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Je me pose la question suivante :
Pourquoi certains pays choisissent pour leurs hélicoptères de secours (comme la France pour la Sécurité Civile), l'EC-145, alors que d'autres optent pour l'EC-135 ?

Le premier a un rotor anti-couple classique, le second un "fenestron", mais ils se ressemblent beaucoup (en tout cas à vue de nez )...

Leurs performances (charge utile, autonomie,...) sont-elles sensiblement différentes ?
Qu'apporte le "fenestron" ? Moins de bruit ?
Quel est son inconvénient ?

Merci d'avance pour vos réponses éclairées !

Le 145 est un peu plus gros (environ 700kg de diférence à la masse max), il y a plus de place dans la cabine.

Du coup j'imagine qu'ils n'ont pas les mêmes turbines ?
A moins que si, et que cela explique le choix de l'anti-couple classique, qui consomme peut-être moins de puissance ?...

je sais pas quand a été conçu l'ec145 mais je m'étais laissé entendre dire que le tigre avait un anticouple classique, et non un fenestron, parce qu'il a été conçu lors du regroupement de l'aérospatiale et mbb. l'étude a due être partagée entre allemands et français. les allemands auraient eu la queue à faire mais c'est les français qui maitrisaient la technologie du fenestron. vous me disez si je dis des bêtises... donc peut être que pour l'ec 145 c'est pareil. pas étudié lorsque eurocpoter a été créée donc ils n'avaient pas encore la technologie du fenestron apportée par les français.
j'ai bon ? ou pas du tout ?

RAC et fenestron ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. En matière de puissance et de maniabilité, il n'y a guère mieux qu'un RAC. Pour le Tigre, comme pour un appareil de travail aérien, ou une machine qui doit se retrouver dans des situations similaires (treuillage en statio, etc) la préférence sera donc assez nettement du côté du RAC classique. Ce qui n'empêche pas un 135 de faire aussi ces missions, mais il est en théorie moins maniable. Mais plus léger, mieux motorisé, plus discret.

pourquoi la gazelle avait un fenestron alors ?
pour le civil un fenestron est quand même plus safe pour les personnes évoluant autour

Ben le fenestron a certains avantages tres interressant
-1 c'est bien moins dangereux pour les gens (comme dit plus haut)
-2 ca consomme beaucoup moins de puissance en vol (la quasi totalité de l'anTi-couple est crée par la dérive)
-3 panne fenstron ne signifie pas crash (du a l'avantage numéro 2)
-4 un fenestron bien étudié fait tres peu de bruit (la difference de niveau sonore entre les EC-120 qu'on recoit à dax et nos vielles gazelle est impressionante)
-5 ca crains pas beaucoup les chocs (la queu peu toucher les sol c'est pas grave) et toutes les merdes qui peuvent trainer

inconvéniant
- 1 en statio ca consomme plus de puissance
- 2 la position basse de l'axe du fenestron par rapport au MRP induit un p'tit couple en roulis qui donne aux gazelles et autre dauphin cette petite inclinaison en statio (mais c'est pas tres génant sur des p'tit hélico)

-2 ca consomme beaucoup moins de puissance en vol (la quasi totalité de l'anTi-couple est crée par la dérive)

En croisière, pas "en vol"... parce que en statio c'est l'inverse...

-3 panne fenstron ne signifie pas crash (du a l'avantage numéro 2)

Pas plus que la perte du RAC ! C'est juste plus confortable si tu le perds en croisière !

inconvénient du fenestron : marche bien pour les petits gabarits après il faut une dérive énorme pour l'intégrer. c'est peut être pour ça qu'il n'y en a pas sur le NH

oui la preuve avec le puma :



http://helimat.free.fr/5_Puma40.htm

il a vraiment une très grosse queue ce puma ! ils ont piqué celle d'un airbus ?
au fait d'où ça vient le nom fenestron.

Ca viendrait pas du français ?
Fenêtre, peut-être ?

C'est pas que ça "vient" du français... c'est un terme français à la base (un fenestron c'est une petite fenêtre)

Mieux vaut pas se faire defenestroner!

Rhô mais non Tomcat, plus aucun plaisir de recherche...

Bon, du coup, pour ceux qui se poseraient la question du "s" avant le "t" : oui, c'est bien la même racine, avant ça devait être fenestre, devenu fenêtre par un processus que l'on retrouve dans d'autres mots (remplacement d'un s par un accent circonflexe sur la voyelle qui précede=assez classique dans la langue française).

Oups, je dérive vers le HS... Juste pour revenir dans les clous et compléter une info de quelques posts plus haut : Je veux bien entendre que, la dérive jouant un plus grand rôle, la "perte" de fenestron est sans doute moins handicapante en croisière que la perte du RAC.
Maintenant, quand il s'agit de poser, c'est kif kif... Bonne autorotation !

++
Az'

Permettez-moi d'étendre le sujet de la différence RAC/Fenestron en y ajoutant le système NOTAR (NO TAil Rotor).

Quels avantages/inconvénients vis-à-vis des deux systèmes précédemment cités ? En effet d'un point de vue sécurité pour un appareil de protection civil pouvant atterrir sur des zones peuplées le NOTAR me semble tout indiqué. Est-ce beaucoup moins performant/économique/fiable ?

A ce que j'ai entendu : nettement moins bruyant qu'un RAC, et nettement moins puissant/réactif côté niveau rotor principal, ce qui explique sa faible diffusion.

kraygoon a écrit :Permettez-moi d'étendre le sujet de la différence RAC/Fenestron en y ajoutant le système NOTAR (NO TAil Rotor).

Quels avantages/inconvénients vis-à-vis des deux systèmes précédemment cités ? En effet d'un point de vue sécurité pour un appareil de protection civil pouvant atterrir sur des zones peuplées le NOTAR me semble tout indiqué. Est-ce beaucoup moins performant/économique/fiable ?

Avantages surement du coté de la consommation, sans compter la maintenance réduite par rapport a un système rotor-anti couple.

Mais peut-être qu'il existe aussi une limite a ce système sur les gros hélicoptères, ou peut-être dans des conditions climatiques extrêmes à l'attéro ? ( vent ) ?

JulietBravo a écrit :Du coup j'imagine qu'ils n'ont pas les mêmes turbines ?
A moins que si, et que cela explique le choix de l'anti-couple classique, qui consomme peut-être moins de puissance ?...

motorisation des deux bébés:
EC 135: 2 Arrius 2B2
EC 145: 2 Arriel 1E2

la "perte" de fenestron est sans doute moins handicapante en croisière que la perte du RAC.
Maintenant, quand il s'agit de poser, c'est kif kif... Bonne autorotation !

Faut, un Dauphin peux faire un atterrissage en roulant comme un avion (50kts), c'est même une manoeuvre classique d'entrainement. Et à 120kts le fenestron ne sert à rien, d'où l'intéret, toute la puissance (à quelques % près) est disponible pour le rotor principal, et le fenestron fera moins de trainée qu'un RAC.

Sur EC-135 à "haute vitesse" les dérives sont tellement efficaces qu'il faut les contrer aux pieds, un comble.
Par contre avec les patins je ne sais pas ce que ça donne le "posé-roulé" (je sais ce n'est pas du bon français...)

je sais pas quand a été conçu l'ec145 mais je m'étais laissé entendre dire que le tigre avait un anticouple classique, et non un fenestron, parce qu'il a été conçu lors du regroupement de l'aérospatiale et mbb. l'étude a due être partagée entre allemands et français. les allemands auraient eu la queue à faire mais c'est les français qui maitrisaient la technologie du fenestron. vous me disez si je dis des bêtises... donc peut être que pour l'ec 145 c'est pareil. pas étudié lorsque eurocpoter a été créée donc ils n'avaient pas encore la technologie du fenestron apportée par les français.
j'ai bon ? ou pas du tout ?

Ce que moi j'avais pu entendre, c'est surtout que le Tigre était un poil limite niveau poids pour que le fenestron soit vraiment intéressant.

Plus l'hélicoptère est lourd, plus le dispositif fenestron/dérive est imposant (et donc lourd, handicapant pour la maniabilité et les performances générales).
Le RAH-66 Américain, un poil plus léger, en était équipé lui (mais c'était également pour faciliter la SER frontale).

Cette question du poids se retrouve aussi sur les EC-135/145.
Le 135, comme le "3" de son nom l'indique, est un appareil de la classe des "3 tonnes" (catégorie surtout commerciale), le 145 étant donc plus lourd, comme son nom l'indique.

Après, on peut aussi rappeler que le EC-145 est un descendant direct du BK117 de MBB-Kawasaki (en fait la variante la plus moderne de l'appareil, renommée), lui-même descendant du BO-105! Et oui, il s'agit d'un hélicoptère conçu par la partie allemande (et leur partenaire japonais) d'Eurocopter!
Or, le fenestron était une spécialité française!

J'espère avoir répondu à la question.

BK117 de MBB-Kawasaki (en fait la variante la plus moderne de l'appareil, renommée), lui-même descendant du BO-105!

Peut-on dire alors que le Dauphin est un descendant de la Gazelle

PolluxDeltaSeven a écrit : Après, on peut aussi rappeler que le EC-145 est un descendant direct du BK117. Et oui, il s'agit d'un hélicoptère conçu par la partie allemande (et leur partenaire japonais) d'Eurocopter!
Or, le fenestron était une spécialité française!

Je crois que c'est plutot de ce coté qu'il faut chercher.
L'EC 145 est uniquement produit en Allemagne. L'EC135, initialement produit en France, l'est maintenant en Allemagne et en Espagne également.

Cependant, l'écureuil a bien un rotor d'anti couple standard. Cela n'empeche pas un proto avec un fenestron de troner sur l'entrée de l'usine de Marignane. A priori, cette solution n'a pas été retenue, va savoir pourquoi.

jojo a écrit :Faut, un Dauphin peux faire un atterrissage en roulant comme un avion

Ah ! Mais oui, chui con...
Trop habitué à regarder passer de "patins" moi (encore que ça peut glisser, mais sans doute moins vite).
Bon, certes, faut avoir un piste (ou un bout de route +/- carrossable) sous la main.

PolluxDeltaSeven a écrit :Après, on peut aussi rappeler que le EC-145 est un descendant direct du BK117

jojo a écrit :Peut-on dire alors que le Dauphin est un descendant de la Gazelle

Le monsieur a dit "descendant direct". Disons que pour appuyer la remarque de PD7, le "vrai" nom de l'EC-145 est BK-117 C-2. C'est écrit "Gazelle C-2" sur les Dauphins ?





++
Az'

Ce qui me chiffone c'est de dire que le BK-117 est le descedant du BO-105.

Entre le BK-117 et l'EC-145 c'est assez évident.