Dites-moi qui est votre Héros...
Publié : sam. août 02, 2008 11:58 pm
… Et je vous dirai qui vous êtes !
En cette période de vacances bien méritées et de relaxation bien nécessaire (pour certains), loin de tout souci et de tout stress des onze derniers mois passés de votre - peut-être ou certainement terne et misérable - vie quotidienne de rampant (ce n’est pas du tout péjoratif ni méprisant et encore moins insultant, mais je ne trouve pas d’autres mots), aussi bien familiale que professionnelle (je compatis volontiers par solidarité - n’y voyez là aucun sarcasme), je pense que le temps est propice à une méditation profonde et une réflexion poussée, si peu habituelle sur ce site - il faut bien l’avouer sans honte ni retenue aucune car nous sommes entre amis bienveillants – pour vous lâcher et vous dévoiler autrement que par vos posts habituels parfois stupides, parfois risibles ou ridicules à raison d’être creux… en entr’ouvrant votre jardin secret et nous faire savoir qui est votre Héros dans le domaine de l’aéronautique et nous dire pourquoi vous en avez fait l’élu de votre cœur, votre frère d’arme, votre compagon du devoir, votre modèle de conduite, nous parler de ce personnage qui a fait chavirer votre cœur, vous a ému aux larmes, vous a communiqué le goût de l’effort, a fait développer en vous l’esprit de compétition ou de challenge, vous a fait découvrir le sens profond de l’engagement personnel, vous a réellement imprégné de la notion d’accomplissement, vous a aiguisé la volonté de perfection… bref, celui ou celle pour qui vous vendriez sans vergogne votre âme au Diable ou à l’opposé pour qui vous rentreriez sans regret dans les Ordres afin d’espérer un jour vous substituer à sa place.
Il peut bien sûr aussi bien s’agir d’un personnage de l’histoire comme les frères Wright ou Yuri Gagarin que d’un groupe comme les pilotes de l’ATA ou du WAAF, d’un personnage de fiction (BD, cartoon) comme James Bigglesworth ou Michel Tanguy, d’un professionnel navigant du milieu comme Neil Armstrong ou Jacqueline Auriol, d’un professionnel non navigant du milieu comme Willy Messerschmitt ou Michael O’Leary, d’un acteur comme Tom Cruise (Top Gun) ou Malcolm McDowell (Aces High), d’un écrivain comme Ernest Gann (The High and the Mighty) ou Carroll Glines (Attack on Yamamoto) ou encore d’un membre de votre famille comme votre oncle pilote de chasse ou votre belle-sœur hotesse de l’air, et j’ajouterai même la petite chienne de l’espace Laïka afin de ne pas oublier nos amis à quatre pattes en tout genre, la guenon Miss Baker et son compagon Able pour rendre hommage aux petits amis de qui nous descendons ou encore Orville l’albatros de Bernard et Bianca pour nos amis de la gente ailée que vous enviez tous secrètement.
Il n’y a donc aucune restriction sur ce point là.
Pour ceux qui ne cultiveraient pas le culte de la personnalité - cela peut très bien se comprendre en particulier pour ceux qui ont perdu leur âme d’enfant et ne savent plus ce que le mot rêver peut signifier - débrouillez-vous quand même afin de trouver quelque chose d’intéressant à nous raconter, nous tenir en haleine et nous enrichir.
* * *
Mon Héros !
Son nom de famille est le même que celui du personnage féminin principal d’une pièce de théâtre de l’écrivain et dramaturge irlandais George Bernard Shaw, où cette dernière, comme lui, sont partis de pas grand chose pour atteindre, l’un, une fortune certaine, et l’autre, une gloire certaine. Le cinéaste George Cukor en fera un film où l’héroïne sera incarnée par le « mannequin » préféré du styliste Hubert de Givenchy et ancienne ambassadrice de l’UNICEF.
Son père, aventurier, lui avait communiqué l’esprit d’entreprise et de réussite ainsi que la pugnacité. Pas étonnant donc que très jeune, malgré une taille assez modeste, il excellait déjà en boxe et en lutte, et se faisait respecter ainsi par voie de conséquence.
Il avait été le camarade de classe d’un disciple qu’il admirait particulièrement par sa prestance et qui allait devenir le grand cinéaste que fut Franck Capra.
Déjà curieux de tout ce qui était mécanique, il construisit à 15 ans son premier planeur grandeur nature d’après les plans d’un magazine spécialisé et vola dessus… pas bien longtemps, pour cause de crash.
Après des études à l’Université de Californie à Berkeley en génie minier, il décida en 1917, de joindre la section aviation de l’US Signal Corps afin de tâter à nouveau aux engins volants.
Pour lui commenca alors réellement la théorie sérieuse du vol de l’aéroplane et la pratique des entraînements en vol. Il se révéla plutôt doué, et surtout il avait bien choisi sa voie puisqu’il adorait ça, voler.
1922 se révéla pour lui une année importante puisqu’à bord d’un DeHavilland DH4, il réussit le premier vol trans-continental en moins de 24h en reliant Pablo Beach (Jacksonville) FL à San Diego CA, soit 3480 km. Une contribution très importante pour l’aviation en ces temps héroïques de balbutiement.
L’armée lui permit d’obtenir son doctorat en aéronautique au prestigieux MIT. Pour lui, un pont solide s’était donc construit entre la théorie et la pratique, entre l’ingénieur et le pilote qu’il était à la fois. Il était aussi bien tête-brûlée que tête bien faite, un cocktail qui allait se révéler d’une efficacité redoutable.
Ainsi donc, il fit des recherches sur le blackout des pilotes dont on ne connaissait absolument rien à l’époque, amenant un jour son Fokker PW-7 à 7.8 g… vous avez bien lu Sept Virgule Huit. Les ailes de l’appareil se détériorèrent mais ne se détachèrent pas du fuselage… Sacré Anthony !
Encore une fois, l’armée allait lui permettre de renforcer sa notoriété en le désignant comme compétiteur dans la fameuse course du Schneider Trophy, une course de vitesse au ras de l’eau autour de 3 pylônes. Notre homme, étudia soigneusement les trajectoires des avions et décrêta que le seul moyen d’éviter de perdre trop de vitesse dans les virages, était de les effectuer en descente et non pas en palier. Là où les autres concurrents perdaient à chaque fois 5 à 6 mph en palier, lui ne perdait que 2 à 2.5 mph et 50 à 60 pied sur une trajectoire optimisée à l’extrême.
Ce jour là, à Baltimore MD en 1925, à bord d’un Curtiss R3C-2, il remporta haut-la-main le prestigieux trophée.
Quelque temps plus tard, à bord d’un Curtiss Hawk, il expérimenta et réussit le looping inversé, celui qui inflige de terribles g négatifs, que personne n’avait réussi avant lui tant on en craignait les effets inconnus.
La désorientation spatiale et le vol complet aux instruments étaient des sujets sur lesquels on se posaient beaucoup de questions et qui empêchaient l’avion d’obtenir son statut d’outil sain et fiable dans des conditions météorologiques défavorables.
Il se mit à l’ouvrage et arriva aux conclusions que seuls, des instruments d’une extrême précision, peu utilisés dans les aéronefs de l’époque, étaient capable d’apporter la solution finale.
Petit à petit, au fur et à mesure des essais, il s’adressa aux bonnes personnes afin de se procurer tout d’abord un compas de très grande précision pour tenir le cap, puis vinrent ensuite un indicateur de virage très sensible et très précis, un altimètre précis au pied près, des instruments gyroscopiques tels que directionnel et horizon artificiel, tous fabriqués sur mesure à l’unité selon ses propres spécifications de précision et fiabilité.
Enfin, arriva le jour où, à bord d’un Consolidated NY-2, complétement engoncé dans un cockpit obstrué où pas même un rayon de lumière ne pouvait pénétrer, il effectua un tour de piste de 15 minutes avec la seule aide de ses instruments de « laboratoire », et cela, du décollage à l’atterrissage.
L’aviation venait de faire un grand pas en démontrant son potentiel de fiabilité opérationnelle, la Nuit et le Brouillard pouvaient donc être vaincus. Nous étions en 1929.
Son retour à la vie civile le vit contribuer très fortement au développement du carburant à indice d’octane 100 pour les moteurs d’avions, permettant une augmentation de la pression d’admission de 20 à 25% comparé aux moteurs utilisant la 87.
Une année plus tard, en 1931, il s’illustra à nouveau en compétition dans l’US National Air Race en remportant le Bendix Trophy, une course de distance trans-continentale entre Los Angeles CA et Cleveland OH (4640 km), à bord d’un Laird Super Solution avec le temps record de 9h et 10 min, continuant ensuite sur Newark NJ soit un total de 11h et 16 min . Apres un repos d’une heure, il revint à Cleveland OH pour atterrir définitivement à Saint-Louis MI. Il parcourut dans la journée la distance de 5630 km.
L’année suivante, toujours dans le National Air Race, il participa au prestigieux Thompson Trophy, une course de vitesse entre pylônes, aux commandes d’un avion très particulier conçu par les frères Granville : le Gee Bee R-1.
Cet engin volant à la forme de tonneau, avait très mauvaise réputation tant il était capricieux et délicat à maîtriser. Il n’avait rien de la forme effilée et élégante d’un avion de course classique mais recelait malgré tout des qualités. Notre aviateur sut les découvrir au cours de quelques tests, et mit au point sa stratégie de course.
Exactement comme 7 ans auparavent avec le Schneider Trophy, un bon compromis entre allongement de trajectoire (perte de temps) et facteur de charge (perte de vitesse) était nécessaire.
Il ne faut pas croire qu’une course autour de pylônes est faite sans réflexion. Chaque pilote choisit soigneusement sa trajectoire en fonction de nombreux paramètres.
Notre homme adopta la stratégie suivante qui stupéfia tout le monde afin d’optimiser sa vitesse moyenne autour du circuit de course rectangulaire.
Il ne dépassa pas 1.5 g dans les virages avec une distance de 500 ft du pylône, alors que les autres adoptaient le 4.0 g établi optimum avec une distance de 100 ft du pylône.
La distance parcourue supplémentaire était compensée par la vitesse moyenne supérieure du GeeBee de 10 à 20 mph.
S’il parcourait à chaque tour 0.80 à 0.90 miles de plus, il ne perdait en vitesse que 1 à 2 mph dans les virages alors que c’était 20 à 25 mph pour les autres. C’était le juste équilibre.
Dans les lignes droites, en vent arrière, il choisit de voler à 300 ft, et seulement 100 ft dans la branche vent de face. Son estimation du gradient de vent perturbé par le relief lui donnait 6 à 8 mph à 300 ft. Sur un tour de piste, il gagnait 2 à 3 mph en vitesse moyenne par tranche de 50 km.
Tout ça pour dire qu’en cette année 1932, sur le terrain de Cleveland, il remporta le Thompson Trophy du National Air Race, renforçant ainsi sa réputation d’habileté exceptionnelle de pilote et mettant en valeur le tonneau volant que fut le GeeBee des frères Granville.
Cette année 1932 restera la plus fameuse dans les annales de toute l’histoire de la frénésie des courses aériennes.
1940 voit son retour au service militaire actif.
On lui confiera la tâche de redorer le blason d’un bombardier moyen pourtant prometteur surnommé The Flying Prostitute ou encore The Widow Maker – un beau modèle au 1/48è proposé par Monogram, j’ai nommé le Martin B26 Maraudeur.
L’avion ne pardonnait aucunement les erreurs de pilotage et le nombre d’accidents était largement au dessus de la norme. La poursuite de la construction en chaîne de l’appareil dépendait de sa sûreté en vol, d’autant plus que de très jeunes pilotes allaient devoir en faire leur premier avion d’arme en période de conflit.
Il maîtrisa la bête, fit l’instruction aux pilotes et tout rentra dans l’ordre. Désormais, moteur en panne ou non au décollage, en croisière ou à l’atterrissage, le Widow Maker était redevenu un avion comme un autre.
Peu de temps après cet épisode, le général Hap Arnold commandant l’USAAF lui posa une bien étrange question que voici.
"Quel avion actuellement disponible est capable de décoller sur 150 mètres avec une tonne de bombes et parcourir 3200 km ?"
Notre homme donna la réponse suivante.
"Le Douglas B18 Bolo, le Douglas B23 Dragon, le North American B25 Mitchell. Mais je dois vérifier !"
Arnold lui répondit.
"Très bien, mais gardez ça sous le manteau !"
…
Vous devinez maintenant que le B25 Mitchell fut choisit pour l’une des plus insensées et périlleuses missions de bombardement : The Doolittle’s Tokyo Raid.
Mon Héros est donc, vous l’avez reconnu, James Harold ‘Jimmy’ Doolittle.
***
EDIT : La pièce de George Bernard Shaw est "Pygmalion", et le personnage est Eliza Doolittle - Le film de George Cukor est "My Fair Lady" avec pour actrice la regrettée Audrey Hepburn.
***
***
***
En cette période de vacances bien méritées et de relaxation bien nécessaire (pour certains), loin de tout souci et de tout stress des onze derniers mois passés de votre - peut-être ou certainement terne et misérable - vie quotidienne de rampant (ce n’est pas du tout péjoratif ni méprisant et encore moins insultant, mais je ne trouve pas d’autres mots), aussi bien familiale que professionnelle (je compatis volontiers par solidarité - n’y voyez là aucun sarcasme), je pense que le temps est propice à une méditation profonde et une réflexion poussée, si peu habituelle sur ce site - il faut bien l’avouer sans honte ni retenue aucune car nous sommes entre amis bienveillants – pour vous lâcher et vous dévoiler autrement que par vos posts habituels parfois stupides, parfois risibles ou ridicules à raison d’être creux… en entr’ouvrant votre jardin secret et nous faire savoir qui est votre Héros dans le domaine de l’aéronautique et nous dire pourquoi vous en avez fait l’élu de votre cœur, votre frère d’arme, votre compagon du devoir, votre modèle de conduite, nous parler de ce personnage qui a fait chavirer votre cœur, vous a ému aux larmes, vous a communiqué le goût de l’effort, a fait développer en vous l’esprit de compétition ou de challenge, vous a fait découvrir le sens profond de l’engagement personnel, vous a réellement imprégné de la notion d’accomplissement, vous a aiguisé la volonté de perfection… bref, celui ou celle pour qui vous vendriez sans vergogne votre âme au Diable ou à l’opposé pour qui vous rentreriez sans regret dans les Ordres afin d’espérer un jour vous substituer à sa place.
Il peut bien sûr aussi bien s’agir d’un personnage de l’histoire comme les frères Wright ou Yuri Gagarin que d’un groupe comme les pilotes de l’ATA ou du WAAF, d’un personnage de fiction (BD, cartoon) comme James Bigglesworth ou Michel Tanguy, d’un professionnel navigant du milieu comme Neil Armstrong ou Jacqueline Auriol, d’un professionnel non navigant du milieu comme Willy Messerschmitt ou Michael O’Leary, d’un acteur comme Tom Cruise (Top Gun) ou Malcolm McDowell (Aces High), d’un écrivain comme Ernest Gann (The High and the Mighty) ou Carroll Glines (Attack on Yamamoto) ou encore d’un membre de votre famille comme votre oncle pilote de chasse ou votre belle-sœur hotesse de l’air, et j’ajouterai même la petite chienne de l’espace Laïka afin de ne pas oublier nos amis à quatre pattes en tout genre, la guenon Miss Baker et son compagon Able pour rendre hommage aux petits amis de qui nous descendons ou encore Orville l’albatros de Bernard et Bianca pour nos amis de la gente ailée que vous enviez tous secrètement.
Il n’y a donc aucune restriction sur ce point là.
Pour ceux qui ne cultiveraient pas le culte de la personnalité - cela peut très bien se comprendre en particulier pour ceux qui ont perdu leur âme d’enfant et ne savent plus ce que le mot rêver peut signifier - débrouillez-vous quand même afin de trouver quelque chose d’intéressant à nous raconter, nous tenir en haleine et nous enrichir.
* * *
Mon Héros !
Son nom de famille est le même que celui du personnage féminin principal d’une pièce de théâtre de l’écrivain et dramaturge irlandais George Bernard Shaw, où cette dernière, comme lui, sont partis de pas grand chose pour atteindre, l’un, une fortune certaine, et l’autre, une gloire certaine. Le cinéaste George Cukor en fera un film où l’héroïne sera incarnée par le « mannequin » préféré du styliste Hubert de Givenchy et ancienne ambassadrice de l’UNICEF.
Son père, aventurier, lui avait communiqué l’esprit d’entreprise et de réussite ainsi que la pugnacité. Pas étonnant donc que très jeune, malgré une taille assez modeste, il excellait déjà en boxe et en lutte, et se faisait respecter ainsi par voie de conséquence.
Il avait été le camarade de classe d’un disciple qu’il admirait particulièrement par sa prestance et qui allait devenir le grand cinéaste que fut Franck Capra.
Déjà curieux de tout ce qui était mécanique, il construisit à 15 ans son premier planeur grandeur nature d’après les plans d’un magazine spécialisé et vola dessus… pas bien longtemps, pour cause de crash.
Après des études à l’Université de Californie à Berkeley en génie minier, il décida en 1917, de joindre la section aviation de l’US Signal Corps afin de tâter à nouveau aux engins volants.
Pour lui commenca alors réellement la théorie sérieuse du vol de l’aéroplane et la pratique des entraînements en vol. Il se révéla plutôt doué, et surtout il avait bien choisi sa voie puisqu’il adorait ça, voler.
1922 se révéla pour lui une année importante puisqu’à bord d’un DeHavilland DH4, il réussit le premier vol trans-continental en moins de 24h en reliant Pablo Beach (Jacksonville) FL à San Diego CA, soit 3480 km. Une contribution très importante pour l’aviation en ces temps héroïques de balbutiement.
L’armée lui permit d’obtenir son doctorat en aéronautique au prestigieux MIT. Pour lui, un pont solide s’était donc construit entre la théorie et la pratique, entre l’ingénieur et le pilote qu’il était à la fois. Il était aussi bien tête-brûlée que tête bien faite, un cocktail qui allait se révéler d’une efficacité redoutable.
Ainsi donc, il fit des recherches sur le blackout des pilotes dont on ne connaissait absolument rien à l’époque, amenant un jour son Fokker PW-7 à 7.8 g… vous avez bien lu Sept Virgule Huit. Les ailes de l’appareil se détériorèrent mais ne se détachèrent pas du fuselage… Sacré Anthony !
Encore une fois, l’armée allait lui permettre de renforcer sa notoriété en le désignant comme compétiteur dans la fameuse course du Schneider Trophy, une course de vitesse au ras de l’eau autour de 3 pylônes. Notre homme, étudia soigneusement les trajectoires des avions et décrêta que le seul moyen d’éviter de perdre trop de vitesse dans les virages, était de les effectuer en descente et non pas en palier. Là où les autres concurrents perdaient à chaque fois 5 à 6 mph en palier, lui ne perdait que 2 à 2.5 mph et 50 à 60 pied sur une trajectoire optimisée à l’extrême.
Ce jour là, à Baltimore MD en 1925, à bord d’un Curtiss R3C-2, il remporta haut-la-main le prestigieux trophée.
Quelque temps plus tard, à bord d’un Curtiss Hawk, il expérimenta et réussit le looping inversé, celui qui inflige de terribles g négatifs, que personne n’avait réussi avant lui tant on en craignait les effets inconnus.
La désorientation spatiale et le vol complet aux instruments étaient des sujets sur lesquels on se posaient beaucoup de questions et qui empêchaient l’avion d’obtenir son statut d’outil sain et fiable dans des conditions météorologiques défavorables.
Il se mit à l’ouvrage et arriva aux conclusions que seuls, des instruments d’une extrême précision, peu utilisés dans les aéronefs de l’époque, étaient capable d’apporter la solution finale.
Petit à petit, au fur et à mesure des essais, il s’adressa aux bonnes personnes afin de se procurer tout d’abord un compas de très grande précision pour tenir le cap, puis vinrent ensuite un indicateur de virage très sensible et très précis, un altimètre précis au pied près, des instruments gyroscopiques tels que directionnel et horizon artificiel, tous fabriqués sur mesure à l’unité selon ses propres spécifications de précision et fiabilité.
Enfin, arriva le jour où, à bord d’un Consolidated NY-2, complétement engoncé dans un cockpit obstrué où pas même un rayon de lumière ne pouvait pénétrer, il effectua un tour de piste de 15 minutes avec la seule aide de ses instruments de « laboratoire », et cela, du décollage à l’atterrissage.
L’aviation venait de faire un grand pas en démontrant son potentiel de fiabilité opérationnelle, la Nuit et le Brouillard pouvaient donc être vaincus. Nous étions en 1929.
Son retour à la vie civile le vit contribuer très fortement au développement du carburant à indice d’octane 100 pour les moteurs d’avions, permettant une augmentation de la pression d’admission de 20 à 25% comparé aux moteurs utilisant la 87.
Une année plus tard, en 1931, il s’illustra à nouveau en compétition dans l’US National Air Race en remportant le Bendix Trophy, une course de distance trans-continentale entre Los Angeles CA et Cleveland OH (4640 km), à bord d’un Laird Super Solution avec le temps record de 9h et 10 min, continuant ensuite sur Newark NJ soit un total de 11h et 16 min . Apres un repos d’une heure, il revint à Cleveland OH pour atterrir définitivement à Saint-Louis MI. Il parcourut dans la journée la distance de 5630 km.
L’année suivante, toujours dans le National Air Race, il participa au prestigieux Thompson Trophy, une course de vitesse entre pylônes, aux commandes d’un avion très particulier conçu par les frères Granville : le Gee Bee R-1.
Cet engin volant à la forme de tonneau, avait très mauvaise réputation tant il était capricieux et délicat à maîtriser. Il n’avait rien de la forme effilée et élégante d’un avion de course classique mais recelait malgré tout des qualités. Notre aviateur sut les découvrir au cours de quelques tests, et mit au point sa stratégie de course.
Exactement comme 7 ans auparavent avec le Schneider Trophy, un bon compromis entre allongement de trajectoire (perte de temps) et facteur de charge (perte de vitesse) était nécessaire.
Il ne faut pas croire qu’une course autour de pylônes est faite sans réflexion. Chaque pilote choisit soigneusement sa trajectoire en fonction de nombreux paramètres.
Notre homme adopta la stratégie suivante qui stupéfia tout le monde afin d’optimiser sa vitesse moyenne autour du circuit de course rectangulaire.
Il ne dépassa pas 1.5 g dans les virages avec une distance de 500 ft du pylône, alors que les autres adoptaient le 4.0 g établi optimum avec une distance de 100 ft du pylône.
La distance parcourue supplémentaire était compensée par la vitesse moyenne supérieure du GeeBee de 10 à 20 mph.
S’il parcourait à chaque tour 0.80 à 0.90 miles de plus, il ne perdait en vitesse que 1 à 2 mph dans les virages alors que c’était 20 à 25 mph pour les autres. C’était le juste équilibre.
Dans les lignes droites, en vent arrière, il choisit de voler à 300 ft, et seulement 100 ft dans la branche vent de face. Son estimation du gradient de vent perturbé par le relief lui donnait 6 à 8 mph à 300 ft. Sur un tour de piste, il gagnait 2 à 3 mph en vitesse moyenne par tranche de 50 km.
Tout ça pour dire qu’en cette année 1932, sur le terrain de Cleveland, il remporta le Thompson Trophy du National Air Race, renforçant ainsi sa réputation d’habileté exceptionnelle de pilote et mettant en valeur le tonneau volant que fut le GeeBee des frères Granville.
Cette année 1932 restera la plus fameuse dans les annales de toute l’histoire de la frénésie des courses aériennes.
1940 voit son retour au service militaire actif.
On lui confiera la tâche de redorer le blason d’un bombardier moyen pourtant prometteur surnommé The Flying Prostitute ou encore The Widow Maker – un beau modèle au 1/48è proposé par Monogram, j’ai nommé le Martin B26 Maraudeur.
L’avion ne pardonnait aucunement les erreurs de pilotage et le nombre d’accidents était largement au dessus de la norme. La poursuite de la construction en chaîne de l’appareil dépendait de sa sûreté en vol, d’autant plus que de très jeunes pilotes allaient devoir en faire leur premier avion d’arme en période de conflit.
Il maîtrisa la bête, fit l’instruction aux pilotes et tout rentra dans l’ordre. Désormais, moteur en panne ou non au décollage, en croisière ou à l’atterrissage, le Widow Maker était redevenu un avion comme un autre.
Peu de temps après cet épisode, le général Hap Arnold commandant l’USAAF lui posa une bien étrange question que voici.
"Quel avion actuellement disponible est capable de décoller sur 150 mètres avec une tonne de bombes et parcourir 3200 km ?"
Notre homme donna la réponse suivante.
"Le Douglas B18 Bolo, le Douglas B23 Dragon, le North American B25 Mitchell. Mais je dois vérifier !"
Arnold lui répondit.
"Très bien, mais gardez ça sous le manteau !"
…
Vous devinez maintenant que le B25 Mitchell fut choisit pour l’une des plus insensées et périlleuses missions de bombardement : The Doolittle’s Tokyo Raid.
Mon Héros est donc, vous l’avez reconnu, James Harold ‘Jimmy’ Doolittle.
***
EDIT : La pièce de George Bernard Shaw est "Pygmalion", et le personnage est Eliza Doolittle - Le film de George Cukor est "My Fair Lady" avec pour actrice la regrettée Audrey Hepburn.
***
***
***