Check-Six Forums

Comme je suis sûr qu'il y a quelques amoureux de la bête sur ce forum, j'aimerai bien qu'on éclaire ma lanterne à propos du contrôle de l'engin.

En effet, pour le roulis, le Thud est équipé d'un ensemble ailerons + spoilers. Ce que j'ai pu apprendre d'après mes recherches :
-> Les spoilers sont utilisés uniquement pour le contrôle en roulis (et non pas à l'atterrissage comme certains liners).
-> Ils ne sont apparemment utilisés qu'à partir d'une certaine vitesse.

D'où mes questions ;
-> Quel est l'intérêt d'un tel système, plutôt complexe ?
-> A partir de quel plage de vitesse ces spoilers sont mis en œuvre ?
-> Et surtout, dans les mesures où les commandes ne sont pas électriques, comme l'engin détermine le moment de les utiliser ? Si toutefois cela est automatique...

Ouala.

Si ça peut aider à diriger les recherches: on trouve des spoilers utilisés de la même manière sur le Jaguar.

Oui, mais le Jaguar n'a pas d'ailerons en plus à ma connaissance...

Un 707 dispose aussi de spoilers alors qu il a bien des ailerons

En vol ils servent à fournir un controle latéral en agissant de manière asymétrique mais servent uniquement d aerofreins à l attero en agissant de manière symétrique

Selon la doc que j ai pour le 707

Est il possible que les ailerons trop petits par manque de place , justifient la présence de ces spoilers ( question que je me pose )

eutoposWildcat a écrit :sur le Jaguar.

Non, mais la on parle du F105, d'un truc qui quitte le sol par ses propres moyens tu vois!

Arf ! Ca marche toujours !

Sur cette intéressante photo de maquette, on voit bien les spoilers déployés, ce qui permet de constater qu'ils sont le long des volets :

Les ailerons vrillent l'aile sur les envergures importantes --> effet inverse obtenu ...

* * *

franchement, vouloir faire de la voltige avec le F-105, fallait avoir de la suite dans les idées quand même

eutoposWildcat a écrit :Si ça peut aider à diriger les recherches: on trouve des spoilers utilisés de la même manière sur le Jaguar.

Pink_Tigrou a écrit :Oui, mais le Jaguar n'a pas d'ailerons en plus à ma connaissance...

Certes ! C'est aussi le cas du Mirage F1, qui lui dispose d'ailerons.
Sur F1 & Jag, les spoilers ne servent pas au freinage.

Quant au "pourquoi", la piste de SpruceGoose est fort prometteuse, à tout le moins

++
Az'

La piste de SpruceGosse est effectivemetn intéressante sur le pourquoi (en gros si on activait les ailerons à haute vitesse, à cause du vrillage induit par les efforts, le roulis serait induit dans le sens opposé à celui attendu)

A supposé qu'à partir d'une certaine vitesse les ailerons ne sont plus pilotés, et on retombe sur le "comment on fait sans FLCS pour conditionner la commande d'une gouverne à une donnée anémométrique ?"

Tu m'as très bien compris, TOPOLO.

@Merlin : oui, les T-Birds sur F-105, c'est un peu imaginer la PaF en Mirage IV*.
Note que je n'aurais pas été contre.


* Oui, je n'ai pas dit Jaguar, c'est déjà fait avec les Raffin Mike il me semble.

"The team switched to the F-105 Thunderchief for a brief period, but returned to the F-100 in 1964 after only six airshows, following Capt. Gene Devlin's death resulting from structural failure of the aircraft in a high-G climbing maneuver."

Short-lived anyway !

* * *

J ai trouvé la réponse

C est pour un meilleur controle à l aterissage

"spoilerons" on the upper wing surface, replacing the conventionaI ailerons, and trailing edge "Fowler flaps" for greater control during landing.

Lors de la conception du prototype c était le role convenu

source WarbirdTech

edit

cela ne concerne que la conception initiale car voila ce qui est dit dans la mono elevon

When the Thunderchief was in flying condition, it was an impressive aircraft, like its Republic ancestors big,
rugged, and powerful, but unlike them surprisingly sleek and photogenic. The sweptback wings featured lowspeed
ailerons and high-speed spoilers to improve handling, as well as full-span leading-edge flaps to improve
takeoff and landing characteristics

.

edit3

http://gregbrownflyingcarpet.wordpress. ... -spoilers/

Je pense que "for greater control during landing." ne s'applique qu'à "trailing edge "Fowler flaps""

Donc en plus des spoiler, il y a aussi des "fowler flaps" pour l'aterrissage. Sur 109 on avait bien des bords d'attaque qui se depliait, donc recuperer une info aerodynamique de manière mecanique, ca devait etre possible.

De plus tringlerie par cable ne signifie pas qu'il n'y a pas des éléments electrique dans l'avion,

Je pense que "for greater control during landing." ne s'applique qu'à "trailing edge "Fowler flaps""

En relisant , je pense que tu pense bien. J ai été trop vite en besogne :(

Pour les 109, le mécanisme et le même que sur les Rallye... en augmentant l'incidence, les filets d'air passe "sous" les becs et les font sortir, rien de piloté là dedans.
Par contre, il est vrai que les gouvernes de direction voit leur débattement réduit en fonction de la position du train... donc remplacer le contacteur "train", par un contacteur "pression totale" ça doit être possible...

les spoilers servant de destructeurs de portance, ils permettent d'obtenir des taux de roulis importants sans gros efforts à fournir. Braquer un aileron à haute vitesse nécessite en système costaud, combiné avec une aile qui supporte l'effort avec un bras de levier important, sans oublier le risque d'inversion de commandes aux grands angles, que l'on peut avoir avec un appareil aussi lourd, soit en approche, avec un AoA important du fait de la faible vitesse, soit à haute vitesse pour cause de vrillage d'aile.

Avec les spoilers, placés de surcroit plus près du fuselage (pas de vrillage d'aile), ces problèmes sont éliminés d'office.. l'aile où le spoiler se lève casse sa portance et l'avion bascule de ce côté là, systématiquement.

le tomcat aussi en avait, et ça a été introduit avec le P-61 black widow qui, malgré sa configuration bimoteur et sa masse importante était particulièrement agile de ce côté là...

Voilà quelques éléments de réponse à tes questions.

Il faudrait disposer du manuel de maintenance pour avoir des chiffres très précis de braquage, vitesses et autres.

Je joints (en 2 messages) des scans du livre "Republic F105 Thunderchief" de David Anderton ainsi que du livre "Design for Air Combat" de Ray Whitford avec explications simples du contrôle en roulis par ailerons et spoilers.


F105 : Ailes à faible épaisseur relative : 5.5 vers 3.7 %, donc vrillable facilement par ailerons, d'où spoilers.

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Suite scans livre

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TOPOLO a écrit :La piste de SpruceGosse est effectivemetn intéressante sur le pourquoi (en gros si on activait les ailerons à haute vitesse, à cause du vrillage induit par les efforts, le roulis serait induit dans le sens opposé à celui attendu)

A supposé qu'à partir d'une certaine vitesse les ailerons ne sont plus pilotés, et on retombe sur le "comment on fait sans FLCS pour conditionner la commande d'une gouverne à une donnée anémométrique ?"

Pas besoin de calculateur électronique pour ça. Avec une centrale aero qui recupere les infos de vitesse et qui commande des déplacement de moteurs electriques, on arrive à faire même si c'est moins fin. Sur jag, il y avait le débattement de la derive qui diminuait avec l'augmentation de la vitesse, le braquage différentiel des la profondeur (qui aide les spoilers pour le contrôle du roulis et le tangage à basse vitesse et qui sont braquées symétriquement à haute vitesse pour la tangage uniquement, c'est le mecanisme de Watts qui fait ça).

Très bon tout ça, grand merci !

SpruceGoose a écrit :...

F105 : Ailes à faible épaisseur relative : 5.5 vers 3.7 %, donc vrillable facilement par ailerons, d'où spoilers.

* * *

Ah ? C'est interessant. Je ne savais que le profil de l'aile avait son importance sur l'effet vrille / aileron.
De ce que je sais sur cette effet pour le Phantom première version, c'est qu'à basse vitesse (donc fort incidence), l'aileron "traine" plus qu'il ne génère de roulis. Du coup s'il n'y a pas de spoiler "efficace" sur l'aile opposé pour contrer, l'effet de lacet induit fait vriller le zinc.

oui, alors, toi tu perles du zinc qui part en vrille (sa cesse la g... pour parler un langage simple ), et lui de l'aile qui se vrille (se tord, si tu préfères)

pas la même chose

kreelin a écrit :Ah ? C'est interessant. Je ne savais que le profil de l'aile avait son importance sur l'effet vrille / aileron.
De ce que je sais sur cette effet pour le Phantom première version, c'est qu'à basse vitesse (donc fort incidence), l'aileron "traine" plus qu'il ne génère de roulis. Du coup s'il n'y a pas de spoiler "efficace" sur l'aile opposé pour contrer, l'effet de lacet induit fait vriller le zinc.

Adverse yaw (page 12) qui a amené à la modification "soft wing" du F-4E.

Col Anderegg - page 32 a écrit : The modification was a totally new wing for the spin-prone beast that featured hydraulically operated slats on the leading edge of the wing controlled automatically by the jet&#8217]

Peut-être que c'est le même genre de trucs sur le Thud ? (je ne suis pas expert en surfaces de contrôle)

Merlin (FZG_Immel) a écrit :franchement, vouloir faire de la voltige avec le F-105, fallait avoir de la suite dans les idées quand même

Boh, pour des évolutions coulées en patrouille serrée, même un Thud peut le faire. C'est le bonhomme qui bosse, là, pas l'avion. Bon, passer du F-16 au thud serait sûrement mal vécu, cela dit...