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http://www.aaib.dft.gov.uk/sites/aaib/c ... Report.pdf
...
G-ymmm
#2
le titre du topic n'étant pas parfaitement explicite, je mentionne juste ce dont il s'agit :
AAIB Interim Report
Accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM
at London Heathrow Airport on 17 January 2008
AAIB Interim Report
Accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM
at London Heathrow Airport on 17 January 2008
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#3
Eh bah plutôt étonnante la conclusion! Reste à voir ce qu'il va réellement se passer comme investigations sur les risques que ca se reproduise...
#4
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0232 hrs, 34750 ft, TAT -25 °C, Fuel -02 °C
0432 hrs, 34750 ft, TAT -33 °C, Fuel -22 °C
0800 hrs, 34750 ft, TAT -xx °C, Fuel -32 °C
0842 hrs, 38100 ft, TAT -xx °C, Fuel -xx °C
0931 hrs, StepCL#2, TAT - xx °C, Fuel -xx °C
1051 hrs, xxxxx ft, TAT - 45°C, Fuel -34 °C
Entre 0432 hrs et 1051 hrs, soit une durée de 06h19', la TAT est passée de -33 à -45 °C.
En 03h30 de croisière, la température du fuel passe de - 22°C à - 32°C soit une diminition de 10 °C .
Je me demande bien pourquoi la température de fuel passe seulement de - 32°C à -34° C pendant les 02 h 50' suivante.
Je ne pense pas que le 777 soit équipé d'un Fuel heating system (heat exchanger).
Suivant le descriptif du B777 Fuel System, la limite "température minimum" du fuel est de - 37° C.
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/b ... tems/0008/
...
Whilst taxiing out at Beijing the TAT was -6°C , and
the fuel temperature, measured in the left main fuel tank, was -2°C.
The aircraft took off at 0209 hrs.
The aircraft climbed to a pressure altitude of 10,590 m, where, at 0232 hrs, it levelled off into the cruise portion of the flight.
The TAT had reduced to -25°C with the fuel temperature remaining at -2°C at this time.
Two hours into the cruise (0432 hrs) the TAT had progressively reduced to -33°C and the left main tank fuel temperature was about -22°C.
During the next three and a half hours (0800 hrs) the fuel temperature reduced further from -22°C to -32°C , in line with further reductions in TAT.
At 0842 hrs the aircraft made the first of two cruise step climbs, climbing from 10,590 m to 11,610 m.
Prior to the second step climb, the aircraft made a minor flight level change to FL380 as it crossed international air traffic control boundaries.
At 0931 hrs, fuel temperature reduced to its lowest recorded value of -34°C . It remained there for about 80 minutes during which the lowest value of TAT of -45°C was recorded.
0232 hrs, 34750 ft, TAT -25 °C, Fuel -02 °C
0432 hrs, 34750 ft, TAT -33 °C, Fuel -22 °C
0800 hrs, 34750 ft, TAT -xx °C, Fuel -32 °C
0842 hrs, 38100 ft, TAT -xx °C, Fuel -xx °C
0931 hrs, StepCL#2, TAT - xx °C, Fuel -xx °C
1051 hrs, xxxxx ft, TAT - 45°C, Fuel -34 °C
Entre 0432 hrs et 1051 hrs, soit une durée de 06h19', la TAT est passée de -33 à -45 °C.
En 03h30 de croisière, la température du fuel passe de - 22°C à - 32°C soit une diminition de 10 °C .
Je me demande bien pourquoi la température de fuel passe seulement de - 32°C à -34° C pendant les 02 h 50' suivante.
Je ne pense pas que le 777 soit équipé d'un Fuel heating system (heat exchanger).
Suivant le descriptif du B777 Fuel System, la limite "température minimum" du fuel est de - 37° C.
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/b ... tems/0008/
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#5
je ne vois pas vraiment comment un réacteur moderne comme le rolls trent 800 ne pourrait pas être équipé de réchauffeur carburant !
les systèmes hydromécanique de pompe-régulation de carburant sont des systèmes très pointus et nécessite un carburant a T° adéquate
De plus sur beaucoup de réacteur , le fuel heater permet de réchauffer le carburant a injecter tout en refroidissant l'huile de l'alternateur électrique.
Donc c'est un organe très utile et économique
bref , j'ai pas lu le rapport en entier mais je vais m'y intéresser un peu pour voir
les systèmes hydromécanique de pompe-régulation de carburant sont des systèmes très pointus et nécessite un carburant a T° adéquate
De plus sur beaucoup de réacteur , le fuel heater permet de réchauffer le carburant a injecter tout en refroidissant l'huile de l'alternateur électrique.
Donc c'est un organe très utile et économique
bref , j'ai pas lu le rapport en entier mais je vais m'y intéresser un peu pour voir
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"Tant que l'on n'a pas tout donné, on n'a rien donné." Georges Guynemer
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