Check-Six Forums

Je fais suivre une question qu'on se pose sur un autre forum (sur l'aéronavale). Je suis sûr qu'il y aura plein de réponse ici.

On se demandait, avec les nouveaux avions polyvalent, comment on va faire pour former des pilotes polyvalents eux aussi. Quand on voit déjà le temps que prend la formation des pilotes aujourd'hui alors qu'ils ne sont spécialisés que dans un domaine, ça paraît difficile de former les jeunes pilotes pour qu'ils excellent dans les bombardements, le combat aérien, l'attaque de navire, la SEAD etc...


Et ce que cette polyvalence va entraîner une baisse de la qualité des pilotes dans un domaine précis ?

Débat lancé

Il y a deux écoles.

-Les Marines soutiennent qu'un pilote (ou équipage pour les biplaces) de F/A-18 n'est opérationnel sur une monture aussi polyvalente qu'au prix de 250 heures par an.
-L'autre école, c'est de faire des pools spécialisés dans les unités. Et quand on est spécialisé dans un domaine, on ne l'est pas dans tous les autres, bien sûr.

Et qu'en est-il des pilotes français ?
Des retours d'expérience des pilotes de Rafales ?

J'ai ouï dire que l'AA ne voit pas les choses come l'USMC...
Pour la Marine, par contre, je ne sais pas.

Je pense que cela a été pris en compte par l'AAF il y a quelques années puisque certains "chasseurs" avaient été mutés dans le mud et vice versa pour préparer cette polyvalence nécessaire a l'arrivée du Rafale.
Maintenant, maitriser toutes les missions du Rafale quand Reco NG, pod laser, Nuc et autres Scalp seront en service... en plus de la DA, c'est un sacré challenge.

Petite remarque en passant : Il me semble que les mutations de "mud" à chasseur et vice-versa sont relativement monnaie courante dans l'AAF, en tout cas pour les pilotes issus de l'Ecole de l'Air (peut-être différent pour les Officiers Sous Contrat).

Par ailleurs, il existe déjà une certaine forme de polyvalence (par rapport à la liste des missions citées par Frenchie) :
- les Mirage F1 CR, et les Jaguar avant eux, font à la fois de la reco et de l'Air sol classique
- de même, les Mirage 2000 D font du pod laser et de l'Apache
- enfin, que dire des SEM qui font du Nuc, de l'air-mer et de l'air-sol classique (pod laser compris).

Cela dit, les avions en sont capables mais je ne sais pas s'il y a beaucoup de pilotes multi-qualifiés (encore que les marins sont si peu nombreux qu'ils le sont certainement...).

Tout a fait d'accord, mais les exemples que tu cites font la part belle à la muderie sans trop parler de la chasse.
Et j'ai l'impression qu'un pilote de reco est avant tout de la reco... même s'il a une mission secondaire en A/S.
Je ne doute pas que l'on devient multi-qualifié, mais quand je vois la spécificité de toutes ces missions, je me demande effectivement comment sont gérées en escadron les qualités intrinsèques de chacun. Est-ce plutôt favorisé ou "cassé".
Quant aux pilotes issus de la chasse, ils doivent en baver un peu... devoir se salir les godillots en faisant de la muderie

IIRC une grande reflexion est en cours sur le sujet.

2 pistes :
- un PDF public d'une étude sur la polyvalence du Rafale et ses conséquence, datant un peu (2006 ?) dont le lien avait été donné ici-même... à rechercher s'il faut.
- les 2000 bleus de la 12 qui ont réorienté leurs trainings pour ~50% d'A/S (mission auparavant très secondaire) en prévision du retrait prochain des F1-CT puis CR. Là aussi, y'a quelque part dans cette salle un topic qui en cause.

++
Az'

Je vais peut être vous paraître un peu hautain, mais il semblerait qu'il soit plus facile d'appréhender la mission Air-sol en venant de l'Air-Air que l'inverse (enfin à ce qu'on m'a dit...). Pour ce qui est de la polyvalence, il n'y a que très peu de Chef de Patrouille qui se soient entraînés à toutes les missions au 1/7, et quand bien même ils se soient familiarisés à toutes les missions, le maintien des compétences pour un pilote n'est pas une chose facile, surtout quand l'escadron se déploie en Afghanistan ou sur d'autres exercices.

J'ai lu que les pilotes d'air-air sont nettement meilleurs que ceux de l'air-sol, c'est vrai ça ? Est-ce que ça explique ce que dit Bidou ?

Il y a peut être une autre piste à explorer.

J'ai ouie dire que les avions sont de plus en plus facile à piloter (au sens je met le nez de l'avion ou je veux, je décolle et me pose en sécurité). Cela laisse peut-être de la "place" pour d'autres compétences ?

bidou a écrit :Je vais peut être vous paraître un peu hautain, mais il semblerait qu'il soit plus facile d'appréhender la mission Air-sol en venant de l'Air-Air que l'inverse (enfin à ce qu'on m'a dit...).

Je croirais entendre Rouch, ancien de la 12...
Pas sur qu'un "bleu" (couleur des chasseurs) appréhende une mission A/S si facilement que cela. Poser une GBU12 sur un DMPI à la seconde près en tenant compte des menaces environnantes me semble bien compliqué quand même. Mais p'têt que j'me trompe.
C'est sans doute une des difficultés qu'il va falloir surmonter dans ces escadrons multiroles, l'idée que la mission dont viennent les équipages respectifs est la plus difficile et que chacun doit apprendre de l'autre.
Je discutais avec un gars de Nancy, en lui disant, toi tu es de la muderie, tu sais ce que c'est... blabla... et la il me dit : "pas d'insulte STP, j'suis un bleu qui a mal tourné !" même si l'ambiance était à la blague, dans sa tête, ce gars est un chasseur pas un mud.

Frenchie a écrit : (...) dans sa tête, ce gars est un chasseur pas un mud.

Il y a effectivement une hiérarchie, liée au tour de tête, qui fait que les uns sont des chevaliers du ciel, les autres des chauffeurs de camions à bombes.
C'en est pitoyable de bêtise...

OPIT a écrit :Il y a effectivement une hiérarchie, liée au tour de tête, qui fait que les uns sont des chevaliers du ciel, les autres des chauffeurs de camions à bombes.
C'en est pitoyable de bêtise...

Je croyais plutôt que les uns font des films, et les autres écrivent l'histoire moi

Les uns sont des militaires, les autres aussi , ca explique bcp

TMor a écrit :J'ai lu que les pilotes d'air-air sont nettement meilleurs que ceux de l'air-sol

Ca, c’est une ENORME connerie !

Je pense que ce que dit Bidou se tient, mais c’est essentiellement due, a mon avis, au "jargon" et a "l’esprit" particulier à la DA… en aucun cas à une pseudo supériorité des pilotes de DA par rapport aux mud...

Savez vous comment son orientés les pilotes après Cazaux…!?

C'était pas de l'humour ???

Après Cazaux
...ils sont orientés dans le sens du vent dominant ...on les trouve tous à l'est .....

françoise
qui voudrait déja voir un bleu ou un mud polyvalent faire un appontage ...après on parlera de leurs tours de têtes

Werner j'ais assez dit de conneries la tu penses...

FB-111 a écrit :
françoise
qui voudrait déja voir un bleu ou un mud polyvalent faire un appontage ...après on parlera de leurs tours de têtes

je crois bien que ça s'est deja vu
il y a des echanges entre l'AA et l'aéro.

FB-111 a écrit :Après Cazaux
...ils sont orientés dans le sens du vent dominant ...on les trouve tous à l'est .....

françoise
qui voudrait déja voir un bleu ou un mud polyvalent faire un appontage ...après on parlera de leurs tours de têtes

Werner j'ais assez dit de conneries la tu penses...

Cela dit, à l'ouest de Cazaux, et même au sud, il n'y a pas grand-chose !

sgt51 a écrit :Je crois bien que ça s'est déjà vu
Il y a des échanges entre l'AA et l'aéro.

Voire même, si je suis bien renseigné, au moins un pilote de l'AA en échange lâché sur Rafale à l'appontage sans être passé, comme ces collègues d'adoption, par la formation aéro aux U.S....
Comme quoi !

JulietBravo a écrit :Voire même, si je suis bien renseigné, au moins un pilote de l'AA en échange lâché sur Rafale à l'appontage sans être passé, comme ces collègues d'adoption, par la formation aéro aux U.S....
Comme quoi !

Le cursus full AAF est à l'étude oui, mais je ne savais pas que ça avait été testé sur les nouveaux pil.

remarque, s'entrainer sur des touchers précis sur une piste, il peut le faire en france.. et pour ce qui est du premier tour sur le PA, faut bien commencer kékpart.. alors, entre un zinc école sous motorisé avec, un bleu à l'intérieur dedans, ou un rafale qui pousse tout de même plus, tout en étant assez facile à piloter dans ces phases et un pil maitrisant la chose depuis quelques années déjà, , il n'y a pas de raison qu'on ne puisse avoir droit à un cursus "made in france" express pour ces échanges

En parlant de toucher précis ....j'aimerais bien qu'on me retrouve un jours les photos de l'appontage du F14 à Florennes il y a de ça quelques années ...:yes:...

Les zizs en échange dans l'aéro ne vont pas aux US mais apprennent à apponter sur leur machine à Landi. Pas besoin d'être allé à Meridian pour apprendre à se poser sur un PA.
La formation sur T-45 n'est pas que en place pour la CQ mais elle est l'équivalent de Tours+Cazaux pour l'armée de l'air.
Les gros avatanges qu'elle offre sont liés à la "culture" de l'appontage qui y est en place : par exemple, dès les 1ers vols en place avant, on effectue des passes de type ASSP et à chaque retour de mission du pétrole est gardé pour effectuer au moins 3 passes au miroir (sans OA en place cependant). Ca permet d'être bien dégrossi avant de commencer les ASSP pour la qualif sur Goshawk qui elle même donne un bon bagage pour l'arrivée sur SEM ou Rafale. A Landi, mis à part les séances d'ASSP spécifiquement prévues avant embarquement il n'y a pas d'entraînement à l'appontage prévu à chaque fin de vol (arrivée au break à 1500ft pour un complet, un circuit PA se faisant à 600ft).

B-Doo a écrit :(arrivée au break à 1500ft pour un complet, un circuit PA se faisant à 600ft)

Pour être même très précis, break à 800ft, abeam (downwind) à 600ft