avant de pouvoir discuter, on va en rester là pour ma part.

Restons en la, en effet.

Famas_TAW
Jeune Pilote
Jeune Pilote
Messages : 1219
Inscription : 31 janvier 2004

#19

Message par Famas_TAW »

Sachant que vous etes surement chacun a des kilometres et des kilometres d'un de l'autre, ça resemble franchement a un bon Combat BVR ...
N'interrompez jamais un ennemi qui est en train de faire une erreur. Napoléon Bonaparte.
Image

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#20

Message par Dare2 »

TOPOLO a écrit :Effectivement, avec ce genre d'afirmation, je comprends assez bien la position de Oga...

Sur un avion si Centre de gravite derriere centre de poussee ça veut juste dire que ton nez monte.

Ce qui est le principe de l'instabilite statique comme l'explique d'ailleur le pilote d'essai RAF en detachement a Edward AFB.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/cp.html

Ici tu trouveras la definition de NASA du centre de pression ou FOYER AERODYNAMIQUE comme j'aurais du l'appeler en Francais, le centre de poussee etant la resultante; la meme chose sur une aile delta simple.

(Ce dont tu veux parler c'est de la relation entre le point d'application de la résultantes aéro des surface portantes pricipales et secondaire par raport au centre de gravité avion, ce qui est effectivement lié à la satbilité dynamique en tangage d'un aéronef)

TON explication, pas la mienne ni celle de TU.

Le Rafale comme le Gripen peuvent debrayer ou meme perdre physiquement les canards, ca va pas changer la position du centre de poussee de l'aile elle meme, de plus, delta ou pas, le moment va changer d'un regime a l'autre (sub/supersonique).

LA question posee etait relative au principe de l'instabilite, du fait ca a ete explique comme ca a ete demande, en anglais j'aurais plutot dit center of lift ou cl.

http://www.youtube.com/watch?v=VImEvFg3smQ

Sur un 2000, comme sur un Mirage III, comme sur tout delta, stable ou instable, des que l'incidence est stable, le centre de gravité est TOUJOURS confondus avec les centre de poussé, sinoin, il y a un moment,

Les moments existent toujours, instable ou stable, delta ou conventionel,

Sur un delta instable, le moment a cabrer existe et est toujours present en regime subsonique.

Sur F-16 qui n'est pas un delta, c'est l'empenage vertical qui contribue a equilibrer l'enssemble avec une portee positive qui permet d'une part; de reduire la surface ailaire et le poid structurel, d'autre part d'eliminer la trainee due a l'empenage (trim drag).
http://www.youtube.com/watch?v=VImEvFg3smQ


et donc une accélération angulaire, cela n'a absolument rein avoir avec une quelconque stabilité, dynamique ou statique.

Je crois qu'avant de m'expliquer quoique ce soit tu devrait tout d'abord te renseigner commence donc par lire l'ouvrage d'eugene L TU sur le sujet des canard delta.
Mais comme visiblement, il y a quelques fondamentaux à reprendre avant de pouvoir discuter, on va en rester là pour ma part.



Restons en la, en effet et reprenons fondamentalement le topic de l'instabilite, tu as ce qu'il faut pour potasser les topics les plus avances aussi, comme ceux de l'instabilite dynamique sur delta integres par example.
Maintenant si il existe des arguments (phots, articles...) permettant de mettre en doute ses hypothèses, je suis preneur.
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 071178.pdf

C'est ICI.


@Famas.

Entre qui que ce soit que je connaisse de vivant et L Tu, y'a pas photo, moi je ne fais que decrire ce que je lis, pas pretendre l'avoir invente avec la poudre et le Chouchen Breton.

On va corriger pour les newbies cp/CX, Centre de poussee/foyer aerodynamique.

Pour les autres: Maintenant j'aimerais assez poser un question destinee a amener a une reflection sur le sujet:

Vu le probleme connu de perte de portee due au changement de cambrure rencontre lors des prise d'incidence positive des surfaces mobile de bord de fuite...

Quelle est la logique derriere la non-utilisation de canards a incidence variable (a l'oppose des IIIS, IIING et 4000 qui etaient commandes par le pilote a des fins d'experimentation pour ce dernier) pour commander l'assiete sur l'axe de tangage?

Personelement je n'en vois pas l'interet, les aigrettes du 2000 font deja la moite du travail, les transformer en canard fixe aurait suffit, de plus ce sont les vortexes d'emplanture et de bout de canard qui energisent ceux des ailes (emplanture et ailerons) donc a priori quelque soit leur incidence ce role ne change pas pour eux.


Ye hed Mad.

c-seven
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 673
Inscription : 07 mai 2005

#21

Message par c-seven »

Je me demande quand même s'il n'y a pas confusion entre 'centre de poussée' (je sais pas bien ce que ça veut dire d'ailleurs) et 'centre de portance' (ou foyer de portance).

Ca vient peut-être d'erreur de traductions?

Quoi qu'il en soit, vu comme ça et sans être du domaine, j'imagine quand même que si les canards couplées peuvent avoir une interraction avec l'écoulement sur l'extrado, on a quand même du essayer les choses suivantes:

- d'améliorer l'écoulement en virage avec AOA (dégrader le moins possible) en agissant sur les canards pour booster au max la portance,
- voir: de déplacer vers l'avant (ou éviter le recul) du foyer de portance en phase supersonique pour conserver de l'instabilité, en jouant sur les canards là encore.

Et si les écoulement avec AOA sont difficiles à modéliser, tout au plus est-il possible de "trimer" tout ça en essais pour voir ce que ça donne lors du défrichage du domaine de vol (avec acquisition de donné, toussa...)

Encore une fois je ne suis pas spécialiste mais comme certain d'entre nous sont curieux techniquement et on pourrait peut être parler de ça tranquilement et sans condescendance (si on est trop blaireau: on essayera de comprendre quand même)

... et si il y a qui n'ont pas d'atomes crochus: je suggère le 'ignore mode' effectivement.

Furie
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 3383
Inscription : 04 avril 2003

#22

Message par Furie »

fougamagister a écrit :tiens je profite de ce sujet pour glisser une question: comment ça se fait que les volets de ce Thyphoon au parking http://www.airliners.net/photo/Saudi-Ar ... 1bac8f47b7
soient en position haute ? je croyais qu'une fois les moteurs coupés et la pression hydraulique à 0 tous les plans "tombaient".
Bin sur Mir F1, il y a un dispositif "anti-rafales" qui permet de garder les PH verrouillés et ceci malgré l'absence de pression au sol, moteur coupé.
On peut imaginer un système similaire sur le Ptifond.
Je ne me souviens plus du principe exact, peut être s'agit t'il de bypasser les 2 corps de chaque servo-cde entre eux pour que cela fige la position de la gouverne...

édit : moteur a l'arrêt, les PH restent au neutre (a peu près) => http://www.airliners.net/photo/France-- ... 1564440/M/
[SIGPIC][/SIGPIC]
Ce profil provient du site N-N virtuel

"Si tu téléphones à une voyante et qu'elle ne décroche pas avant que ça sonne, alors raccroche."
JC Van Damme

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#23

Message par Dare2 »

c-seven a écrit :Je me demande quand même s'il n'y a pas confusion entre 'centre de poussée' (je sais pas bien ce que ça veut dire d'ailleurs) et 'centre de portance' (ou foyer de portance).

Juste je me suis mal exprime, cp/CX ou centre de poussee/foyer aerodynamique, j'ai perdu l'habitude d'ecrire ca en Francais, ce qui ne justifiait pas le ton hautain qui par ailleur n'a rien apporte au debat au niveau technique certainement pas d'arguments sur la question de l'utilisation des surface canard en tangage.

Ca vient peut-être d'erreur de traductions?

Non, une simple bourre de ma part, j'aurais du ecrire FOYER AERODYNAMIQUE, CX en anglais comme je l'ai appris y'a 37 ans mais en englais c'est le meme cl a part que l'un est cl Aerodynamique, j'ai tout confondu en traduisant.


- d'améliorer l'écoulement en virage avec AOA (dégrader le moins possible) en agissant sur les canards pour booster au max la portance,
- voir: de déplacer vers l'avant (ou éviter le recul) du foyer de portance en phase supersonique pour conserver de l'instabilité, en jouant sur les canards là encore.

C'est precisement le resultat de l'integration des canard du Rafale, les vortexes d'emplanture agissent principalement sur l'emplanture des ailes alors que ceux des bout de canard agissent sur leur surface exterieure.

Le tout diminue l'angle d'attaque auquel apparait la portee vortexe de maniere tres significative.

Ce qu'il a voulu dire (tres courtoisement d'ailleur lol) c'est que la resultante des foyers aerodynamiques s'appelait Centre de pousse.

La ou il a tout faux (tout aussi courtois) c'est de dire que cela n'a rien a voir avec l'instabilite que j'appele dynamique, en fait un MANQUE de stabilite dynamique resultant de l'integration des canards a l'aile donc c'est en realtionm DIRECTE avec le centre de poussee.

Comme c'est evidement calcule avec une portance de canard a 0% (Etudes de L Tu et demonstration Mirage IIIS) il est devenu evident que l'effet est de faire avancer le foyer aerodynamique (CX) dont donner un niveau d'instabilite a dynamique l'enssemble ou diminuer la stabilite statique existante.
Et si les écoulement avec AOA sont difficiles à modéliser, tout au plus est-il possible de "trimer" tout ça en essais pour voir ce que ça donne lors du défrichage du domaine de vol (avec acquisition de donné, toussa...)

Pas tant que ca et ca a ete fait et refait........

Image
Avatar de l’utilisateur

TooCool_12f
Pilote émérite
Pilote émérite
Messages : 8940
Inscription : 06 août 2001

#24

Message par TooCool_12f »

je en vais pas me lancer dans un post fleuve, mais quand je lis:
Les moments existent toujours, instable ou stable, delta ou conventionel,

Sur un delta instable, le moment a cabrer existe et est toujours present en regime subsonique.
je me dis que tu devrais réfléchir avant de poster.

Si tu appliques un moment (une force de rotation) sur un objet, quel qu'il soit, il tourne... si ton zinc vole en palier (trajectoire rectiligne) cela signifie que le moment appliqué à l'avion est nul (physique de base de collège) et que le centre de gravité est confondu avec le centre de poussée à ce moment là

Maintenant, je ne connais pas précisément le métier de topolo, mais si je me gourre pas, t'es entrain de lui expliquer un truc qu'il fait pour gagner sa croute.. un peu comme si tu venais expliquer à un chirurgien comment opérer... je te laisse tirer des conclusions de ce que je viens de poster...
--------------------------------------------

Image

Image

Dare2
Banni
Banni
Messages : 942
Inscription : 18 décembre 2009

#25

Message par Dare2 »

TooCool_12f a écrit :je en vais pas me lancer dans un post fleuve, mais quand je lis:



je me dis que tu devrais réfléchir avant de poster.

Merci du conseil domage que mes vraie bourres echapent au specialistes (cl au lieu d'XL en anglais) de plus je ne me pose plus la question de savoir si les canards du Rafale servent a commander le tangage, je le sais.


Si tu appliques un moment (une force de rotation) sur un objet, quel qu'il soit, il tourne...

Il s'agit d'un moment (M) a cabrer (exprime en ft/pounds at Edward Flight Test Center) contre par les canards ou les elevateurs en applicant une force equivalente, ca c'est en regime subsonique, ca s'inverse en supersonique (instable).

http://www.youtube.com/watch?v=VImEvFg3smQ

FAIT etabli dans les deux cas et explique clairement par ce pilote d'essai.

si ton zinc vole en palier (trajectoire rectiligne) cela signifie que le moment appliqué à l'avion est nul (physique de base de collège) et que le centre de gravité est confondu avec le centre de poussée à ce moment là

Non ca s'iginifie que le moment a cabrer engendre par l'instabilite stratique est contre dynamiquement par les commandes de vol avec un moment a piquer de force equivalente.

CA c'est de l'aerodynamique basique applicable aux deux, stable et instable parcequ'un avion stable, ca se trime.

Pour le reste, tout le monde est humain y compris moi meme (je passe mon temps a editer dans ce forum c'est l'enfer a poster) et nos idoles, a part que les mienne ne se trompent pas a la publication de leur documents... :yes:
Verrouillé

Revenir à « Aviation passion »