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Je cite :

PANNE SUR UN A380

Un A380 qui assurait la liaison New-York-Paris, a été contraint Vendredi de reourner se poser à New-York en raison d'une panne informatique, a t-on appris hier."C'est un problème informatique mineur qui rendait la navigation un peu imprécise" a expliqué hier [donc le 30 Novembre]un porte-parole de la compagnie.

La compagnie n'a pas été précisée,mais je soupçonne que ce soit l' A380 d'Air France,qui s'était rendu à New York il y-a peu.Quand au problème,je trouve cela étrange.

Quelqu'un en sait-il un peu plus sur ce qu'il s'est réellement passé ?:detective
Sans rentrer dans un débat Airbus c'est nul ou un truc comme ça,merci

A priori panne informatique empêchant le pilote automatique de fonctionner.
Panne bénigne mais les procédures disent d'atterrir au plus vite. Un bon réflexe donc de la part du pil AirFrance.

Le, ou les pilotes automatiques ?
Il n'y en a pas 2, pour résister à la panne de l'un d'entre eux ?...

Si,il me semble que sur les avions modernes il y-en a au moins deux.

"C'est un problème informatique mineur qui rendait la navigation un peu imprécise" a expliqué hier [donc le 30 Novembre]un porte-parole de la compagnie.

Mais un PA, ça marche ou ça ne marche pas ! Comment ça fait pour "rendre la navigation un peu imprécise" ???

Surtout que l'A380 du lendemain New york - Paris a eu 3h de retard au décollage...pb en série?

Ça commence plutôt mal en effet, les deux premiers vols ont eu pas mal de retard. Pour l'autopilote, il me semble avoir lu que c'est le contrôle de Boston qui ne les a pas autorisé à poursuivre le vol. En même temps ça parait normal, traverser l'atlantique sans autopilote ce n'est pas totalement bénin.

pOy-yOq a écrit :En même temps ça parait normal, traverser l'atlantique sans autopilote ce n'est pas totalement bénin.

Enfin, l'engin est quand même auto-trimé, donc facile à tenir en palier (puisqu'il n'y a rien à faire...) et il y a cinquante ans de cela c'était les conditions nominales des vols transatlantiques !

JulietBravo a écrit :Enfin, l'engin est quand même auto-trimé, donc facile à tenir en palier (puisqu'il n'y a rien à faire...) et il y a cinquante ans de cela c'était les conditions nominales des vols transatlantiques !

:sweatdrop:sweatdrop


Fait une recherche sur



NAR : North American Routes

NTS : North Atlantic Track System

NAT MNPS : North Atlantic Minimun Navigation Performance Specification

NAT RVSM : North Atlantic Reduce Vertical Seperation

SLOP : Strategic Lateral Offset Procedure

Mach Number Technique


Etc ...

Gander Gander N12345 calling Gander on 5665

...


Gander, Position N12345 , 53 North 040 West 1206, Flight level 410, Estimating 54 North 030 West 1256, Next 54 North 020 West, Minus 55, 270 Diagonal 45, 53 North 045 West; minus 55, 280 Diagonal 45.

http://www.nat-pco.org/nat/MNPSA/MNPSA_2005.pdf


http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/ ... lantic.pdf

...

JulietBravo a écrit :Enfin, l'engin est quand même auto-trimé, donc facile à tenir en palier (puisqu'il n'y a rien à faire...) et il y a cinquante ans de cela c'était les conditions nominales des vols transatlantiques !

Déjà il me semble que les pilotes automatiques étaient déjà là il y a 50 ans (les premières expérimentations doivent dater du début du siècle) et de nos jours les séparations entre avions sur les mêmes airways nécessitent l'autopilote. En plus ce n'est pas qu'un problème purement technique (oui évidemment que c'est possible de traverser l'Atlantique sans pilote automatique) mais aussi réglementaire : il semble que l'on n'a pas le droit de continuer le vol transatlantique sans autopilote donc il n'y a même pas de question à se poser.

...

(puisqu'il n'y a rien à faire...)

Pour info


NORTH ATLANTIC ROUTE BRIEFINGSOCEANIC CHECKLIST FLIGHT PLANNING
[/SIZE][/font]• Plotting Chart - plot route from coast out to coast in
• Equal Time Points (ETP) - plot
• Track message (current copy available for all crossings)
• Note nearest tracks on plotting chart
• Review possible navigation aids for accuracy check prior to
coast out [/SIZE][/font] PREFLIGHT • Master Clock for all ETAs/ATAs
• Maintenance Log - check for any navigation/ communication/
surveillance or RVSM issues
• RVSM
•Altimeter checks (tolerance)
•Wind shear or turbulence forecast
• Computer Flight Plan (CFP) vs ICAO Flight Plan (check routing,
fuel load, times, groundspeeds)
• Dual Long Range NAV System (LRNS) for remote oceanic
operations
• HF check (including SELCAL)
• Confirm Present Position coordinates (best source)
• Master CFP (symbols: O, V, \, X)
• LRNS programming
•Check currency and software version
•Independent verification
•Check expanded coordinates of waypoints
•Track and distance check (+ 2º and + 2 NM)
•Upload winds, if applicable
•Groundspeed check [/SIZE][/font] TAXI AND PRIOR TO TAKE-OFF• Groundspeed check
• Present Position check CLIMB OUT • Transition altitude - set altimeters to 29.92 in (1013.2 hPa)
• Manually compute ETAs above FL180 [/SIZE][/font] PRIOR TO OCEANIC ENTRY • Gross error accuracy check - record results
• HF check, if not done during pre-flight
• Log on to CPDLC or ADS 15 to 45 minutes prior, if equipped
• Obtain oceanic clearance from appropriate clearance delivery
•Confirm and maintain correct Flight Level at oceanic
boundary
•Confirm Flight Level, Mach and Route for crossing
•Advise ATC When Able Higher (WAH)
•Ensure aircraft performance capabilities for maintaining
assigned altitude/assigned Mach
• Reclearance - update LRNS, CFP and plotting chart
•Check track and distance for new route
• Altimeter checks - record readings
• Compass heading check - record [/SIZE][/font] AFTER OCEANIC ENTRY • Squawk 2000 - 30 minutes after entry, if applicable
• Maintain assigned Mach, if applicable
• VHF radios-set to interplane (123.45) and guard frequency
(VHF1) • Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP) - SOP
• Hourly altimeter checks
APPROACHING WAYPOINTS• Confirm next latitude/longitude OVERHEAD WAYPOINTS • Confirm aircraft transitions to next waypoint
•Check track and distance against Master CFP
• Confirm time to next waypoint
•Note: 3-minute or more change requires ATC notification
• Position report - fuel [/font] 10-MINUTE PLOT (APPR. 2o OF LONGITUDE AFTER WAYPOINT) • Record time and latitude/longitude on plotting chart - non
steering LRNS [/SIZE][/font] MIDPOINT • Midway between waypoints compare winds from CFP, LRNS
and upper millibar wind charts
• Confirm time to next waypoint [/SIZE][/font] COAST IN • Compare ground based NAVAID to LRNS
• Remove Strategic Lateral Offset
• Confirm routing after oceanic exit [/SIZE][/font] DESCENT • Transition level - set altimeters to QNH [/SIZE][/font] DESTINATION/BLOCK IN • Navigation Accuracy Check • RVSM write-ups

OTHER ISSUES1. Contingencies
a. Published Weather Deviation Procedure
b. 15 NM offsetc. Lost Comm/NAV Procedures 1. ETOPS 2. Weather - Destination/Alternate(s) Airport(s) 3. Data Link Contingency Procedures 4. Dead Reckoning (DR)
5. GPS - RAIM/FDE Requirements


...
[/SIZE][/font][/font][/SIZE][/SIZE][/font][/font][/SIZE][/SIZE][/font][/font][/SIZE][/SIZE][/font][/font][/SIZE][/SIZE][/font]

En tout cas en vol purement tranatlantique (au dessus de l'eau je veux dire, pas en départ ou en approche) il n'y a honnêtement pas grand chose à faire : de très rares communications et checks des paramètres (fuel...) à chaque waypoint. En dehors de ça c'est plutôt calme.
J'en sais quelque chose, la dernière fois que j'ai fait ce type de vol j'ai pu rester quasiment 3h dans le cockpit à bavarder avec les pilotes!

Ca n'est pas la question - en gros pour simplifier, pour traverser l'atlantique il y a un système de couloirs à différentes altitudes, qui est très réglementé et pour les utiliser il faut un certain nombre de paramètres. L'A380 en question n'avait plus les minimas pour utiliser ce système, et était donc limité à un niveau de vol en-dessous du FL290 - ce qui lui imposait une consommation beaucoup plus importante que celle prévue à un niveau de vol classique. Du coup, le CDB a décidé de rebrousser chemin pour résoudre le problème avant de repartir.

NAR : North American Routes

NTS : North Atlantic Track System

NAT MNPS : North Atlantic Minimun Navigation Performance Specification

NAT RVSM : North Atlantic Reduce Vertical Seperation

SLOP : Strategic Lateral Offset Procedure

Mach Number Technique


Etc ...

Oui mais là tu raisonnes en OTS et MNPS.

Hors, la navigation en OTS n’est pas obligatoire (sur NAT, 50% des vols ne le sont pas)

Lorsque que l’on perd les spécifications requises pour MNPS (avant ou après autorisation OCA), il y a des procédures, donc des alternatives, et le pilote peut toujours demander une autorisation de vol hors MNPS i.e par exemple FL inférieur au 285 ou supérieur au 420.

Après comme Tomcat l’a dit, le pilote prend en considération certains paramètres pour décider de la trajectoire.

Ca n'est pas la question - en gros pour simplifier, pour traverser l'atlantique il y a un système de couloirs à différentes altitudes, qui est très réglementé et pour les utiliser il faut un certain nombre de paramètres. L'A380 en question n'avait plus les minimas pour utiliser ce système, et était donc limité à un niveau de vol en-dessous du FL290 - ce qui lui imposait une consommation beaucoup plus importante que celle prévue à un niveau de vol classique. Du coup, le CDB a décidé de rebrousser chemin pour résoudre le problème avant de repartir.

En NAT, il n'y a que le vol en OTS qui est rigide. En dehors... c'est cool !

* * *

SpruceGoose a écrit :Oui mais là tu raisonnes en OTS et MNPS.

Hors, la navigation en OTS n’est pas obligatoire (sur NAT, 50% des vols ne le sont pas)

Lorsque que l’on perd les spécifications requises pour MNPS (avant ou après autorisation OCA), il y a des procédures, donc des alternatives, et le pilote peut toujours demander une autorisation de vol hors MNPS i.e par exemple FL inférieur au 285 ou supérieur au 420.

Après comme Tomcat l’a dit, le pilote prend en considération certains paramètres pour décider de la trajectoire.



En NAT, il n'y a que le vol en OTS qui est rigide. En dehors... c'est cool !

* * *

En cas de perte des spécifications, monter au FL 420 est très probablement impossible pour les widebodies (Max cruise level, too heavy).

Et descendre au FL 285, pour atteindre la destination en LRC peut être. L'équipage peut aussi décider d'effectué une escale néccessitant une release/dérogation pour pouvoir continuer vers la destination finale mais un problème de duty limit peut alors empécher la continuation du vol .


Perso en GV-SP, le crossing s'effectue en random route, bien au dessus de la meute des airlines, (croisière au 0.85Mach, le MMO étant 0.885Mach).

L'avion est capable de monter au FL 410 au MTOW structurel (le nombre de mach est initialement limité à 0.80Mach) en ISA standard.



Comme tu le dis c'est plus cool surtout pour les vols non-scheduled ! Les vols sont optimalisés (jetstream/ wheather/créneaux/wake) (+ la possibilité de passer au dessus de cellules CB).


Et tôt ou tard en Gulfstream 650 à 0.90 Mach... :o ))


http://www.youtube.com/watch?v=CW_COhNwoH8

http://www.gulfstream.com/gulfstreamg650/




...

Tout ça pour dire que l'avion aurait pu le faire, si on avait pas tenu compte de la conso (prime du pilote?)

Et descendre au FL 285, pour atteindre la destination en LRC peut être. L'équipage peut aussi décider d'effectué une escale néccessitant une release/dérogation pour pouvoir continuer vers la destination finale mais un problème de duty limit peut alors empécher la continuation du vol .

Ouais et pour un 380 tu te retrouves avec une grosse contrainte en plus : les terrains accessibles, hors emergency, où tu peux poser l'avion...

Tout ça pour dire que l'avion aurait pu le faire, si on avait pas tenu compte de la conso (prime du pilote?)

Si on n'avait pas tenu compte de la différence de conso entre le FL programmé et le FL 280, t'aurais un A380 avec 500 pax qui pataugeraient au large de l'Irlande en ce moment... c'est pas vraiment une histoire de primes !
Je force le trait, mais l'idée est là : je ne connais pas spécialement le 380 mais vu les masses en jeu, je suppose qu'ils ne prennent pas énormément de réserve pétrole au-delà de ce que la réglementation impose. Donc si un événement en vol rend la route beaucoup plus gourmande, et qu'un rapide calcul leur fait comprendre qu'ils passent nettement en-dessous des marges réglementaires à l'arrivée --> déroutement immédiat.

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Tomcat a écrit :Ouais et pour un 380 tu te retrouves avec une grosse contrainte en plus : les terrains accessibles, hors emergency, où tu peux poser l'avion...

Bien sur Atlantique nord, les points d'appui valables au niveau perfo (fuel dumped if needed), sont assez classiques. BIKF 10056ft, CYYT 8502ft, CYQX 10200ft, CYYR 11046ft, LPLA 10870ft etc ,reste à trouver une maintenance qualifiée A380.

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pOy-yOq a écrit :En tout cas en vol purement tranatlantique (au dessus de l'eau je veux dire, pas en départ ou en approche) il n'y a honnêtement pas grand chose à faire : de très rares communications et checks des paramètres (fuel...) à chaque waypoint. En dehors de ça c'est plutôt calme.
J'en sais quelque chose, la dernière fois que j'ai fait ce type de vol j'ai pu rester quasiment 3h dans le cockpit à bavarder avec les pilotes!

Quand tout se passe bien effectivement cela semble calme (monitoring selcall) :sleep:mais si une diversion pour une raison technique ou médicale ... devient nécessaire , le bavardage risque très vite d'être interompu .


Tiens , puisque tu était invité à faire le "crossing" dans le cockpit, quelles consignes de sécurité as-tu reçu du PNT ?

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Rodolphe a écrit :Quand tout se passe bien effectivement cela semble calme (monitoring selcall) :sleep:mais si une diversion pour une raison technique ou médicale ... devient nécessaire , le bavardage risque très vite d'être interompu .


Tiens , puisque tu était invité à faire le "crossing" dans le cockpit, quelles consignes de sécurité as-tu reçu du PNT ?

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C'était sur un vol Corsair pour Montréal, j'ai demandé à la stewart si je pouvais aller dans le cockpit, elle est allée demander aux pilotes qui ont dit oui et c'est à peu près tout : aucune consigne particulière. J'ai pu discuter un bon moment avec eux et ils m'ont demander de les quitter au moment de l'approche sur Montréal.
Qu'est-ce que j'aurais du recevoir comme consigne?

pOy-yOq a écrit :C'était sur un vol Corsair pour Montréal, j'ai demandé à la stewart si je pouvais aller dans le cockpit, elle est allée demander aux pilotes qui ont dit oui et c'est à peu près tout : aucune consigne particulière. J'ai pu discuter un bon moment avec eux et ils m'ont demander de les quitter au moment de l'approche sur Montréal.
Qu'est-ce que j'aurais du recevoir comme consigne?

Par exemple, qu'aurais-tu fait lors de votre bavardage en croisière au FL 380, en cas de dépressurisation rapide de l'appareil ?


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JulietBravo a écrit :Mais un PA, ça marche ou ça ne marche pas ! Comment ça fait pour "rendre la navigation un peu imprécise" ???

Ben c'est un pb logiciel, en gros, si tu fais une mauvaise approximation à partir des infos données par le GPS, ben tu vas dériver ... peu, mais sur des longues distances ça peut faire bcp

Et ce qui est drôle dans l'histoire, c'est qu'un code d'avion, c'est le même sur tous les calculateurs, donc s'il y a une erreur sur un des calculateurs, en changer ne résoud rien

c'est qu'un code d'avion, c'est le même sur tous les calculateurs

Pas toujours

Rodolphe a écrit :Par exemple, qu'aurais-tu fait lors de votre bavardage en croisière au FL 380, en cas de dépressurisation rapide de l'appareil ?


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Retenu ma respiration longtemps? J'ai bon?

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pOy-yOq a écrit :Retenu ma respiration longtemps? J'ai bon?

Plus près de toi Oooh Seigneur !



Avec 12 " de TUC . Tu aurais pu être la seule victime sur ce vol si le problème s'était présenté. lollol



Time of useful consciousness (TUC)


http://en.wikipedia.org/wiki/Time_of_Us ... sciousness




Remarque importante

A rapid decompression can reduce the TUC by up to 50 percent caused by the forced exhalation of the lungs during decompression and the extremely rapid rate of ascent

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