Check-Six Forums

Petite question, à quoi sert cet instrument ?



Je suppose qu'il fonctionne couplé à celui ci (en bas)



Mais concrètement c'est quoi son intérêt ? Comment s'en servir ?

Merci d'avance.

tu as l'explication dans FS mais en gros la flèche de chaque aiguille te donne la direction de ton aide radio. la jaune c'est l'adf et la verte le vor. si par exemple tu as sélectionné sur la radio la fréquence d'un vor ou d'un adf qui est situé prêt de ton aerodrome de destination, en suivant la flèche de la bonne aiguille tu rejoindras ce moyen radio et donc ton aerodrome.

c'est quoi l'avion ? le bloc radio a l'air très bien fini, c'est un payware ?

C’est le RMI (Radio Magnetic Indicator).

Aiguille verte simple (VOR) – Aiguille jaune double (ADF).

(Certains RMI ont une sélection de toutes combinaisons possibles 2 VOR et 2 ADF).

* L’aiguille indique avec sa pointe le QDM instantané sur lequel se trouve l’avion – la queue indiquant le QDR.

Ici QDM 180 / QDR 000 pour la station VOR sélectionnée et QDM 027 / QDR 207 pour la station ADF sélectionnée.

* On voit également le cap magnétique de l’avion : 297

* On voit également la direction de la station VOR à gauche et derrière le pilote et plein travers droit pour la station ADF (matérialisation physique directe de l’avion par rapport aux stations).

* On voit également sans calcul les gisements de l’avion par rapport aux stations : 117 degrés gauche pour le VOR et 90 degrés droite pour l’ADF.

* On voit surtout si au cap tenu, l'avion se dirige ou non sur le QDM/QDR voulu

Intérêts :

* Vue globale de la position avion par rapport à station (matérialisation)

* Vue constante du QDM/QDR par rapport à la station (un indicateur classique VOR/OBS ne donne que +- 10° de vue, au-delà on passe en butée)

* Vitesse avec laquelle on arrive sur l’axe à intercepter puisque le pilote voit défiler les QDM/QDR

* Anticipation pour interception d’axe VOR/ADF puisque le pilote voit son QDM/QDR en permanence (trop près, on serre le virage – Trop loin, on élargit le virage)

* Vérification si oui ou non l'avion (le pilote) se dirige bien sur l'axe choisi à intercepter

* Permet de faire varier son angle d'interception avec l'axe recherché en fonction de la vitesse de rapprochement (ne pas overshooter)

* Permet de se diriger et d'arriver sur le point d'intersection de 2 axes (QDM ou QDR) de 2 stations VOR/ADF

* Bonne indication de la dérive due au vent sur une tenue d'axe

Un instrument IN-DIS-PEN-SA-BLE !

* * *

je crois que c'est le Duke de RealAir

souvent il est couplé avec une petite fenêtre donnant les distances (VOR-DME)
.

Quand c'est un HSI ... tu peux y avoir les indications des barres ILS pour les finales en IMC

Oui c'est le Duke de real air. plus de photos ici si tu veux : http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=154092


Autres questions qui me viennent grâce à vos réponses:

L'indication du Vor est donc redondante avec le HSI qui indique lui aussi le Vor sélectionné ?

Un ADF c'est quoi....

QDM/QDR c'est quoi

L'indication du Vor est donc redondante avec le HSI qui indique lui aussi le Vor sélectionné ?

Me semble que ça dépend des appareils, sur certains HSI et Radiocompas relève le VOR de la fréquence Nav1 et sur d'autre le radiocompas relève le VOR de la fréquence NAV2. [EDIT] Je viens de vérifier, sur le Duke, le radiocompas indique bien le VOR2

Un ADF c'est quoi....

Version civile des balises NDB, donc un radiophare HF

QDM/QDR c'est quoi

Selon la situation c'est soit le relèvement de la route magnétique (la radiale) par rapport à la balise VOR sélectionné, soit la route magnétique a rejoindre par rapport à une balise VOR quelconque

QDM = QDR - 180° Donc en générale le nez pointe en direction de la QDM et la queue en direction de la QDR

Bon j'ai du mal à voir la différence entre un VOR et un ADF.

En gros c'est la même chose non ? Une boite qui émet un signal radio ce qui permet à l'avion de se diriger vers le signal en question (avec pour les VOR équipé d'un DME une indication de distance par rapport au VOR en plus)

Une balise ADF émet juste un signale non directionnel, en gros c'est un simple pôle magnétique artificiel dont la position est connue. Ça ne donne ni plus ni moins que la direction de l'appareil en fonction de cette balise.

Une balise VOR est beaucoup plus compléte, en plus d'être elle aussi un pole magnétique artificiel dont la position est connue elle émet des signaux multidirecitonnel qui permettent d'identifier avec précision des radiales (de 0 à 359°) cela permet de définir des routes relative. Dernières chose le dispositif VOR complet (émetteur, récepteur, afficheur) permet de déterminer a coup sûre si l'on s'éloigne (FROM) ou si l'on se rapproche (TO) de la balise VOR, chose qui n'est pas directement possible avec les balises ADF. Les VOR complétées d'une DME permettent une navigation complète.

L'indication du Vor est donc redondante avec le HSI qui indique lui aussi le Vor sélectionné ?

Un ADF c'est quoi....

QDM/QDR c'est quoi

1 - Non, il n’y a pas de redondance RMI avec HSI.

Les fonctions ne sont pas les mêmes.

Le HSI ne te sert qu’une fois l’avion aligné sur l’axe VOR (ou très près de l’interception) pour le suivre. En effet, la fenêtre d’utilisation n’est que +- 10 °.
Sorti de cette fenêtre, l’aiguille est en butée et le pilote n’a aucun moyen de savoir sa position par rapport à la station (à plus de 10° de QDM ou QDR , c’est le vide / exception faite pour certaines consoles où la fréquence peut être remplacée par une indication digitale du QDM/QDR, mais ce n’est pas une indication aussi pratique que l’aiguille d’un RMI).
L'avantage est qu'un pilote automatique peut être couplé au HSI.

Un cadran RMI et son aiguille qui tourne, même s’il y a l’imprécision due à la finesse de la pointe de l’aiguille, les graduations du cadran etc… donne tous les avantages que j’ai énumérés précédemment.
Le RMI donne une vue globale de la situation et son évolution , et permet donc l’anticipation.
Ce n’est qu’en pratiquant que l’on peut réaliser pleinement son utilité réelle.
En gros, on travaille au RMI afin de dégrossir, et ensuite le HSI reprend le relais pour sa précision.

2 - ADF (Automatic Direction Finder) : c’est l’instrument installé dans l’avion (que lit le pilote)
NDB (Non Directional Beacon) : c’est la station émettrice sol dont le signal est réceptionné par l’ADF (station ADF est un abus de langage)

3 – QDM : Relèvement magnétique de la station par rapport à l’avion
QDR : Relèvement magnétique de l’avion par rapport à la station

La rose des QDR d’une station est identique à la rose des vents (001 à 360°)
La rose des QDM est inversée de 180°

Dire que l’on se trouve sur le QDM xyz ou sur le QDR x’y’z’ d’une station revient à positionner l’avion autour de cette station (coordonnées angulaire – il ne manque plus que la distance à la station pour un positionnement exact).

Pour une raison de facilité, il est commode de raisonner en QDM lorsque l’on se dirige vers une station – et de raisonner en QDR dans tous les autres cas.
Un pilote bien formé en radionavigation doit pouvoir raisonner indifféremment dans tous les cas.

Petit exemple :

Le pilote est au Sud d’une station et se dirige à sa verticale (station devant). Il est donc au cap Nord ou 000. Il est donc sur le QDM 000 de cette station et le suit au cap 000.

Le pilote vient de passer verticale station et continue de s’en éloigner au cap 000 (station derrière). La station se retrouve donc au Sud de cet avion. L’avion est maintenant sur le QDR 000 au cap 000.

Dire que le pilote est au cap 000 en suivant le QDR 180, qu’il passe ensuite la verticale station et est au cap 000 en suivant le QDM 180 est également juste, mais plus confus.

Un avion sur le QDR 045 se trouve au Nord-Est de la station. Idem s’il est sur le QDM 225.

Un avion sur le QDR 315 se trouve au Nord-West de la station. Idem s’il est sur le QDM 135.

Etc…

Ce n’est pas simple sans pratique, je l’admets volontiers…


L’avantage du RMI permet de résoudre ce genre d’exercices impossible avec le HSI :


Exercices (chaque réponse ne demande que 0,5 à 5 secondes de raisonnement)

Au VOR (aiguille verte) en partant de la position actuelle donnée par la photo :

1 - Au cap actuel 297, le pilote va-t-il pouvoir intercepter le QDM 200 ?

2 - Au cap actuel 297, le pilote va-t-il pouvoir intercepter le QDM 165 ?

3 - Au cap actuel 297, le pilote va-t-il pouvoir intercepter le QDR 330 ?

4 - Au cap actuel 297, le pilote va-t-il pouvoir intercepter le QDR 055 ?

5 - Quel cap le pilote doit-il prendre pour intercepter le QDM 150 sous un angle de 50 degrés (pour le suivre ensuite) ?

6 - Quel cap le pilote doit-il prendre pour intercepter le QDM 190 sous 30 degrés (pour le suivre ensuite) ?

7 - Quel cap le pilote doit-il prendre pour intercepter le QDR 350 sous un angle de 20 degrés (pour le suivre ensuite) ?

8 - Quel cap le pilote doit-il prendre pour intercepter le QDR 030 sous un angle de 30 degrés (pour le suivre) ?

VOR et ADF combiné :

9 - Au cap actuel 297, le pilote a-t-il la possibilité de se diriger sur l’intersection des QDM 160 de la station VOR et QDM 040 de la station NDB (ADF) ?

10 - Au cap actuel 297, le pilote a-t-il la possibilité de se diriger sur l’intersection des QDR 340 de la station VOR et QDR 190 de la station NDB (ADF) ?

11 - Au cap actuel 297 (en admettant que l’avion soit à égale distance des stations VOR et NDB (ADF)), quel cap le pilote doit-il prendre afin de pouvoir se diriger sur l’intersection des QDR 330 de la station VOR et QDM 030 de la station NDB (ADF) ,

12 – En admettant que l’avion soit à égale distance des stations VOR et NDB (ADF), quel cap le pilote doit-il prendre pour arriver exactement sur l’intersection des QDM 160 de la station VOR et QDM 045 de la station NDB (ADF) ?


* * *

C'est un peu trop complexe pour mon petit cerveau...

Je viens de faire un vol et honnêtement je n'arrive pas à faire la différence avec l'indication du VOR sur le HSI, pour moi c'est pareil, la flèche indique la direction de la balise, mais j'ai du mal à voir d'autre utilisation.

je tente les réponses :

1 : non
2 : oui
3 : oui
4 : non
5 : j'en sais rien, instinctivement je dirais qu'il faut virer vers la gauche.
6 : j'en sais rien
7: j'en sais rien
8 : j'en sais rien
9 : non
10 : oui
11: j'en sais rien
12: j'en sais rien

Bushido a écrit :5 : j'en sais rien, instinctivement je dirais qu'il faut virer vers la gauche.
6 : j'en sais rien
7: j'en sais rien
8 : j'en sais rien
9 : non
10 : oui
11: j'en sais rien
12: j'en sais rien

This guy is dangerous...








immédiatement.

Repars faire de la Nav VOR sur un C172, le fait d'apprendre la Nav VOR sur un Afficheur VOR et non pas sur un HSI aide pas mal à tout comprendre je trouve.

Je trouve l'utilisation du HSI dans les avions civile assez piégeux lorsqu'on a l'habitude de la Nav au HSI dans les simu militaire.

En tous cas c'est comme ça que j'ai commencer a bien cerner la Nav VOR personnelement (suis en plein dedans aussi)

Quand j'ai débuté sur FS, il y a 18 ans, j'y comprennais pas grand chose... et quelques temps après, on m'a offert ça:



http://www.cepadues.com/livre_details.asp?l=84000

Tout y est, c'est la base! (même si le bouquin pourrait être amélioré...)

si vous voulez vous amuser avec des changements d'axes QDM / QDR

http://selair.selkirk.bc.ca/Training/in ... s/pdt.html

Bushido a écrit :C'est un peu trop complexe pour mon petit cerveau...

Je viens de faire un vol et honnêtement je n'arrive pas à faire la différence avec l'indication du VOR sur le HSI, pour moi c'est pareil, la flèche indique la direction de la balise, mais j'ai du mal à voir d'autre utilisation.

je tente les réponses :

1 : non
2 : oui
3 : oui
4 : non
5 : j'en sais rien, instinctivement je dirais qu'il faut virer vers la gauche.
6 : j'en sais rien
7: j'en sais rien
8 : j'en sais rien
9 : non
10 : oui
11: j'en sais rien
12: j'en sais rien

1 : non NON
2 : oui OUI
3 : oui OUI
4 : non NON
5 : j'en sais rien, instinctivement je dirais qu'il faut virer vers la gauche.
Cap 200
6 : j'en sais rien Cap 160
7: j'en sais rien Cap 330
8 : j'en sais rien Cap 060
9 : non OUI
10 : oui NON
11: j'en sais rien Cap 210 un peu avant le QDM 030 intercepté
12: j'en sais rien Cap 281

Astuce avec le RMI :

L’avion est à un cap donné, "la pointe de l’aiguille Tombe" toujours (tourne de haut en bas) , donc la queue "Remonte" toujours (tourne de bas en haut) – exception faite lorsque l’avion est très près de la station et que l’avion dérive beaucoup, mais c’est un cas exceptionnel.

Avec cette astuce, les réponses aux questions 1 – 2 – 3 – 4 sont évidentes

5 - En imaginant l’avion au cap 200, on voit que la pointe de l’aiguille va "Tomber" sur l’indication 150 (donc le cas est possible), lorsque l’aiguille indiquera 150, le gisement sera de 50 degrés (angle d’interception demandé) – on aura bien intercepté le QDM 150 sous 50 degrés – bien sûr il faudra anticiper un petit peu avant de virer au cap 150 pour suivre ce QDM.

Règle : Il faut prendre une direction approximative telle que l’aiguille "Tombe" sur le QDM recherché (facile à voir sur le cadran RMI avec l'astuce), ensuite ajuster le cap de manière à ce que le gisement final (lorsque l’aiguille indiquera le QDM final) soit égal à l’angle d’interception demandé (facile à voir avec les graduations de 10 en 10 degrés sur le cadran RMI).

Pour un travail en QDR, raisonner identiquement mais avec une queue d’aiguille qui "Remonte".

Avec un peu d’entraînement, on finit par faire ce genre d’exercice instinctivement.

* * *

Pour le RMI : retenir "La tete est lourde, la queue est légère" ....

9 – Au cap actuel 297, on voit que l’aiguille verte Tombe vers 160 (le QDM recherché) et que l’aiguille jaune Tombe vers 040 (le QDM recherché), donc l’avion se dirige bien vers l’intersection des 2 QDM mais pas forcément exactement sur cette intersection.
Il arrivera certainement sur un QDM avant l’autre.
Dans ce cas, il suffira juste de s’aligner sur le premier QDM intercepté (s’assurer que la 2ème aiguille va Tomber) de manière à ce que la seconde aiguille va Tomber sur le QDM non encore intercepté.

Ex : si le QDM 040 ADF est atteint en premier, virer au cap 220 et attendre que l’aiguille verte VOR Tombe sur 160. (Si on vire au cap 040, l’aiguille verte ne Tombera pas sur 160 mais s’en éloignera…)

Raisonner identiquement pour 10 et 11

* * *

12 – Lorsque l’avion est à égale distance des stations, et que la différence de QDM/QDR à parcourir est presque identique, on peut mettre un cap direct sur l’intersection des 2 QDM/QDR.

(J’ai pris 20 degrés de différence pour les QDM VOR et ADF pour l'exemple - 180 vers 160 et 025 vers 045)

Il suffit qu’au cap pris, la position donnée par les 2 aiguilles donne une figure symétrique sur le RMI (par rapport à la verticale).

On vire donc à gauche d’environ 15 degrés (297 -15 = 282), et on ajuste à 281 pour obtenir une symétrie presque parfaite.

Les 2 aiguilles vont Tomber sur leurs QDM de la même valeur et à la même vitesse. On arrivera pile verticale de l’intersection des 2 QDM.

* * *

Bon j'ai plus qu'a potasser pour tenter de comprendre le biniou...

En tout cas merci SpruceGoose.

Flyingtom a écrit :Pour le RMI : retenir "La tete est lourde avec l'alcool, la queue est légère avec les PNC" ....

Oui ! Quel métier...

* * *

SpruceGoose a écrit :Oui ! Quel métier...

* * *

Et si jamais c'est une jolie demoiselle CDB avec un stew?

SpruceGoose> tu as réussi à me faire comprendre avec tes posts ce qu'un instructeur de nav' a galéré pour faire comprendre à toute une classe...

Booly a écrit : tu as réussi à me faire comprendre avec tes posts ce qu'un instructeur de nav' a galéré pour faire comprendre à toute une classe...

Good !

Un peu d'entraînement au simulateur FS ... et il n'y a plus de problème.

Bushido a écrit :je n'arrive pas à faire la différence avec l'indication du VOR sur le HSI, pour moi c'est pareil, la flèche indique la direction de la balise, mais j'ai du mal à voir d'autre utilisation.

C’est parce que tu navigues de VOR en VOR Enroute, donc toujours aligné sur un axe, donc toujours à l’intérieur de la fenêtre d’utilisation de ton indicateur VOR ou HSI, donc jamais en butée.

Mais prenons un exemple d’évolution en procédure avec l’ADF de la photo (double aiguille jaune), et tu verras l’intérêt de suite.

On est au cap 297

On est sur le QDM 025 du NDB (ADF) qui se trouve sur le terrain.

Imaginons que la fiche de percée nous indique qu’il faudra virer à droite dès que l’on aura intercepté (coupé) le QDM 030 du NDB afin de nous aligner sur le Localizer 037 de l’ILS.

On aura affiché la fréquence ILS sur la console NAV, et affiché 037 sur l’OBS du récepteur VOR/ILS ou mis l’aiguille du HSI sur 037.
A ce moment (étant donné notre position), l’indicateur ILS ou HSI est en butée (on est à plus de 2.5° de l’axe 037), ce qui signifie que l’on ne sait pas quand il faudra virer. S’il faut attendre que la barre ILS ou HSI se mette à bouger, il sera trop tard (on risquera d’overshooter).

C’est là que le RMI intervient de manière efficace.

Comme le demande la fiche de percée, on attend que l’aiguille du RMI Tombe sur 030 (ça arrivera assez vite étant donné que l’on est sur le QDM 025 – il n’y a plus que 5 degrés à parcourir).

L’aiguille pointe 030, on vire à droite gentillement , comme demandé sur la fiche.

L’aiguille continue à Tomber pendant le virage et lorsque qu’elle indiquera 034.5, on verra la barre de ILS ou HSI qui va bouger et commencer à se centrer doucement (034.5 car à 2.5 degrés de 037, on entre dans la zone de sensibilité du récepteur ILS).

Dans la zone de sensibilité, l’avion sera peut-être déjà au cap 010 ou 015, donc il restera peu de virage à faire pour être aligné. Donc le risque d’overshoot est faible.

En principe, on cherchera jusqu’au bout à s’aligner au mieux sur le QDM 037 du NDB, et automatiquement on se retrouvera aligné sur l’ILS.

Un autre exemple peut être pris avec le suivi d’un arc DME avant le virage sur l’axe de percée etc…

* * *

Bushido a écrit :Bon j'ai plus qu'a potasser pour tenter de comprendre le biniou...

En tout cas merci SpruceGoose.

juste une petite question ... est que les lectures en anglais --> c'est OK pour toi ?

c'est pour t'éviter des frais .. et t'apporter tout plein de réponse